道路交通安全論文精選(九篇)

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第1篇：道路交通安全論文范文

政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。

第2篇：道路交通安全論文范文

關(guān)鍵詞 評價(jià)方法；道路交通安全；安全評價(jià)

中圖分類號U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐囕v不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問題。

1 道路交通安全評價(jià)方法

就目前來說，國內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評價(jià)方法有多種，例如：綜合評價(jià)法、澳大利亞道路安全評價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對事故率法、專家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識。作者參考國內(nèi)以及國外在道路交通安全評價(jià)這一問題的研究結(jié)果，將評價(jià)方法分為綜合評價(jià)方法、基于速度評價(jià)、基于事故的評價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評價(jià)。最早提出道路交通安全評價(jià)指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價(jià)指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評價(jià)指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評價(jià)方法。[2]

2）專家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來對道路條件進(jìn)行安全評價(jià)協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來評價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說，和實(shí)際情況相比較，這種評價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價(jià)

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來比較并評價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應(yīng)用事故率來進(jìn)行評價(jià)，那么通常會產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評價(jià)交通安全水平問題時(shí)，只應(yīng)用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對指標(biāo)，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評價(jià)方式雖然簡單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評價(jià)結(jié)果通常缺乏說服力與科學(xué)性。事故絕對數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標(biāo)，將相對參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國對道路交通安全性能的評價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評判標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價(jià)指標(biāo)，與這些簡單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機(jī)動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來作為速度一致性的評價(jià)指標(biāo)，其評價(jià)方法如上。

1.4 綜合評價(jià)法

綜合評價(jià)實(shí)踐活動及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評價(jià)法、綜合指數(shù)評價(jià)法、評分方法和組合指標(biāo)評價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評價(jià)法、模糊綜合評價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評價(jià)方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u價(jià)結(jié)果具有的動態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對效率要領(lǐng)及理論知識作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對有效性作出排序和評價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評價(jià)方法。這種評價(jià)方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進(jìn)行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價(jià)對象進(jìn)行排序與評價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評價(jià)法。這種評價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測量方法，對交通沖突的發(fā)生過程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價(jià)周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門，同時(shí)，還大力提升了交通安全評價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級公路路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級公路全線路側(cè)景觀對交通安全影響的綜合評價(jià)模型。通過對吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國外比較成熟的評價(jià)方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來說，評價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問題，在這個(gè)問題上，應(yīng)使評價(jià)方法趨于多樣化，在評價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。

參考文獻(xiàn)

[1]劉運(yùn)通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預(yù)測與預(yù)防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學(xué)會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價(jià)的現(xiàn)狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

第3篇：道路交通安全論文范文

【關(guān)鍵詞】校園；交通安全；問題；對策

AbstractColleges and universities are the important places of inheriting social civilization and the nation cultivating socialist builders and successors. With the development of the society, colleges and universities’ open running mode and the expansion of the scale becomes more and more widening, the communication with society becomes more and more close. Under the background of car ownership in China increasing, the campus traffic safety problem is particularly prominent. In this paper, the author analyses the current college campus traffic characteristics and existing problems, puts forward the corresponding countermeasures.

Key words: Campus; Traffic safety; Problem; Countermeasures

文圖分類號： 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號

高校是傳承社會文明，是國家培養(yǎng)社會主義建設(shè)者和接班人的重要場所。當(dāng)下，我國共有普通高等院校2305所，在校本科生人數(shù)21446570人，研究生1404942人；另據(jù)2012年有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)：中國目前的汽車保有量8500多萬輛，居世界第二，私家車保有量達(dá)7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，國家汽車保有量的增加，不可避免地反映在高校汽車通行量的增加上[1]。校園內(nèi)因車輛超速行駛、違章停車所引發(fā)的交通事故時(shí)有發(fā)生，加強(qiáng)校園交通安全管理刻不容緩。

一、高校校園交通現(xiàn)狀

1、高校校園交通出行特點(diǎn)

（1）高校校園出行時(shí)間、地點(diǎn)相對集中。以師生為主體的高校，校園內(nèi)人員居住密集，學(xué)生上下課、教職工上下班以及用餐時(shí)段相對比較固定，校園每天早7:30-8:20，9:45-10:10，中午11:30-12:20，下午15:30-15:40，16:30-18:00，21:30-22:10等時(shí)段內(nèi)，在學(xué)生宿舍、教室、圖書館、食堂等場所周邊的主要路口路段，常常形成校園交通高峰期，人流、車流的交織行使，致使學(xué)校校園交通形成“無序”的狀態(tài)。

（2）停車時(shí)間相對集中。高校校園教學(xué)區(qū)多呈現(xiàn)白天人流、車流量大，停車位置緊缺；高校內(nèi)職工宿舍區(qū)多呈現(xiàn)早晚車流量大，下班時(shí)間后停車位緊缺的現(xiàn)象。

2、校園車流量逐漸大

隨著高校辦學(xué)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，辦說層次的不斷提升，學(xué)校的各種培訓(xùn)、學(xué)術(shù)會議、國際交流活動的日益頻繁，進(jìn)校的人員及各類車輛急劇增多。根據(jù)北京海安停車公司對北京50所高校的調(diào)查顯示，平均每所高校日進(jìn)出校門的機(jī)動車高達(dá)2113輛、非機(jī)動車位3560輛、人員為11863人次[2]。加之，一些社會車輛穿行校園、進(jìn)入高校內(nèi)臨時(shí)停車，以及施工車輛、電動車、自行車、行人等爭道搶行、超速行駛、違章停車，對校園的交通安全提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，給校園環(huán)境安全穩(wěn)定帶來極大隱患。

3、高校道路狹窄，車輛亂停放

由于我國高校辦學(xué)的歷史較長，因受制于當(dāng)時(shí)社會經(jīng)濟(jì)和交通的整體發(fā)展水平，在校園規(guī)劃設(shè)計(jì)上缺少應(yīng)有的停車場和交通設(shè)施，沒有專用的、配套的地下停車場，且交叉路口較多。隨著“城市居民全民學(xué)開車”，汽車已走入家庭的背景下，人員和車輛激增，導(dǎo)致校園泊車車位緊缺，迫使機(jī)動車輛隨意停放，占用消防通道、公共場所和道路，使原來狹窄的道路的通行能力大大降低，使得加強(qiáng)校園交通安全管理已迫在眉睫。

4、校園交通設(shè)施設(shè)計(jì)滯后

由于目前有的學(xué)校校園仍保留學(xué)校建校初期的設(shè)計(jì)模式，校園道路相對較為狹窄，并且未劃分設(shè)置非機(jī)動車和機(jī)動車車道；有的高校在主要路口路段未設(shè)立交通信號燈；有的學(xué)校校園道路設(shè)施，交通標(biāo)志還很不完善；部分高校校園道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，學(xué)校根據(jù)學(xué)校的自身情況自行設(shè)計(jì)校園內(nèi)的交通標(biāo)線、標(biāo)識與公共道路還存在很大的差異。

5、校園交通安全無法可依，執(zhí)法主體不明確

當(dāng)前，高校校園是交通法規(guī)的真空區(qū)域，對于高校校園道路交通安全管理的職權(quán)、車輛行使速度、交通違法處罰具體細(xì)則，法律沒有明確的規(guī)定，校園交通安全管理無法可依是各高校面臨的關(guān)鍵問題?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“道路交通安全法”）第一百一十九條規(guī)定：“道路，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機(jī)動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所[3]?！惫矙C(jī)關(guān)據(jù)此認(rèn)為校園道路不屬于“道路交通安全法”的管理范疇。面對校園內(nèi)車輛超速行使、逆行、亂停亂放，甚至無照在校園內(nèi)駕駛等校內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通違法行為，各高校僅依靠本校制定的校內(nèi)機(jī)動車管理規(guī)定，由于高校保衛(wèi)部門沒有交通執(zhí)法權(quán)，僅能對校內(nèi)交通違法行為采取勸導(dǎo)，管理缺乏法律約束力，無法得到有效制止和管理。

二、校園交通安全管理的幾點(diǎn)對策

1、加強(qiáng)道路交通安全宣傳

《道路交通安全法》規(guī)定：“教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容[3]?！睂W(xué)校應(yīng)切實(shí)將交通安全納入大學(xué)生安全教育課程體系，圍繞“關(guān)注交通、關(guān)愛生命”主題，充分借助和利用校園網(wǎng)、校園廣播站、宣傳櫥窗、電子顯示屏等媒介載體，采取專題講座、報(bào)告會、演講會以及征文活動等形式，營造濃厚的交通安全宣傳、學(xué)習(xí)氛圍。積極組織師生參與“文明交通行動計(jì)劃”為主題的社會實(shí)踐，提高全體師生的安全防范意識、安全防范能力和道路交通的公德意識，切實(shí)使師生將交通安全意識入心、入腦，時(shí)刻繃緊交通安全無小事這個(gè)弦。加強(qiáng)對校內(nèi)教職工駕駛員的教育管理，積極開展對學(xué)校駕駛員進(jìn)行交通安全知識、法律法規(guī)、職業(yè)道德、操作規(guī)程的宣傳學(xué)習(xí)，提高駕駛員的交通安全意識，減少和杜絕校園交通違章和交通事故的發(fā)生。

二、盡早出臺校園交通安全法規(guī)

早在2002年全國“兩會“期間，就有700余名代表提出了21份關(guān)于校園安全立法的議案[4]。至今我國還未出臺一部校園安全法，在校園交通問題日益嚴(yán)重的形勢下，筆者建議當(dāng)務(wù)之急，是將交通法規(guī)的作用范圍延伸到校園來，并盡早建立一部專門針對高校校園交通管理的法律規(guī)范，明確校園內(nèi)的交通執(zhí)法主體，加強(qiáng)對校園內(nèi)超速行駛、違法駕駛、違章停車的檢查力度，使校園交通也能做到有法可依，執(zhí)法必嚴(yán)、違法必究。

三、科學(xué)規(guī)劃，設(shè)立和完善交通安全設(shè)施

設(shè)立和完善交通安全設(shè)施，是保障廣大師生員工生命財(cái)產(chǎn)安全、推進(jìn)“平安校園”建設(shè)的一項(xiàng)重要措施。高校應(yīng)加大對校園交通安全在基礎(chǔ)設(shè)施、人員等方面的投入力度；應(yīng)根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)和校園交通實(shí)際需求，科學(xué)規(guī)劃學(xué)校校內(nèi)的停車場和機(jī)動車行車線路，合理布局校園現(xiàn)有道路上設(shè)立交通標(biāo)線、交通信號燈、減速帶和交通指示標(biāo)志；進(jìn)一步的規(guī)范校園交通秩序、及時(shí)消除校園交通隱患，不斷滿足校園交通需求。

四、實(shí)施校園智能車輛管理

對于歷史悠久的校園來說，交通壓力越來越大，引進(jìn)先進(jìn)的車輛管理系統(tǒng)，能夠有效的改變傳統(tǒng)的校園交通管理模式，提高管理效能，模糊的管理方式變成量化的管理內(nèi)容，管理效果更加顯著[5]。針對校園內(nèi)交通出現(xiàn)的新情況，學(xué)校應(yīng)利用現(xiàn)代科技手段，在校門口、校園主要路口路段、交通事故多發(fā)區(qū)域、停車場等區(qū)域安裝視頻監(jiān)控探頭、智能讀卡器、車輛號牌自動識別器等先進(jìn)設(shè)備，學(xué)校交通管理部門加強(qiáng)對出入校園車輛采集信息分析、研究和總結(jié)，細(xì)化工作措施，堵塞漏洞，有效控制車輛，減少和避免校園交通事故發(fā)生。

總之，人的生命高于一切，高校交通安全是高校安全管理工作的重要組成部分，需要政府有關(guān)部門盡早制定校園法規(guī)，將校園安全管理納入法制軌道，需要學(xué)校加大對校園交通安全管理人力、物力和財(cái)力的投入，更需要社會公眾和高校師生的積極參與，共同創(chuàng)造文明、安全、有序的交通秩序，合力打造平安和諧的教書育人環(huán)境。

【參考文獻(xiàn)】

[1]劉艷華，中美高校校園交通管理比較研究[J].東北師大學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版），2012（3）:234.

[2]魏志編，平安校園建的實(shí)踐與探索——北京高校保衛(wèi)學(xué)會第十一屆學(xué)術(shù)年會優(yōu)秀論文選集[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2010：220.

[3]中國法制出版社，中華人民共和國道路交通安全法[M].北京：中國法制出版社，2011.

[4] 劉建、李想, 各種車輛進(jìn)出高校屢屢引發(fā)交通事故——維護(hù)校園交通安全無“法”可依 [N] .法制日報(bào)，2013.2.22:004版.

第4篇：道路交通安全論文范文

“以民為本”和“以人為本”在制度設(shè)計(jì)上的區(qū)別

――結(jié)合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實(shí)在制度建設(shè)中

中央提出以人為本之后，引起了人們強(qiáng)烈的關(guān)注。這是一種歷史進(jìn)步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明為本文原創(chuàng)網(wǎng)站要澄清的認(rèn)識。有人認(rèn)為，現(xiàn)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水準(zhǔn)還不是很高，提出以人為本有點(diǎn)為時(shí)過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強(qiáng)調(diào)，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。

一、什么是“以民為本”。

“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時(shí)代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時(shí)“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護(hù)君權(quán)統(tǒng)治的范圍。在現(xiàn)代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關(guān)系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個(gè)人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個(gè)提法也是有明顯區(qū)別的。

二、什么是“以人為本”。

“以人為本”中的“人”應(yīng)包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨(dú)立人格和個(gè)性的個(gè)人以及一切中國特色社會主義事業(yè)的建設(shè)者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當(dāng)作主體。在今天我國的現(xiàn)實(shí)生活中，存在著人的依賴和物的依賴現(xiàn)象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關(guān)系”和權(quán)力意志的依賴，人喪失其獨(dú)立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質(zhì)財(cái)富和交換關(guān)系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發(fā)展，也對社會發(fā)展產(chǎn)生著消極影響。社會發(fā)展的必然性要求我們必須進(jìn)一步突出人的主體地位，強(qiáng)調(diào)人鄭重申明-本文來自的主體性。當(dāng)然，這里的主體，既是權(quán)利的主體，又是責(zé)任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質(zhì)和根據(jù)。在我國現(xiàn)實(shí)生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實(shí)，人是一切活動的主體和承擔(dān)者，又是一切事物的最終根據(jù)和本質(zhì)。社會的發(fā)展，內(nèi)在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質(zhì)。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關(guān)注人以外的世界，而對人本身的世界關(guān)注不夠，認(rèn)為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發(fā)展進(jìn)一步要求關(guān)注人的生活世界，關(guān)注人本身的生存和發(fā)展的命運(yùn)。

所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因?yàn)槿耸钦麄€(gè)社會、整個(gè)國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強(qiáng)調(diào)“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認(rèn)識到，在社會主義社會中，保護(hù)人的生命，保障人的幸福，促進(jìn)人的發(fā)展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務(wù)?！耙匀藶楸尽保瑥钠浣纬梢詠?，本身一直包含著這樣一個(gè)實(shí)質(zhì)性內(nèi)容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴(yán)，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅(jiān)持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個(gè)最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠(yuǎn)意義。

三、“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計(jì)上的區(qū)別。

（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計(jì)上的區(qū)別是反映的主體的內(nèi)涵不同?！叭恕焙汀懊瘛边@兩個(gè)概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個(gè)社會中的一大部分人。而“人”是個(gè)普遍性的概念，它是指任何一個(gè)現(xiàn)實(shí)的、有自然生命的、從事著實(shí)際活動的個(gè)人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區(qū)別，所以，“以人為本”理念中“人”這個(gè)主體，是指任何一個(gè)人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。

（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計(jì)上的區(qū)別是理論基礎(chǔ)不同?！耙匀藶楸尽笔且匀巳似降鹊奈ㄎ锸酚^為基礎(chǔ)，它是唯物史觀的一種價(jià)值取向?！耙悦駷楸尽笔且浴熬龣?quán)神授”思想為其理論基礎(chǔ)?，F(xiàn)在提出并堅(jiān)持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權(quán)意識、建設(shè)社會主義民主政治，是極為重要的。

（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計(jì)上的區(qū)別是出發(fā)點(diǎn)不同。“以人為本”包含著對個(gè)人價(jià)值的尊重，它意味著對任何個(gè)人的合法權(quán)利都應(yīng)給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應(yīng)注入人性化的理念?！耙悦駷楸尽本S持嚴(yán)格的封建等級秩序，發(fā)展“民”的群體性，限制“民”的個(gè)性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規(guī)范。

下面結(jié)合結(jié)合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實(shí)在制度建設(shè)中。

今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實(shí)施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現(xiàn)了以人為本、與民方便的原則，與每一個(gè)行人、駕駛員和家庭都有著密切的關(guān)系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執(zhí)法人的懲戒。

《道路交通安全法》明確規(guī)定，“機(jī)動車行經(jīng)人行橫道，應(yīng)當(dāng)減速行駛。遇行人通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行；機(jī)動車行經(jīng)沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓?！边@些規(guī)定否定了“撞了白撞”，體現(xiàn)了對行人的充分尊重，與國際上通行的規(guī)定一致，是一個(gè)重大的進(jìn)步。同時(shí)，為了敦促行人和非機(jī)動車駕駛?cè)烁玫刈袷亟煌ǚㄒ?guī)，《道路交通安全法》大幅提高了相關(guān)處罰標(biāo)準(zhǔn)。

為體現(xiàn)對生命的尊重，《道路交通安全法》規(guī)定國家實(shí)行機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，并設(shè)立道路交通事故社會救助基金?；饘⒂糜趽尵溶嚨溨械膫?。如果機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥税l(fā)生交通事故，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任。有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，且機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。這些條文都充分體現(xiàn)了對行人和非機(jī)動車駕駛?cè)诉@一交通弱勢群體合法權(quán)益的保護(hù)。

為了保障機(jī)動車駕駛?cè)撕统丝偷纳踩?，《道路交通安全法》?guī)定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛?cè)藢⑹艿姜?jiǎng)勵(lì)。一年內(nèi)沒有違章，無累計(jì)積分的司機(jī)，可以延長機(jī)動車駕駛證，也就是駕照的審驗(yàn)期。

這部法律對違章駕駛員的處理，也體現(xiàn)出了“以人為本”，駕駛員在現(xiàn)場的，按規(guī)定處罰，不得拖車。拖車不得向當(dāng)事人收取費(fèi)用。如果拖車不當(dāng)造成損壞，還要依法賠償。

北京青年報(bào)在評論新交通法行人通行為先這一原則時(shí)是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規(guī)定：‘機(jī)動車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機(jī)動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時(shí)，遇有行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓?！@是以人為本思想的重要立法體現(xiàn)。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優(yōu)先通行權(quán)，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現(xiàn)狀下，行人作為弱勢群體相對于機(jī)動車來講，沒有相應(yīng)的保護(hù)設(shè)備和防護(hù)措施，一旦發(fā)生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機(jī)動車的通行權(quán)，人的生命權(quán)、健康權(quán)則是更為重要的?！逼鋵?shí)，更重要的是對生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法實(shí)施細(xì)則時(shí)召開了首次立法聽證會，其意義深遠(yuǎn)，它標(biāo)志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴(kuò)大政治參與、保證立法更好地體現(xiàn)人民的意志方面，又上了一個(gè)新臺階。

對新交通法中大多數(shù)的規(guī)定是應(yīng)該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關(guān)機(jī)動車和非機(jī)動車、行人方面的規(guī)定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅(jiān)持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應(yīng)該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責(zé)任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應(yīng)該以此來全面否定新交通法。但是，嚴(yán)格約束機(jī)動車不應(yīng)該等于放任行人和非機(jī)動車，否則，交通法就真的成為機(jī)動車法了。從這個(gè)意義上講，新交通法的實(shí)施還應(yīng)有相應(yīng)的宣傳、教育相輔。

一是加強(qiáng)學(xué)習(xí)、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質(zhì)，特別是提高行人和非機(jī)動車人員的交通意識，加強(qiáng)遵守交通規(guī)則的自覺性。目前，在我國只有司機(jī)學(xué)習(xí)交通規(guī)則，而行人、非機(jī)動車均不用學(xué)習(xí)，以至于他們成為交通法盲，經(jīng)常違反交規(guī)。

二是建立真正的第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)。目前，保險(xiǎn)公司實(shí)行“商業(yè)三者險(xiǎn)”，即機(jī)動車有過錯(cuò)才賠償，導(dǎo)致保險(xiǎn)賠償矛盾重重。

第5篇：道路交通安全論文范文

據(jù)我國目前在道路交通事故損害責(zé)任賠償方面的相關(guān)立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學(xué)則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時(shí)，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進(jìn)而使受害者的權(quán)益得不到很好的保證。其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

二、如何完善我國道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的缺陷

從我國所設(shè)立的《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個(gè)法律的來看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定問題上，我國的相關(guān)法律始終為有一個(gè)明確的成為和科學(xué)的界定標(biāo)準(zhǔn)，外加司法人員在審判交通事故時(shí)自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，采用科學(xué)的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責(zé)任主體則顯得十分重要。而就國外有關(guān)交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學(xué)習(xí)的地方。例如日本在1955年頒布的《機(jī)動車損害賠償保障法》，以及學(xué)者們對此法進(jìn)行延伸和總結(jié)出來的“二元說”。首先，就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國都在為減少和彌補(bǔ)道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體仍然沒有一個(gè)固定的稱謂，而縱觀中國的相關(guān)法律，可見無論是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”、“交通事故責(zé)任者”、“機(jī)動車輛作業(yè)人”、“機(jī)動車一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關(guān)道路交通是個(gè)賠償責(zé)任主體的稱謂都不是十分的科學(xué)與準(zhǔn)確，相比之下，日本的“運(yùn)行供用者”的說法更為準(zhǔn)確與完善。其次，就道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的界定而言。實(shí)現(xiàn)對道路交通事故的損害賠償責(zé)任的界定是為了使交通事故受害人的合法權(quán)益得到補(bǔ)償，通過法律的手段對受害主體加以保護(hù)與補(bǔ)救，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責(zé)任主體的界定也是侵權(quán)法中的一個(gè)內(nèi)容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體界定標(biāo)準(zhǔn)的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要?jiǎng)t有以下幾種觀點(diǎn)：第一點(diǎn)，則堅(jiān)持國外盛行的“二元學(xué)說”，即在進(jìn)行道路交通事故判定時(shí)，一定要滿足兩個(gè)條件，就是道路交通事故的損害責(zé)任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權(quán)利，還要是車輛運(yùn)營獲利的主體，只要同時(shí)滿足這兩個(gè)條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。二者必須同時(shí)滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的司法解釋和判定上也堅(jiān)持了“二元說”的理論。第二點(diǎn)，國內(nèi)的一部分學(xué)者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主題判定標(biāo)準(zhǔn)，即只要某人滿足其對機(jī)動車輛在運(yùn)行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運(yùn)行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時(shí)更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。第三點(diǎn)主張則是“名義車主責(zé)任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體時(shí)，只要滿足一個(gè)條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯(cuò)機(jī)動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體，而起應(yīng)該對其所有的機(jī)動車所造成的交通事故進(jìn)行損害責(zé)任賠償。由于以上三種觀點(diǎn)的存在，導(dǎo)致了我國目前在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定上的一個(gè)混亂與不科學(xué)，因?yàn)闊o論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責(zé)任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當(dāng)中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責(zé)任賠償主體的認(rèn)定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定進(jìn)行立法的時(shí)候，則應(yīng)該堅(jiān)持“任一說”的理論標(biāo)準(zhǔn)，即某人只要滿足“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”中的任何一項(xiàng)，該主體便可悲認(rèn)定為道路交通損害賠償?shù)呢?zé)任主體，要對該道路交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任?？偠灾?，堅(jiān)持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時(shí)也滿足了我國的實(shí)際國情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護(hù)受害人的合法權(quán)益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責(zé)任主體上的混亂情況與不足。

三、總結(jié)

第6篇：道路交通安全論文范文

關(guān)鍵詞：交強(qiáng)險(xiǎn) 歸責(zé)原則 無過錯(cuò)責(zé)任

交強(qiáng)險(xiǎn)不是無根之木，它植根于一國的民事侵權(quán)法律制度和保險(xiǎn)法律制度之中。交強(qiáng)險(xiǎn)制度，是國家公權(quán)力利用第三者責(zé)任險(xiǎn)這一商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)種的機(jī)制，建立的法定保險(xiǎn)制度。但是交強(qiáng)險(xiǎn)的歸責(zé)原則則來源于侵權(quán)行為法。區(qū)別于商業(yè)第三者責(zé)任險(xiǎn)的過錯(cuò)歸責(zé)原則，交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)實(shí)行的是無過錯(cuò)歸責(zé)原則，即嚴(yán)格責(zé)任。前者強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)公司根據(jù)被保險(xiǎn)人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任確定其賠償額；后者強(qiáng)調(diào)無論被保險(xiǎn)人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任，保險(xiǎn)公司均將在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯(cuò)歸責(zé)原則的產(chǎn)生，以期從中尋找交強(qiáng)險(xiǎn)采用無過錯(cuò)責(zé)任的正當(dāng)性。

一、從過錯(cuò)歸責(zé)到無過錯(cuò)歸責(zé)

過錯(cuò)歸責(zé)原則最早出現(xiàn)在古羅馬法中，因?yàn)榉先藗兓菊x觀念與傳統(tǒng)倫理秩序，從羅馬法復(fù)興時(shí)期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權(quán)法律制度的基礎(chǔ)。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯(cuò)責(zé)任原則的地位，其第1382條規(guī)定："任何行為致他人受到損害時(shí)，因其過錯(cuò)致行為發(fā)生之人，應(yīng)對他人負(fù)賠償責(zé)任"，第1883條規(guī)定"任何人不僅對其行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負(fù)賠償責(zé)任"。將侵權(quán)責(zé)任體系建立在一個(gè)抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權(quán)法的一個(gè)重要成就。需要注意的是，過錯(cuò)責(zé)任之所以能在當(dāng)時(shí)得以確立，而且直至今日仍被視為侵權(quán)法的主要原則，是因?yàn)槠湔軐W(xué)基礎(chǔ)植根于古典自由主義思想，即每個(gè)人都有行為自由，除了他因?yàn)樽陨淼脑颍ㄟ^錯(cuò)）承擔(dān)責(zé)任外，不應(yīng)受其他外在限制。這一原則在當(dāng)時(shí)與契約自由、私人財(cái)產(chǎn)神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀(jì)末到19世紀(jì)初，兩次產(chǎn)業(yè)革命使人類社會發(fā)生了翻天覆地的變化。工業(yè)化大生產(chǎn)在給社會帶來空前的財(cái)富的同時(shí)，也產(chǎn)生了危害社會安全和人類生存環(huán)境的副產(chǎn)品--工業(yè)災(zāi)害頻發(fā)、環(huán)境污染加劇、產(chǎn)品質(zhì)量問題凸現(xiàn)、交通事故頻發(fā)等。以過錯(cuò)歸責(zé)原則為唯一歸責(zé)原則的各國侵權(quán)法逐漸顯現(xiàn)出固有的弊端。在大量的高?；顒?、環(huán)境侵權(quán)案件中，很難證明侵權(quán)行為人主觀上有什么過錯(cuò)，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實(shí)現(xiàn)社會的實(shí)質(zhì)公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權(quán)法歸責(zé)原則作出了相應(yīng)調(diào)整，即對過錯(cuò)歸責(zé)原則進(jìn)行修正，確定了無過錯(cuò)歸責(zé)的適用情形，侵權(quán)法也得以轉(zhuǎn)型。

與之相適應(yīng)，各國立法者為了解決日益嚴(yán)重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯(cuò)推定和無過錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則，以抑制交通事故的發(fā)生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯(cuò)歸責(zé)原則就順理成章的逐步被引入了交強(qiáng)險(xiǎn)條款。

二、比較法上的考察

德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規(guī)定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財(cái)物時(shí)，由車輛所有人就所生損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負(fù)賠償責(zé)任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯(cuò)責(zé)任，免責(zé)事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護(hù)受害第三人利益方面存在嚴(yán)重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進(jìn)行了修訂，修訂后《道路交通法》 規(guī)定：除非汽車的使用者事前未經(jīng)汽車所有人同意或損害的發(fā)生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內(nèi)負(fù)損害賠償責(zé)任，對于超過限額的部分，汽車所有人負(fù)一般意義上的民事責(zé)任?？梢姲凑盏聡?，汽車駕駛?cè)嗽谪?zé)任限額內(nèi)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。此外德國機(jī)動車強(qiáng)制保險(xiǎn)承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財(cái)產(chǎn)損失，還包括間接損失②。

日本強(qiáng)制汽車保險(xiǎn)以1955年制定的《機(jī)動車損害賠償保障法》為主要法律依據(jù)，該法第3條規(guī)定"為自己而將汽車供運(yùn)行之用者，因其運(yùn)行而侵害他人之生命或健康時(shí)，就因而所發(fā)生之損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但證明自己及駕駛?cè)岁P(guān)于汽車之運(yùn)行未怠于注意，且被害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^失，以及汽車無構(gòu)造上之缺陷或機(jī)能之障害者，不在此限"。這一規(guī)定表明日本對機(jī)動車事故造成的人身損害也實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任③。

在我國臺灣地區(qū)，道路交通事故責(zé)任歸責(zé)適用民法關(guān)于侵權(quán)行為的規(guī)定，采過失推定責(zé)任主義。其強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)主要適用《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經(jīng)歷兩次較大修改。按照臺灣地區(qū)現(xiàn)行《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)法》，強(qiáng)制汽車責(zé)任險(xiǎn)的歸責(zé)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財(cái)產(chǎn)損失。

三、淺議我國現(xiàn)行法律規(guī)定

我國現(xiàn)行法律對交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的主要規(guī)定有：

一是《侵權(quán)責(zé)任法》第7條規(guī)定："行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無過錯(cuò)，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。"第48條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。"

二是《道路交通安全法》第76條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。

（二）機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。"

可見按照我國法律，機(jī)動車交通事故肇事人對非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥耸芎θ藨?yīng)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。

與之相適應(yīng)，作為我國交強(qiáng)險(xiǎn)主要法律依據(jù)的國務(wù)院《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第21條規(guī)定："被保險(xiǎn)機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司依法在機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險(xiǎn)公司不予賠償。"第23條第1款規(guī)定："機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)在全國范圍內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費(fèi)用賠償限額、財(cái)產(chǎn)損失賠償限額以及被保險(xiǎn)人在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額。"

此外我國《交強(qiáng)險(xiǎn)條款》第8條規(guī)定，保險(xiǎn)人依法應(yīng)對交通事故受害人作出賠償?shù)模?在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為10000元；（三）財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元；（四）被保險(xiǎn)人無責(zé)任時(shí)，無責(zé)任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1000元；無責(zé)任財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無責(zé)任死亡傷殘賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、康復(fù)費(fèi)、交通費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、住宿費(fèi)、誤工費(fèi)，被保險(xiǎn)人依照法院判決或者調(diào)解承擔(dān)的精神損害撫慰金。

醫(yī)療費(fèi)用賠償限額和無責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償醫(yī)藥費(fèi)、診療費(fèi)、住院費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)，必要的、合理的后續(xù)治療費(fèi)、整容費(fèi)、營養(yǎng)費(fèi)。"

這些法律法規(guī)規(guī)定和條款明確表明我國交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)原則是限額內(nèi)的無過錯(cuò)責(zé)任，即如果機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手袩o主觀過錯(cuò)，那么保險(xiǎn)公司在一定限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之則在交強(qiáng)險(xiǎn)最高限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是要對受害人的財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任這一點(diǎn)一直飽受詬病。

有學(xué)者認(rèn)為，生命無價(jià)，實(shí)行對人身傷害的"無過錯(cuò)賠償"體現(xiàn)了社會對人的尊重。但財(cái)產(chǎn)權(quán)卻無強(qiáng)弱之分，應(yīng)該得到平等的保護(hù)，不應(yīng)得到無過錯(cuò)賠償。

從前文的論述中可以得出，無過錯(cuò)歸責(zé)制度的出現(xiàn)與應(yīng)用是基于"有損害必有救濟(jì)"的補(bǔ)償觀念的，為的是保護(hù)弱者權(quán)利。但本質(zhì)上仍然是對過錯(cuò)責(zé)任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯(cuò)賠償"從人道主義救助的出發(fā)點(diǎn)來看是值得認(rèn)同的?？韶?cái)產(chǎn)權(quán)從法理上講是平等的，沒有強(qiáng)弱之分，沒有任何人的財(cái)產(chǎn)權(quán)可以凌駕于他人財(cái)產(chǎn)權(quán)之上，不同所有人的財(cái)產(chǎn)權(quán)應(yīng)得到平等的保護(hù)。各國交強(qiáng)險(xiǎn)也一般不會對財(cái)產(chǎn)損失適用無過錯(cuò)責(zé)任。

但是依據(jù)我國《道路交通安全法》第76條"機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償"的規(guī)定，交強(qiáng)險(xiǎn)對財(cái)產(chǎn)損失也適用無過錯(cuò)歸責(zé)無疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂華著：《保險(xiǎn)與保險(xiǎn)法》，北京大學(xué)出版社，2009年9月版，第58頁。

②許飛瓊著：《責(zé)任保險(xiǎn)》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。

③李薇著：《日本機(jī)動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。

參考文獻(xiàn)：

專著：

[1]方樂華.保險(xiǎn)與保險(xiǎn)法[M].北京：北京大學(xué)出版社，2009.101，103.

[2]沙銀華.日本保險(xiǎn)經(jīng)典案例評釋[M] .北京：法律出版社，2011.11.

[3]許飛瓊.責(zé)任保險(xiǎn)[M] .北京：中國金融出版社，2007.135，136.

[4]文才.論完善我國責(zé)任保險(xiǎn)法律制度[M] .成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.120，122.

學(xué)位論文：

第7篇：道路交通安全論文范文

關(guān)鍵詞：互通立交 變速車道長度 VISSIM 安全評價(jià)

1 概述

在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專用設(shè)施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴(yán)重。我國已經(jīng)開始對道路交通安全評價(jià)進(jìn)行系統(tǒng)研究，對某些道路交叉口也實(shí)施了初步的道路交通安全評價(jià)。

2 建立線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的層次分析結(jié)構(gòu)模型

2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。

2.2 構(gòu)造判斷矩陣

根據(jù)以往對于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對運(yùn)行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1

表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣

2.3 層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

第一層與第二層之間的排序計(jì)算為：

①分別計(jì)算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：

根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）

進(jìn)行歸一化處理得其相對重要性權(quán)重為：

w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634

②對其一致性檢驗(yàn)：

AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363

CI===0.0454

CR===0.0504

平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值見表2.2：

表2.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值

因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的權(quán)重。

3 運(yùn)用vissim軟件進(jìn)行交通仿真實(shí)驗(yàn)

首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計(jì)圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。

互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個(gè)重要組成部分。變速車道是整個(gè)互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護(hù)欄；分流端減速車道設(shè)置不明顯，汽車駛過而錯(cuò)過轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車輛提前進(jìn)入主線發(fā)生交通事故等?？梢姡兯佘嚨涝O(shè)置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。

由于我國現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》在變速車道相關(guān)條款中主要是參考國外的一些數(shù)據(jù)，而在實(shí)際設(shè)計(jì)中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設(shè)計(jì)中的這些不足問題進(jìn)行探討。

3.1 變速車道長度的仿真實(shí)驗(yàn) 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)并比較分析通行能力隨車道長度變化規(guī)律，綜合安全評價(jià)各種因素，最終提出在各種設(shè)計(jì)速度下，相應(yīng)變速車道長度的推薦值。

下面以設(shè)計(jì)速度100km/h和設(shè)置150米的減速車道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計(jì)的時(shí)間間隔600s和總仿真時(shí)間3600s，點(diǎn)擊仿真鍵，待仿真過程結(jié)束后，查看評價(jià)結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時(shí)，做出不同變速車道的特征數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的評價(jià)結(jié)果表。

3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運(yùn)行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：

表3.1 同長度的減速車道評價(jià)結(jié)果對比表

結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計(jì)速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費(fèi)用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)值進(jìn)行比較：

表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較

4 結(jié)論與展望

本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項(xiàng)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標(biāo)下立交的通行能力，同時(shí)也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價(jià)的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個(gè)線形設(shè)計(jì)指標(biāo)中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計(jì)速度為100km/h，匝道設(shè)計(jì)速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環(huán)境的影響、工程費(fèi)用及施工量等各方面因素，通過比較平均運(yùn)行速度和單位時(shí)間內(nèi)可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運(yùn)行規(guī)律的隨機(jī)性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時(shí)間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，對于也會影響到互通立交安全評價(jià)的線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，并沒有做詳細(xì)的研究與分析。②本次論文只是在計(jì)算機(jī)仿真的環(huán)境中，對仿真結(jié)果進(jìn)行分析與研究，從而得出線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進(jìn)行實(shí)際立交的安全性評價(jià)。

參考文獻(xiàn)：

[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權(quán)）.2006(11).

[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設(shè)計(jì)方法[科技論文].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2001年(4).63-65.

第8篇：道路交通安全論文范文

論文摘要:基于計(jì)劃行為理論，從社會心理學(xué)的視角研究了行人違規(guī)交通行為的動因。通過調(diào)查問卷，探討了態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制對行人違規(guī)交通行為的影響，構(gòu)建了最佳行人違規(guī)行為模式。研究表明，受訪者認(rèn)為違規(guī)行為是方便的、低危險(xiǎn)的，40.2%的人有從事違規(guī)行為的意愿，說明我國目前民眾對違規(guī)行為存在僥幸心理;在主觀規(guī)范上，大部分的受訪者認(rèn)識到違規(guī)行為是不應(yīng)該的，但同時(shí)有5成的受訪者表示實(shí)際有需要行使違規(guī)交通行為，說明我國目前的行人交通設(shè)施存在著不完善與不合理的地方;在認(rèn)知行為控制上，調(diào)查表明，雖然外界促使行人違規(guī)的誘惑較多，加強(qiáng)管理還是可以避免違規(guī)行為的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制觀念和交通安全常識，加強(qiáng)對行人交通安全的管理，以及從系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的角度完善行人安全設(shè)施的設(shè)置和管理等。

0前言

人、車、路、環(huán)境是構(gòu)成道路交通的4大要素，人是交通系統(tǒng)中的主體。在人的因素中除機(jī)動車駕駛員外，還有行人、乘客、騎自行車者。目前國內(nèi)相關(guān)道路交通安全的文獻(xiàn)，大部分焦點(diǎn)均著重于探討駕駛?cè)说缆方煌ㄐ袨楹徒煌ㄊ鹿尸F(xiàn)場的肇事原因分析，對于行人交通行為的研究很少。

由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共發(fā)生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人過錯(cuò)導(dǎo)致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的數(shù)據(jù)也表明國內(nèi)80%的人員死亡交通事故，是由行人本身違規(guī)爭道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走險(xiǎn)”、“奮不顧身”的呢?本文基于社會心理學(xué)的研究思路，通過問卷調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，來分析行人交通失范行為的原因，提出有針對性的交通安全管理措施。

1基于計(jì)劃行為理論的問卷調(diào)查及結(jié)果分析

為了解受訪者對于行人違規(guī)行為的看法，本研究結(jié)合我國行人交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果，利用計(jì)劃行為理論設(shè)計(jì)調(diào)查表，調(diào)查行人態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制、行為意向與違規(guī)行為的情況。調(diào)查在幾個(gè)生活小區(qū)隨機(jī)進(jìn)行，共調(diào)查人數(shù)100個(gè)，其中男性42人，女性58人，年齡最小的15歲，最大的61歲。問卷調(diào)查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非?？赡?。若受訪者得分介于5一7之間，表示對于行人違規(guī)行為有較高的傾向;若得分為4，則為普通;若得分介于1一3之間，則表示對于行人違規(guī)行為有較低的傾向。

1 .1態(tài)度

由結(jié)果信念b與結(jié)果評價(jià)。構(gòu)成，即

態(tài)度調(diào)查表見表1，有超過一半的受訪者表示違規(guī)行為是方便的，其中間值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持較負(fù)面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受訪者認(rèn)為違規(guī)行為是不安全的。

結(jié)果信念與結(jié)果評價(jià)見表2。結(jié)果顯示，受訪者認(rèn)為導(dǎo)致違規(guī)行為的發(fā)生的情況依次是:比較方便(5.45)、節(jié)省時(shí)間(5.17)、會給別人留下壞印象(5.07)，而對于會妨礙駕駛?cè)?、會制造交通問題、會對自身造成危險(xiǎn)認(rèn)識不足。受訪者結(jié)果信念中“會遇到警察的”的分值為4.76，說明我國交通部門加大了安全管理的力度，而結(jié)果評價(jià)中“會遇到警察的”分值為2.95，說明群眾存在僥幸心理。

1.2主觀規(guī)范

由規(guī)范信念(nb)與順從動機(jī)(mc)構(gòu)成，即

表3為主觀規(guī)范調(diào)查表。結(jié)果顯示，對受訪者有重要影響力的個(gè)人或團(tuán)體，有65.0%不贊同受訪者行使違規(guī)行為，而也有56.2%的受訪者會順從或是認(rèn)同這些重要個(gè)人或團(tuán)體的意見。兩個(gè)問項(xiàng)平均值也在中間值4以下，也就代表了受訪者認(rèn)為在大部分的社會規(guī)范中，行使違規(guī)行為會被認(rèn)為是不應(yīng)該的。

表4為規(guī)范信念與順從動機(jī)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表。從規(guī)范信念來看，除了朋友(同學(xué))以外的重要個(gè)人或團(tuán)體，皆不認(rèn)同行人違規(guī)行為，其中交通罰責(zé)、警察、學(xué)校教育(老師)、父母最不能認(rèn)同。從順從動機(jī)來看，受訪者愿意順從警察與交通罰責(zé)的比例最高，其次為父母和男女朋友。有趣的是，雖然朋友(同學(xué))較不會約束違規(guī)行為的發(fā)生，但受訪者對于是否要從事違規(guī)行為，還是會聽從朋友的意見(4.56)，其比例甚至高于學(xué)校教育(4.48)。

1.3認(rèn)知行為控制

由控制信念(cb)與知覺強(qiáng)度(PP)構(gòu)成，即

表5為認(rèn)知行為控制調(diào)查表。結(jié)果顯示，受訪者中有80.8% ,67.2%的人認(rèn)為自身很容易與很可能會從事違規(guī)行為，有45.0%認(rèn)為促使其行使違規(guī)行為的因素很多，但是有56%的受訪者表示控制自己不違規(guī)是不困難的，說明雖然外界促使行人違規(guī)的誘惑，加強(qiáng)管理還是可以避免的。

表6為控制信念與知覺強(qiáng)度指標(biāo)結(jié)果。由控制信念指標(biāo)平均值來說，非常可能出現(xiàn)違規(guī)行為的問項(xiàng)為:為了趕時(shí)間(5.89)、附近無來車(5.68)、停等紅燈時(shí)間太長(5.39)、其他行人違規(guī)(4.66)、自己情緒不佳(4.43)。而非常不可能出現(xiàn)違規(guī)行為的問項(xiàng)為:附近有警察(2.01)、伴隨孩童同行(2.56)、自身行動緩慢(2.82)、光線昏暗(3.10)、車流量相當(dāng)高(3.21)、道路濕滑(3.25)、下雨(3.35)。

由知覺強(qiáng)度指標(biāo)的平均值看，對違規(guī)行為有促進(jìn)性或阻礙性的控制信念，其對受訪者的影響也是呈現(xiàn)相當(dāng)高的狀態(tài)。影響最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、為了趕時(shí)間(5.48)、附近無來車(4.98),車流量相當(dāng)高(4.87)、停等紅燈時(shí)間太長(4.84)。

1.4違規(guī)行為意向與違規(guī)行為

行為意向問項(xiàng)結(jié)果見表7。由表中可以得知，有超過5成的受訪者表示在以后的行人行為中，會有可能嘗試從事違規(guī)行為，而有40.2%表示若違規(guī)行為有可能實(shí)現(xiàn)，會有從事違規(guī)行為的意愿，說明我國目前民眾對違規(guī)行為存在僥幸心理。同時(shí)受訪者表示實(shí)際有需要行使違規(guī)行為的比例超過5成，說明我國目前的行人交通設(shè)施存在著不完善與不合理的地方。

違規(guī)行為調(diào)查結(jié)果見表8。結(jié)果顯示受訪者自我失誤導(dǎo)致的違規(guī)行為是:穿越道路時(shí)與其他行人交談(4.15)、設(shè)有人行道的，不在人行道行走(3.01),穿越道路前不會先停于人行道邊線(2.67)、橫穿馬路并未注意左右來車(2.26)、在道路上嬉戲、奔跑(2.17)，這說明民眾對步行交通的風(fēng)險(xiǎn)意識不足，特別是《道路交通安全法》的頒布，民眾認(rèn)為機(jī)動車不敢撞行人，因此可以通過交通安全與風(fēng)險(xiǎn)意識教育，減少上述失誤行為的發(fā)生。而“路口設(shè)有人行橫道、人行天橋、人行地下道，但穿越時(shí)并未使用這些設(shè)施(3.71)、在未劃定人行道的道路上不靠邊行走(3.65)、在禁止穿越時(shí)(如行人信號為紅色、在緩慢移動的機(jī)動車之間)，穿越道路(2.45)、不依規(guī)定，擅自穿越車道(2.36)”等違規(guī)行為說明城市行人交通設(shè)施的布局不完善和不合理。

2模式建構(gòu)與模式驗(yàn)證

2.1模式建構(gòu)

在本文中，態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制為“因”，即為解釋變量，而行為意向與行為則為“果”，即潛在變量。ABl一AB4為態(tài)度的觀察變量;SN1,SN2為主觀規(guī)范的觀察變量;PBC1一PBC4為認(rèn)知行為控制的觀察變量;BI1一BI3為行為意向的觀察變量，vbl一vb7為違規(guī)行為的觀察變量。違規(guī)行為意向模式如圖1所示，圓形代表潛在變量，方形代表觀察變量，箭頭則表示因果關(guān)系。結(jié)構(gòu)模式圖中代表潛在自變量i(解釋變量)與潛在自變量J的關(guān)系; 代表潛在自變量i與潛在應(yīng)變量J(相依變量)的關(guān)系;民代表潛在應(yīng)變量i與潛在應(yīng)變量J的關(guān)系; 代表觀察自變量i與潛在自變量J的關(guān)系; 代表觀察應(yīng)變量i與潛在應(yīng)變量J的關(guān)系。通過線性結(jié)構(gòu)關(guān)系模式LISREL聯(lián)立結(jié)構(gòu)方程式與衡量方程式，利用LISREL , AMOS等軟件求出各個(gè)參數(shù)。

2.2模式計(jì)算及其結(jié)果分析

通過LISREL軟件計(jì)算上述參數(shù)，按照潛在變量的組成信度、潛在變量的平均變異抽取、估計(jì)參數(shù)的顯著水平、卡方自由度比等評估指標(biāo)對模型進(jìn)行驗(yàn)證。經(jīng)過計(jì)算和模型的逐步驗(yàn)證，最后得到的最佳行人違規(guī)行為模式如圖2。其中AB2,PBC2,PBC3,vb3,vb6,vb7幾項(xiàng)的殘差值較大，對模型的解釋能力弱，予以去除。

由圖2得到下列結(jié)論:(1>態(tài)度、認(rèn)知行為控制對行人違規(guī)行為意向有著顯著影響且為正相關(guān);(2)主觀規(guī)范對行人違規(guī)行為意向有顯著影響但為負(fù)相關(guān);(3)違規(guī)行為意向?qū)π腥诉`規(guī)行為的產(chǎn)生有顯著影響且為正相關(guān);(4)認(rèn)知行為控制不僅能影響違規(guī)行為意向，也對違規(guī)行為的產(chǎn)生有顯著影響且為正相關(guān)。從結(jié)構(gòu)模式可以發(fā)現(xiàn)，認(rèn)知行為控制為影響違規(guī)行為意向的最重要因子，其路徑系數(shù)為0.60，態(tài)度影響力僅為0.16，主觀規(guī)范對于違規(guī)行為意向上為負(fù)相關(guān)，也就是主觀規(guī)范是唯一能制約行為降低其違規(guī)意向的價(jià)值觀。

3結(jié)論

(1)加強(qiáng)行人的交通法制觀念和交通安全常識。運(yùn)用群眾喜聞樂見的形式宣傳法律、法規(guī)和交通安全常識，大力營造“守法光榮、違法可恥”的良好社會氛圍，切實(shí)提高廣大群眾的交通安全意識和交通法制觀念，提倡良好的交通文化，改善群眾對違規(guī)行為的態(tài)度和主觀規(guī)范。

(2)加強(qiáng)對行人交通安全的管理。長期以來，交通管理部門對行人交通違法的查糾和處罰都失之過寬，在某種程度上放縱了行人的交通違法行為。問卷調(diào)查顯示，交通管理部門加大處罰力度能夠顯著提高行人的認(rèn)知行為控制。

第9篇：道路交通安全論文范文

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1000-8772(2014)25-038-03

一、引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的生活水平日益提高，人們的出行需求也在日益增長，對出行的各方面要求也越來越高，而道路交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的現(xiàn)實(shí)狀況成為城市發(fā)展的主要矛盾，交通擁堵嚴(yán)重、安全事故頻發(fā)等成為我國一二線城市所面臨的主要交通問題，并成為全社會關(guān)注的焦點(diǎn)。在這些城市中，機(jī)動車輛伴隨我國經(jīng)濟(jì)的快速增長和我國汽車政策的放松而快速增長，然而城市交通管理與設(shè)施跟不上交通需求的增長，當(dāng)前城市交通的供需嚴(yán)重不平衡已成為既定事實(shí)。筆者通過對江蘇省內(nèi)主要城市交通發(fā)展情況的實(shí)地調(diào)查，在分析當(dāng)前中國交通管理存在的突出問題和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的實(shí)施建議，以期指導(dǎo)交通系統(tǒng)的構(gòu)建和設(shè)施建設(shè)。

二、城市道路交通主要問題分析

雖然目前我國城市交通的發(fā)展程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家，人均城市機(jī)動車擁有率不高，但由于改革開放步伐發(fā)展較快，道路規(guī)劃改造速度趕不上機(jī)動車增加速度。雖然近年來，道路運(yùn)輸取得巨大成就，各大城市交通規(guī)劃與管理也取得顯著成效，但是成績的背后是城市道路擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重，這充分說明了我國城市道路交通管理方面仍然存在許多突出問題，未能跟上城市現(xiàn)代化的發(fā)展步伐。

城市交通管理面臨的主要問題是

1.道路交通供需嚴(yán)重失衡。

最近幾年是機(jī)動車增長速度最快的年份，機(jī)動車增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及時(shí)跟上，長期以來．我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)．只是近10年方開始有較快發(fā)展，平均每人擁有道路面積由6.7平方米上升到11平方米，盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量增長速度。目前，江蘇省城市人均道路面積略高于全國平均水平，但與紐約、芝加哥、名古屋等國際大都市仍有一定差距。綜觀國內(nèi)城市，從交通擁堵的區(qū)域范圍、空間分布、時(shí)間分布看．擁堵現(xiàn)象已經(jīng)由大城市向中小城市蔓延；由主要交通節(jié)點(diǎn)向路段及路網(wǎng)蔓延；由中心城區(qū)和老城區(qū)向新城區(qū)及周邊地區(qū)蔓延；由高峰時(shí)段向平峰時(shí)段延伸，一些大城市早晚高峰交通擁堵時(shí)間持續(xù)1至2個(gè)小時(shí)甚至更長。

2.公共交通日益萎縮。

目前，我國大中型城市公共交通運(yùn)力缺失．公交公司與相關(guān)主管部門職能不清，管理不善、政策支持力度不夠等原因造成城市公共交通結(jié)構(gòu)發(fā)展緩慢。加之汽車行業(yè)發(fā)展迅速，選擇個(gè)體交通（汽車)出行方式的人群快速增多，尤其在一二線城市，公共交通成為城市道路交通的主運(yùn)力的地位正在日益受到挑戰(zhàn)，公共交通的日益萎縮必然造成城市交通擁堵。

3.多頭管制，職責(zé)不清。

城市道路交通是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)。它包括基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和使用，交通工具的擁有與控制，公共服務(wù)的提供，財(cái)政、投資、價(jià)格政策的制定和實(shí)施城市用地布局、土地開發(fā)、環(huán)保，交通安全等相關(guān)方面，必須高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一。目前城市交通管制體制的一大弊端是多頭管制、職責(zé)不清。目前大量的政府管理工作則由交通、住建、公安機(jī)關(guān)等負(fù)責(zé)實(shí)施。這是一種由多個(gè)政府行政管理部門對城市客運(yùn)經(jīng)營企業(yè)分別實(shí)行政府管制的體制，雖然多個(gè)部門相互配合，相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責(zé)劃分不清、職能交差重疊的基礎(chǔ)上，事情就會越變越糟，導(dǎo)致政府管制的低效率、高成本。[2]

4.立法滯后，管制缺乏依據(jù)。

近年來，我國城市交通事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，各項(xiàng)城市規(guī)劃戰(zhàn)略都如期實(shí)施。但是城市交通立法沒能跟上形勢發(fā)展的需要，導(dǎo)致交通市場混亂，管理工作主要由交通運(yùn)輸部、住建部和地方政府等共同完成，而這種多層級的管理體制容易造成各公共部門間扯皮推諉．所下發(fā)的有關(guān)文件、規(guī)定缺乏約束力，使得交通管制缺乏依據(jù)。城市道路交通管理無法可依，必然造成地方政府對城市道路交通規(guī)劃實(shí)施過于隨意，以至于出現(xiàn)了承諾易，兌現(xiàn)難的局面。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通管理漏洞是長期積累造成的。由于經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，政府對城市交通管理規(guī)劃缺乏全面系統(tǒng)的認(rèn)識和科學(xué)有效的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)有的管理模式為以條為主，條塊結(jié)合．對于城市交通管理的全局前瞻性和領(lǐng)導(dǎo)決策能力與當(dāng)今城市交通發(fā)展要求尚有差距，相關(guān)主管部門由于權(quán)責(zé)不一致更是難以形成合力，反而阻礙城市道路交通發(fā)展，現(xiàn)有的管理模式顯然嚴(yán)重阻礙了交通發(fā)展。據(jù)了解．我國城市交通建設(shè)雖然日新月異．但仍然屬于粗放式發(fā)展，與西方發(fā)達(dá)國家差距較大。對交通系統(tǒng)的其他基本組成部分(次干路、支路、停車場等)與配套的交通管理設(shè)施(含交通標(biāo)志標(biāo)線、交通信號燈、交通護(hù)欄、電子警察、電子監(jiān)控設(shè)備等)建設(shè)普遍被忽略、淡化或滯后。此外，交通建設(shè)工程中不乏權(quán)力尋租問題，使得許多工程實(shí)施進(jìn)程緩慢，項(xiàng)目工程計(jì)劃一再拖后，造成城市交通發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施不力，乃至影響整個(gè)城市的發(fā)展建設(shè)規(guī)劃。[3]

三、城市交通管理改善的政策建議

1.加強(qiáng)交通文化建設(shè)，提高全民參與交通管理意識。

交通管理的改善離不開民眾的積極參與。長期以來，民眾只是被動的接受交通管理者的各項(xiàng)規(guī)定，對于城市道路交通管理缺乏積極性與主動性，讓他們主動參與交通建設(shè)并自覺遵守交通管理的各項(xiàng)規(guī)章制度就要靠加強(qiáng)交通文化建設(shè)。交通文化建設(shè)必須以制度為保障，有效地規(guī)范安全運(yùn)營，建立一套行之有效的管理長效機(jī)制，通過教育、宣傳等手段，不斷提高民眾的文化修養(yǎng)，改進(jìn)其出行習(xí)慣和交通安全意識。交通安全宣傳教育是一項(xiàng)長期工作，屬于社會化的系統(tǒng)工程。當(dāng)前的交通安全宣傳教育主要針對的是駕駛員和行人，重點(diǎn)在于緩解交通擁堵現(xiàn)象，避免交通安全事故，基本上都是為了交通秩序做些基本的宣傳教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社會參與度不高，長效的宣傳教育機(jī)制缺失是主要原因，而全面調(diào)動起各方的參與意識才能推進(jìn)交通安全教育系統(tǒng)性的社會化進(jìn)程。首先要由政府號召，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，在中小學(xué)校設(shè)置交通安全教育課程，明確各職能部門在宣教工作中的職責(zé)，制定相關(guān)規(guī)則制度，構(gòu)建起全社會學(xué)習(xí)交通文化的濃郁氛圍；其次要?jiǎng)?chuàng)新宣傳教育形式，通過開展機(jī)關(guān)征文、文藝匯演、道路公益宣傳等活動，廣泛調(diào)動社會參與熱情。同時(shí)發(fā)揮主流新聞媒體的影響力度，擴(kuò)大社會影響，利用微博、微信等平臺的宣傳作用，逐漸提升群眾的交通道德素質(zhì)，從而進(jìn)一步促進(jìn)城市道路交通發(fā)展。

2.改革公共交通管理體制。

（1）重新確定各主管部門職能，務(wù)必權(quán)責(zé)一致。

地方政府需重新制定交通、住建、公安、環(huán)保等部門對城市交通管理的職能，分清職責(zé)權(quán)限范圍，并建立行之有效的地方規(guī)章制度，禁止各主管部門間相互扯皮，提升團(tuán)隊(duì)合作意識，在政府設(shè)立交通管理辦公室，授權(quán)其全權(quán)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)好城市行政區(qū)劃內(nèi)道路交通管理和規(guī)劃工作，使各主管部門多頭管理變一家管理。通過資源整合、機(jī)構(gòu)調(diào)整，實(shí)施管理機(jī)構(gòu)、交通規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行管理的相對集中，形成決策、執(zhí)行、管理和監(jiān)督相協(xié)調(diào)的管理運(yùn)行機(jī)制。

（2）加大政策支持力度，鼓勵(lì)公眾選擇公共交通出行。

鼓勵(lì)公眾選擇公共交通出行，要從兩方面著手：一是改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，通過財(cái)政補(bǔ)貼，進(jìn)一步降低公交服務(wù)價(jià)格，對于換乘給予更多優(yōu)惠，同時(shí)給予公共交通更多優(yōu)先路權(quán)，優(yōu)化路線，提高通行速度和通達(dá)率；二是提高私家車進(jìn)城成本，特別是對于核心區(qū)域和重要路段，通過交通管制和提高停車費(fèi)等行政或經(jīng)濟(jì)手段限制私家車出行，以改善區(qū)域內(nèi)交通條件。

（3）建立長效的考核機(jī)制，全面落實(shí)交通管理與實(shí)施的執(zhí)行力。

提升交通管理能力的關(guān)鍵在于建立長效管理體系，強(qiáng)化工作考核機(jī)制，通過考核使得交通管理人員工作規(guī)范化，提高工作效率，具體措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不斷完善目標(biāo)考核細(xì)則，量化工作標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化工作措施。落實(shí)交通管理長效機(jī)制，使各級各部門能真正落實(shí)道路交通管理的各項(xiàng)工作。二要加強(qiáng)監(jiān)督工作。對照交通管理工作的各項(xiàng)規(guī)定，建立起行之有效的監(jiān)督機(jī)制，政府監(jiān)督與民主監(jiān)督雙管齊下，使得交管部門的職能工作能保質(zhì)保量的開展，并使之成為一項(xiàng)長久的工作措施。三要強(qiáng)化考核工作程序。，考核工作程序應(yīng)由政府主導(dǎo)，負(fù)責(zé)制定相關(guān)考核細(xì)節(jié)，對涉及的相關(guān)考核內(nèi)容要制定出詳細(xì)的評分細(xì)則，在考核工作程序上要做到公平、公開、公正。并及時(shí)將考核情況予以公布，做到獎(jiǎng)懲分明，從而不斷完善交通管理工作。[4]

3.大力發(fā)展新型公共交通體系。

（1）環(huán)保公交。

環(huán)境保護(hù)也屬于交通管理亟待解決的重要問題。隨著城市機(jī)動車的增加，汽車污染已成為城市大氣和噪聲污染的主要來源，促進(jìn)公共交通發(fā)揮城區(qū)道路交通的主體作用是減少汽車尾氣排放，保護(hù)城市環(huán)境的重要措施，因此更需要制定對公交車輛運(yùn)營、保養(yǎng)、維修的環(huán)境保護(hù)措施，有效地保護(hù)城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。建議可采取以下措施：加速公交車、出租車的“油改氣”速度，購置環(huán)保型公交車輛；加快推進(jìn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，完善充電設(shè)施。加強(qiáng)對公交車輛交通污染的監(jiān)測，環(huán)保部門應(yīng)在重要的公交樞紐、站場和交通繁忙地段設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)進(jìn)行污染監(jiān)控，并注意與交管部門的協(xié)調(diào)配合，不斷加強(qiáng)對公交運(yùn)營企業(yè)和駕售乘人員的環(huán)境保護(hù)法律、法規(guī)教育。

（2）快速交通。

地方政府應(yīng)結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，適時(shí)研究并規(guī)劃城市快速公共交通體系，在具備條件新城區(qū)規(guī)劃好公交專用車道，并要求具備建設(shè)BRT的條件；在人口密度大的老城區(qū)以發(fā)展地下軌道交通為目標(biāo)，合理規(guī)劃路線和站點(diǎn)，同時(shí)做好與地面公共交通的有效銜接，最大程度挖掘城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城市道路交通的發(fā)展離不開交管部門的管理協(xié)調(diào)，更離不開政府及相關(guān)主管部門對城市交通的戰(zhàn)略性規(guī)劃與高效率的工程實(shí)施。在落實(shí)考核制度的基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步加強(qiáng)政府對城市規(guī)劃的戰(zhàn)略前瞻性和公共服務(wù)的執(zhí)行力。重視規(guī)劃實(shí)施進(jìn)程，不空喊口號，實(shí)事求是的為城市道路交通發(fā)展做貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王端萍，呂斌，崔炳謀.淺談城市公共交通存在的問題及建議[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2006，（8）．

[2]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2006，（9）．

[3]楊廷飛.城市道路交通安全長效管理機(jī)制研究[D]．福建師范大學(xué)碩士論文，2009．