城市軌道交通工程測量精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通工程測量范文
前言
雖然我國的交通軌道建設(shè)無論是在質(zhì)量技術(shù)、質(zhì)量管理研究等方面都有很大程度上提高，不過當前我國的工程質(zhì)量水平普遍較低是現(xiàn)存事實。因此，想要保證我國大城市軌道交通工程的質(zhì)量管理達標，針對我國的軌道交通工程特點，改變軌道交通工程質(zhì)量管理策略迫在眉睫。
一、我國城市軌道交通發(fā)展概況
我國的城市軌道交通經(jīng)過五十多年的發(fā)展，有較大的變化。根據(jù)表現(xiàn)出來的發(fā)展特點不同，可以將其發(fā)展歷程分為以下四個時期。
1965年到1980年的起步時期：我國上個世紀中期北京地鐵投入建設(shè)，建成最早的地鐵是1969年國慶節(jié)投入使用的北京地鐵一號工程，全場47.2里，包含了蘋果園站到北京站這一段區(qū)域。隨之，就由哈爾濱隧道、天津地鐵相繼建成投入使用。第二個時期是1980年到1990年的發(fā)展時期，上世紀八十年代末九十年代初，我國軌道交通已經(jīng)從北京、上海、廣州等大城市扎根，這時軌道交通主要用于城市交通運輸。第三階段是1990年到1999年的政府調(diào)控時期。上個世紀九十年代中后期，一大批省會城市開始投入到建設(shè)地鐵的工作當中，不過當時由于工程造價較高，所以國務(wù)院在1995年了暫停審批地鐵項目的規(guī)定。第四個時期是進入新世紀至今：進入二十一世紀以來，由于國家的鼓勵軌道交通在大中城市發(fā)展，所以截止到2010年年底，國內(nèi)投入運營的軌道交通已經(jīng)多達十二個大中城市，如武漢、天津、深圳、北京等地，總線路長達2600里。同時，我國的軌道交通正在向多元化方向發(fā)展，以地鐵為主，衍生出多個類別共存的城市軌道體系。
二、城市軌道交通建設(shè)工程的特點
在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，軌道交通工程是非常重要的部分，軌道交通工程主要以下幾個特點：
（一）軌道工程規(guī)模大
無論是在建設(shè)城市軌道交通工程還是進行運營期間，都需要有龐大的資金作為支持，特別是在建設(shè)時，工程造價通常每千米要有4億到5億元人民幣的資金為依托，而少數(shù)線路每千米就有八九個億的支出，每年城市軌道交通工程每千米通常耗資500到1000萬不等的運轉(zhuǎn)費。由此可以得出，城市軌道工程不但有較大的施工量和較長的戰(zhàn)線，而且有工程復雜、投資大的特性，所以軌道工程具有繁雜工種、專業(yè)性強，種類復雜的一項工程。
（二）工程風險大
在整個城市運轉(zhuǎn)當中，軌道交通貫穿其中，牽扯到文化、金融、居民區(qū)、水文地質(zhì)環(huán)境、工業(yè)、娛樂等各行業(yè)中，是線長、點多、面廣的一項較為繁雜的工程。在進行軌道交通工程建設(shè)時，不但要對地下管網(wǎng)、地下建筑、水文地質(zhì)條件進行考慮，還對地面交通、周圍環(huán)境等各種環(huán)境進行考量。然而不止如此，在施工過程中，稍有不慎，就會影響到工程質(zhì)量，從而埋下工程質(zhì)量的隱患。
（三）有較嚴的控制標準和較高的防水標準
盾構(gòu)法和淺埋暗溝法兩種方法來修建隧道，修建大多數(shù)城市軌道都需要構(gòu)建城市構(gòu)筑物和管道，特別是要穿梭過鐵路、河水等地下線路。為了在經(jīng)過這幾種地下線路時，不產(chǎn)生下陷現(xiàn)象，使鐵路、公路、地下管線、建筑物等的安全得到保障，因此要嚴格控制軌道交通工程的沉降現(xiàn)象。
軌道工程完畢后，投入運營后，對于防水壽命、運轉(zhuǎn)安全等工程結(jié)構(gòu)來說，萬一發(fā)生滲水和漏水的現(xiàn)象，后果將不堪設(shè)想，這不僅會造成鋼軌扣件的腐蝕、對車行駛有較大危險性，同時能夠使結(jié)構(gòu)物的使用年限大大減少，而且還會由于軌道內(nèi)的積水問題，將軌道工程的站臺、站貌和站容形成嚴重的損壞，進而將乘客摔傷。所以，軌道交通工程種設(shè)計的防水結(jié)構(gòu)一定要嚴格控制材料質(zhì)量、驗收檢查也要嚴格實行。
三、大城市軌道交通工程質(zhì)量管理對策
（一）構(gòu)建雙重質(zhì)量管理程序，確保軌道交通工程有序進行
城市軌道交通工程質(zhì)量管理應(yīng)當包含設(shè)計和施工兩個階段，而施工需要設(shè)計指導，然而設(shè)計階段得以實現(xiàn)必須依托于施工，這兩者相輔相成，缺一不可。為了協(xié)調(diào)好這兩者之間的關(guān)系，應(yīng)當在設(shè)計階段來實現(xiàn)各部門相互協(xié)作，在設(shè)計階段落實好軌道交通質(zhì)量管理。然后，在施工階段不但檢車質(zhì)量控制手段和質(zhì)量標準，還要對與之相關(guān)的工作進行詳細檢查。
在保證工程質(zhì)量管理的同時，為了能夠保證軌道交通工程質(zhì)量始終如一，應(yīng)當要做好以下幾個方面，第一是將企業(yè)自控、社會政府監(jiān)督、用戶評估的新工程質(zhì)量管理機制構(gòu)建起來；在軌道交通工程運轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)當確定質(zhì)量為核心的理念，引進并采用先進的管理方式，針對專業(yè)的質(zhì)管人員進行培訓；將經(jīng)驗交流、工程質(zhì)量表彰、評價等工作相結(jié)合，形成一個較為成熟的組織；根據(jù)不同軌道交通工程所實現(xiàn)的運營目標，來開展多層次分解工作內(nèi)容和主體的工作，從而確保質(zhì)量目標的貫徹落實；以重要性原則為依據(jù)，分層次進行質(zhì)量的控制工作。
（二）注重工程質(zhì)量監(jiān)督信息化建設(shè)，構(gòu)建設(shè)備質(zhì)量安全管理體系
隨著時代的發(fā)展，信息全球化深入人心，因此軌道工程建設(shè)中為了確保工程質(zhì)量達標，將信息化建設(shè)用于監(jiān)督工程質(zhì)量中，具有非常重要的意義。然而在很長一段時間內(nèi)，我國都是由人工來完成查詢信息和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的工作，不過這種簡單的書面報表呈報信息的工作，無法精準、有效、實時的查詢、分析和統(tǒng)計的工程信息，因此就使監(jiān)管軌道交通工程的行政部門無法行之有效的監(jiān)督工程以及責任主體，所以就不能在新時期滿足工程質(zhì)量監(jiān)督管理的新需求。為了達到公平、公正的監(jiān)督軌道工程質(zhì)量的目的，利用信息化監(jiān)督措施能夠確保規(guī)范的實行監(jiān)管管理工作，使監(jiān)督管理工程質(zhì)量的薄弱環(huán)節(jié)得到補足，將工程質(zhì)量的全部信息更加直觀的反饋給監(jiān)督員，為他們有效的展開工作提供有力依據(jù)，進而提高了軌道工程質(zhì)量管理工作。例如，監(jiān)督員可以推行電子政務(wù)，通過電子政務(wù)能夠有效的提升對軌道工程管理水平和工作速率。
在軌道交通工程質(zhì)量管理中，安全監(jiān)測的設(shè)備起著重要作用。當前，以地理環(huán)境和軌道交通類別不同為依據(jù)，我國正致力于構(gòu)建合理科學的設(shè)備管理質(zhì)量安全體系。在大城市軌道交通工程運轉(zhuǎn)前期，通常不能有良好的收益，因此根據(jù)地域和相關(guān)條件的不同，來做出具體的劃分，根據(jù)有關(guān)要求來對不同項目強制性添加必備安全設(shè)施，同時根據(jù)運營公司和注資方的要求來選擇性的注入其余的安全設(shè)備。
（三）加強質(zhì)量審核和評估工作的力度
軌道交通工程建設(shè)完畢之后，運營公司只有通過了相關(guān)的質(zhì)量監(jiān)督部門對軌道工程的初次檢驗、質(zhì)量評估之后，才能夠進行運營許可證的申請。運營許可證審批后投入使用，這時質(zhì)監(jiān)部門應(yīng)當周期性的檢查運營公司的軌道工程質(zhì)量是否符合標準，同時指派機構(gòu)和科研院所評估軌道交通工程質(zhì)量，如若是出現(xiàn)問題，就勒令運營公司整改。
例如，某市投入運行的軌道交通工程其部分軌道有滲水現(xiàn)象，當監(jiān)督部門發(fā)現(xiàn)，就勒令停止運行，直到解決這一問題為止。
四、結(jié)語
綜上所述，軌道交通工程質(zhì)量安全與否是與城市居民生活息息相關(guān)的大事，軌道交通工程是城市中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，只有對城市交通工程質(zhì)量安全予以重視，采取一系列措施，才能夠確保軌道交通工程安全有效運行，給人們生活帶來便利。
參考文獻：
[1]谷雨. 城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量管理體系研究[D].北京交通大學，2014（08）：32-34.
第2篇：城市軌道交通工程測量范文
[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1 國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應(yīng)用。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。
促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和社會效益水平。
城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準
城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。
2 技術(shù)發(fā)展趨勢
2.1 技術(shù)發(fā)展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：
1) 由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；
2) 由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開展研發(fā)
1） 直線電機系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。
3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略
3.1 加強宏觀領(lǐng)導和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：
1) 制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；
2) 制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。
3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6) 負責城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問題。
8) 加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。
3.3 促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究內(nèi)容包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究
1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2) 標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1) 直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；
2) 導向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5 進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
第3篇：城市軌道交通工程測量范文
關(guān)鍵詞：十號線；GPS；閉合差；無約束平差；約束平差
Abstract: In this paper, details Establishment of GPS horizontal control network about the 10th Subway line of Shenyang from design to data processing, site selection and the buried of the control network should follow certain principles, data acquisition and adjustment, analysis the accuracy of the control network, indicating that the GPS control network fully meets the specifications and design requirements. Key words: the 10th line; GPS; misclosure; unconstrained adjustment; constrained adjustment
中圖分類號：P228.4
1.前言
地鐵十號線一期（丁香湖～張沙布），長約30.8公里，本次地鐵控制線路長，站點多，沿途多為鬧市區(qū)，高樓林立，通視效果較差，選點、埋石任務(wù)艱巨。施工除渾河大道站～長青南站及沈本大道東站～莫子山站部分路段明挖外，其余車站多采用礦山法及暗挖法作業(yè)。為滿足工程建設(shè)需要，需布設(shè)首級GPS平面控制網(wǎng)，精度等級為城市二等。
2.已有控制資料
市測繪院在98年－99年布設(shè)的二等GPS控制網(wǎng)，平面精度、邊長相對中誤差平均值為1：112萬，最弱邊中誤差1：70萬，最大點位誤差為2.2cm，平均值為1.2cm。最大方位角中誤差為0.55″,平均為0.29″，精度良好，可作為本次地鐵GPS控制網(wǎng)的起算數(shù)據(jù)。
本次工程采用的5個城市二等GPS控制點為: “張士屯”、“東工”、“六十中學”、“桃仙小學”和“六藥宿舍”。在數(shù)據(jù)處理時，全部約束控制點，考慮到GPS201、翰皇酒店為與其余線路重合點，故將其選取作為檢查點。
3.技術(shù)設(shè)計
本次GPS平面控制網(wǎng)在城市二等GPS網(wǎng)框架下布設(shè)，采用邊連式。新選GPS控制點18個，利用其它線路控制點2個（GPS201、翰皇酒店），加上已知點位5個，共計25個，整網(wǎng)網(wǎng)形如圖1。
圖1 控制網(wǎng)網(wǎng)圖
采用8臺接收機進行同步靜態(tài)觀測， 共觀測了7個時段，具體觀測計劃如表1。
表1 觀測計劃表
主要技術(shù)指標如表2。
表2 技術(shù)指標表
選點與埋設(shè)按照如下要求進行：
盡量設(shè)在每個車站附近。
保證兩控制點間通視。
沿地鐵線路3-4km 布設(shè)一對GPS控制點，對點間距不宜小于0.6km，點位應(yīng)滿足衛(wèi)星定位觀測的需要，易于尋找和到達，并且應(yīng)滿足GPS聯(lián)測和地鐵施工的需要。
所選點位應(yīng)有利于安全作業(yè)，便于安置接收設(shè)備和操作，被測衛(wèi)星的地平高度角應(yīng)大于15°。
所選點位應(yīng)遠離大功率無線電發(fā)射源（電視臺、電臺、微波站等），距離不小于200m，遠離高壓輸電線，微波無線電信號傳送通道，其距離不宜小于50m，附近不應(yīng)有強烈干擾接收衛(wèi)星信號的物體（如大面積水域或?qū)﹄姶挪ǚ瓷?、吸收強烈的物體等）。
GPS點位選好后，按照《城市軌道交通工程測量規(guī)范》GB50308-2008中的標石埋設(shè)要求埋石。
若選在建筑物樓頂，用工具將樓頂刨至樓板（預(yù)制板），用射釘槍在樓板上訂5個以上射釘，將預(yù)制的墩標（滿足強制對中要求）整平，現(xiàn)場進行混凝土澆制，埋設(shè)對中標志，做好防水。
若選在地面，則將預(yù)制的大理石柱石埋于預(yù)選點位，現(xiàn)場澆筑混凝土，注意盡量埋在高地，以有利于通視效果。
點位埋設(shè)后應(yīng)現(xiàn)場詳細填寫點之記，并且在地鐵沿線地形圖上用鉛筆清晰標注。
數(shù)據(jù)采集按照如下要求進行：
天線安置必須嚴格對中、整平，對點中誤差小于1mm，并使定向標志指向磁北。
觀測時要求至少能鎖定4顆健康衛(wèi)星信號，歷元間隔5秒，衛(wèi)星截止高度角15°，同步時段觀測時間為90分鐘。
在天線板上互隔120°的三處量取天線高，互差小于3mm，取中數(shù)。
點位幾何圖形強度因子PDOP≤6。
詳細認真記錄外業(yè)觀測手簿。
4.數(shù)據(jù)處理
4.1 基線解算與精度評定
基線解算采用隨機軟件 Leica Geo Office V7 完成,平差采用COSA軟件完成。主要檢查的指標包括：基線各分量的中誤差、模糊度解算情況、殘差，同步環(huán)閉合差、異步環(huán)閉合差、重復基線殘差等。
全網(wǎng)基線解算成果均為雙差固定解。全網(wǎng)重復基線共61條、互差均滿足《城市軌道交通工程測量規(guī)范》的技術(shù)要求，最大互差為16.1281 mm，限差為78.0331 mm，基線為HETA-TXXX，基線近似總長為12858.61米。
4.2同步環(huán)閉合差
由于同步環(huán)閉合差只能在同步觀測中生產(chǎn)，故本次對7個時段分別計算同步環(huán)閉合差。由于在重復基線計算之前已經(jīng)對各個時段的基線進行了篩選，篩選后對每個時段均選取15個同步環(huán)進行指標計算。結(jié)果表明：同步環(huán)閉合差最大為：8.8 mm，限差為：11.1mm，閉合環(huán)為：SYZZ-DONG-G201-SYZZ，閉合環(huán)全長：23229.571m，剩余閉合環(huán)均滿足限差要求。
4.3異步環(huán)閉合差
本次隨機選取了100個異步環(huán)，結(jié)果表明：閉合差最大值為：28.34 mm，限差為：195.83 mm，閉合環(huán)為：G201-ZHST-60ZX-G201，閉合環(huán)全長：46602.64 m。其余異步閉合環(huán)閉合差值均滿足限差要求。
4.4三維無約束平差及精度評定
三維無約束平差的目的主要有以下三個方面：①粗差分析，以發(fā)現(xiàn)觀測量中的粗差并消除其影響；②調(diào)整觀測量的協(xié)方差分量因子，使其與實際精度相匹配；③對整網(wǎng)的內(nèi)部精度進行檢驗和評估。本次三維無約束平差在 WGS-84 系統(tǒng)下進行，選擇DONG作為起算約束點。三維無約束平差的精度統(tǒng)計如下：
（1）基線向量改正數(shù)統(tǒng)計如表3。
表3 無約束平差基線向量改正數(shù)統(tǒng)計表
（2）邊長相對精度統(tǒng)計如表4。
表4 無約束平差邊長相對精度統(tǒng)計表
4.5二維約束平差及精度評定
二維約束平差的目的是將GPS基線向量觀測值及其方差陣轉(zhuǎn)換到國家或地方坐標系的二維平面（或球面）上，然后在國家或地方坐標系中進行二維約束平差。轉(zhuǎn)換后的GPS基線向量網(wǎng)與地面網(wǎng)在一個起算點上位置重合，在一條空間基線方向上重合，保證二維基線向量網(wǎng)與地面網(wǎng)之間只存在尺度差和殘余的定向差。
平差精度統(tǒng)計如下：（1954北京坐標系統(tǒng)下）
基線向量改正數(shù)統(tǒng)計如表5。
表5約束平差基線向量改正數(shù)統(tǒng)計表
邊長相對精度統(tǒng)計如表6。
表6 約束平差邊長相對精度統(tǒng)計表
已知點校核如表7。
表7 已知點校核精度統(tǒng)計表
點位精度統(tǒng)計：最弱點點位中誤差為±0.29cm，限差為±1.2；相鄰點的相鄰點位中誤差為±0.32cm，限差為±1.0。
5.結(jié)論
沈陽市地鐵10號線首級GPS平面控制網(wǎng)經(jīng)過外業(yè)觀測和數(shù)據(jù)處理，達到的技術(shù)指標有：
二維約束平差后其北京54坐標系統(tǒng)下最大點位中誤差為0.29cm，小于規(guī)范規(guī)定的±1.2cm；
相鄰點相對點位中誤差在北京54坐標系統(tǒng)下為0.32cm，小于規(guī)范規(guī)定的±1.0cm；其最弱邊相對中誤差，數(shù)值為：在北京54坐標系統(tǒng)下為：1:513000，小于規(guī)范規(guī)定的1：100000。
本網(wǎng)所有技術(shù)指標均滿足設(shè)計要求，其解算成果可以作為沈陽市地鐵10號線首級平面控制。
參考文獻：
[1]秦長利.城市軌道交通工程測量[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008
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[3]GB 50026-2007.《工程測量規(guī)范》[S]
[4]GB/T 18314-2009.《全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范》[S]
[5]GB/T 24356-2009.《測繪成果質(zhì)量檢查與驗收》[S]
[6]CJJ/T 73-2010.《衛(wèi)星定位城市測量技術(shù)規(guī)范》[S]
第4篇：城市軌道交通工程測量范文
關(guān)鍵詞 地下空間數(shù)據(jù)標準；地下空間測繪集成系統(tǒng)；CORS系統(tǒng)及似大地水準面精化
中圖分類號： P2 文獻標識碼： A
項目背景
建設(shè)城市軌道交通，是城市現(xiàn)代化交通發(fā)展的必然選擇，也是有效解決“大城市交通病”的首要選擇，縱觀國內(nèi)外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗，城市軌道交通已經(jīng)成為提升城市功能和形象，拉動城市經(jīng)濟，拓展城市框架，繁榮城市商貿(mào)，改善居民生活，提升土地和基礎(chǔ)設(shè)施等城市資源價值的強力杠桿。常州市軌道交通建設(shè)即將全面啟動，這是我市迄今為止最大的一項市政建設(shè)工程。
為配合常州市軌道交通1、2號線一期工程及周邊地區(qū)地下空間的開發(fā)利用，我們對地下空間利用設(shè)施進行全面的普查測繪，拓展地下空間數(shù)據(jù)庫內(nèi)容，主要包括地下人防、地下停車場、地下通道、地下商場等地下建筑物，為地下空間利用規(guī)劃、城市軌道交通建設(shè)等提供準確的基礎(chǔ)資料。
技術(shù)路線
常州市地下空間利用規(guī)劃普查測繪采用解析法或圖解法分層施測，其測繪調(diào)查的主要內(nèi)容包括：地下建筑的位置、用途、性質(zhì)、外內(nèi)外輪廓范圍、地道出入口（分階梯、斜坡和樓梯等）、坑道出入口、豎井、通道、廳室、墻柱、地下地坪標高、地下建筑凈高、出入口地面高及附屬設(shè)施等。地下空間設(shè)施應(yīng)測量通道、廳室不同的凈空高與特征細部點高程。高程注記點在不同地下地面分別標注，高程要外加圓括號，以示與地面高程的區(qū)別。
關(guān)鍵技術(shù)
（1）地面點控制測量：地面上開闊的地方采用CZCORS-RTK的方式按二級GPS點進行首級控制點的布設(shè)與觀測；不適宜RTK控制測量的地區(qū)采用城市二級導線測量方式進行首級控制測量。
（2）地下普通建筑物工程導線測量：地下導線布設(shè)形式為導線串聯(lián)法，附合或閉合于地面控制點，以便檢核。
（3）地下普通建筑物水準測量：地下水準測量可通過出入口傾斜通道或階梯用水準測量方法，或通過豎井、電梯間或樓梯間用鋼尺導入法將地面高程傳遞到地下。
（4）地下空間現(xiàn)狀測量：包括城市地下人防工程、過街地道、地下商場、地下停車場和地下隱蔽工程的現(xiàn)狀測量。
（5）數(shù)據(jù)采集、編輯、入庫：將外業(yè)測繪、調(diào)查的原始數(shù)據(jù)進行整理、入庫，圖形數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，構(gòu)建地下空間數(shù)據(jù)庫的直接數(shù)據(jù)源。
總體工作流程
圖1：常州市地下空間數(shù)據(jù)測繪技術(shù)路線圖
關(guān)鍵技術(shù)及難點
《常州市地下空間數(shù)據(jù)標準》的制定
由于本項目數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高，成果數(shù)據(jù)必須滿足建庫要求，在制定數(shù)據(jù)標準時，地下空間尚沒有相關(guān)的國家規(guī)范。為此，在實施本項目之前，我們在上海、蘇州等地考察后制定了本項目的《數(shù)據(jù)標準》。
該標準從數(shù)據(jù)分類、編碼原則、地下空間數(shù)據(jù)編碼方法、實體的劃分標準、地下空間信息分類圖層及代碼描述、擴展屬性、ARCGIS下的圖層、地下空間數(shù)據(jù)代碼表及CAD和ARCGIS間的對應(yīng)關(guān)系等方面作了詳細的規(guī)定及分類，對各類建(構(gòu))筑物構(gòu)件、注記等符號化，經(jīng)試驗區(qū)數(shù)據(jù)驗證，修改，制定了《常州市地下空間數(shù)據(jù)標準》。
“常州市地下空間測繪集成系統(tǒng)”軟件的研發(fā)
地下空間數(shù)據(jù)有別于地形圖數(shù)據(jù)，相關(guān)構(gòu)件、墻體等繪制方法又相似于建筑施工圖，為此，我們研發(fā)了“地下空間測繪集成系統(tǒng)”。該系統(tǒng)由數(shù)據(jù)輸入模塊、民防工程模塊、地下交通模塊、地下商業(yè)模塊、地下居住模塊、地下工業(yè)模塊、地下其他模塊、搜索查詢模塊、圖層與編碼處理模塊、數(shù)據(jù)檢查模塊、數(shù)據(jù)入庫模塊等組成，把數(shù)據(jù)標準中規(guī)定的各建(構(gòu))筑物符號化，信息化處理。尤其搜索查詢模塊、圖層與編碼處理模塊、數(shù)據(jù)檢查模塊，對數(shù)據(jù)質(zhì)量快速查詢、定位、處理及修改提供了極大便利。
圖2：常州市地下空間測繪集成系統(tǒng)圖
“CZCORS及大地水準面精化成果在地下空間測繪中的應(yīng)用
我們建立了覆蓋常州市域統(tǒng)一的、完整的、高精度的、聯(lián)接江蘇省網(wǎng)的 、并與地面沉降監(jiān)測相結(jié)合的“常州市高精度動態(tài)三維時空基準（CZCORS）”，建立了常州市域范圍的似大地水準面模型，實現(xiàn)高分辯率的厘米級精度的精化大地水準面，真正實現(xiàn)了利用GPS技術(shù)在測得高精度的平面位置的同時，也測得該點的正常高，實現(xiàn)了用GPS測量手段代替低精度的水準測量或三角高程測量。
在本項目中利用大地水準面精化成果，經(jīng)水準測量檢核，該成果完全可以替代四等及以下等級的水準測量，大大加快了地下空間測量的速度，顯著提高了工作效率。
經(jīng)驗與建議
完善的數(shù)據(jù)標準和系統(tǒng)開發(fā)是數(shù)據(jù)質(zhì)量的保證
在制定數(shù)據(jù)標準后，需組織技術(shù)人員對數(shù)據(jù)標準結(jié)合系統(tǒng)軟件開發(fā)進行逐條的對比學習、模擬應(yīng)用及軟件測試，反復修改完善數(shù)據(jù)標準和軟件后再投入生產(chǎn)，這樣確保了數(shù)據(jù)生產(chǎn)的統(tǒng)一性和標準化。
完整齊全的基礎(chǔ)資料是地下空間測繪的保障
本項目由于涉及面廣、量大，測區(qū)均位于地下，有些地下室比較陰暗潮濕，有些地下室是繁華的商業(yè)區(qū)，人群川流不息，有些地下室是金融庫房、醫(yī)院特殊用房，有些地下室是人防特殊用房等等，各個不同用途的地下室由于光照不強、用途特殊給測量工作帶來了很大的困難，造成測量人員不能到位測量。為此，我們在市規(guī)劃局、各規(guī)劃分局、民防局、市城建檔案館、各兄弟測繪單位等的配合下，收集了比較齊全的各種資料數(shù)據(jù)，給測量工作帶來了極大的方便。建議在以后的類似工作中，前期工作要做扎實，基礎(chǔ)資料要收集齊全。
項目例會制度是地下空間測繪的保障
項目定期的技術(shù)例會制度是很好的技術(shù)交流、生產(chǎn)促進手段。通過各作業(yè)科室的生產(chǎn)情況、過程技術(shù)問題和解決方案的溝通，通過院部、技檢室對近期檢查問題的通報，可以起到總結(jié)經(jīng)驗、統(tǒng)一認識、學習提高的作用，是促進產(chǎn)品質(zhì)量提高的有效促使。
結(jié)語
對于年代久遠和特殊用途的地下空間（建筑物），作業(yè)環(huán)境比較復雜，地下導線測量需用豎井聯(lián)系測量或其他特殊測量方法才能保證精度，而且對人防隱蔽工程和測量人員難以到達的地區(qū)，地下空間（建筑物）測繪的難度較大，必須采用其軸線數(shù)據(jù)數(shù)字化處理后，現(xiàn)場驗證檢查，以保證精度。
本項目的實施，為常州市軌道交通一、二號線的規(guī)劃、建設(shè)、管理及常州市地下空間數(shù)據(jù)庫建設(shè)提供了科學、準確和詳實的技術(shù)資料成果，社會效益和經(jīng)濟效益顯著。
參考文獻：
[1]劉軍;劉全海;過顯中;;常州市地下空間數(shù)字化測繪與建庫;江蘇省測繪學會2011年學術(shù)年會論文集;2011年
第5篇：城市軌道交通工程測量范文
【關(guān)鍵詞】南海新交通、巖土工程勘察、施工組織
中圖分類號： S969 文獻標識碼： A
1．工程概況
廣東省佛山市南海區(qū)新型公共交通系統(tǒng)試驗段（桂城至三山樞紐段）（以下簡稱南海新交通）是南海區(qū)城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市地鐵線網(wǎng)和常規(guī)公交線網(wǎng)的重要補充，線路貫穿桂城核心區(qū)、三山新城兩大客流集散地，是南海區(qū)內(nèi)城市組團間以及各組團與廣州南站的客流輸送主通道，亦為佛山地鐵二號線未建成前佛山與廣州南站間的重要銜接性工程之一。
南海新交通1標范圍包括雷崗公園站到玉器城站（圖1），全長7.25km，主要包括8座車站和8段區(qū)間：其中車站分為4座地下車站（雷崗公園站-單層側(cè)式地下站、華翠路站-雙層島式地下站、佛山一環(huán)站-雙層島式地下站及聚元路站-雙層島式地下站），2座地面站（康怡公園站-單層地面站、玉器城站-單層地面站），2座高架站（興仁路站-雙層高架站、永安路站-雙層高架站）；區(qū)間分為雷崗公園站到華翠路站（明挖及盾構(gòu)區(qū)間）、華翠路站到佛山一環(huán)站（盾構(gòu)區(qū)間）、佛山一環(huán)站到聚元路站（盾構(gòu)區(qū)間）、聚元路站到康怡公園站（盾構(gòu)及明挖區(qū)間），康怡公園站到興仁路站（地面及高架區(qū)間）、興仁路站到永安路站（高架區(qū)間）、永安路站到玉器城站（高架及地面區(qū)間）、玉器站到一標終點（地面區(qū)間）。
圖1南海新交通1標場地位置圖
2．勘察特點
南海新交通1標為大型城市軌道類交通項目，安全等級一級，技術(shù)標準主要參照《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-2012）執(zhí)行，且位于城市較繁華地段，周邊環(huán)境復雜，勘察難度和要求非一般工業(yè)與民用建筑所能比擬。
2.1勘察目的與要求
（1）查明不良地質(zhì)作用的特征、成因、分布范圍、發(fā)展趨勢和危害程度，提出治理方案的建議。
（2）查明場地范圍內(nèi)巖土層的類型、年代、成因、分布范圍、工程特性，分析和評價地基的穩(wěn)定性、均勻性和承載能力，提出天然地基、地基處理或樁基等地基基礎(chǔ)方案的建議，對需進行沉降計算的建（構(gòu)）筑物、路基等，提供地基變形計算參數(shù)。
（3）分析地下工程圍巖的穩(wěn)定性和可挖性，對圍巖進行分級和巖土施工工程分級，提出對地下工程有不利影響的工程地質(zhì)問題及防治措施的建議，提供基坑支護、隧道初期支護和襯砌設(shè)計與施工所城的巖土參數(shù)。
（4）分析邊坡的穩(wěn)定性，提供邊坡穩(wěn)定性計算參數(shù)，提出邊坡治理的工程措施建議。
（5）查明對工程有影響的地表水體的分布、水位、水深、水質(zhì)、防滲措施、淤積物分布及地表水與地下水的水力聯(lián)系等，分析地表水體對工程可能造成的危害。
（6）查明地下水的埋藏條件，提供場地的地下水類型、勘察時水位、水質(zhì)、巖土滲透系數(shù)、地下水位變化幅度等水文地質(zhì)資料，分析地下水對工程的作用，提出地下水控制措施的建議。
（7）判定地下水和土對建筑材料的腐蝕性。
（8）分析工程周邊環(huán)境與工程的相互影響，提出環(huán)境保護措施的建議。
（9）確定場地類別，對抗震設(shè)防烈度大于6度的場地，進行液化判別，提出處理措施的建議。
（10）在分析己有地震資料的基礎(chǔ)上，進行地震效應(yīng)分析預(yù)測：如粉土、砂土地震液化，軟土震陷，地震動峰值加速度、動反應(yīng)譜特征周期、斷裂的地震效應(yīng)，地震小區(qū)劃分等。
2.2場地環(huán)境
南海新交通1標位于南海中心城區(qū)，途徑多條城市主干道和建筑物密集區(qū)，地下管線和構(gòu)筑物較多，涉及道路、橋梁、管線和建筑物等，按工程特征分述如下：
（1）隧道段（雷崗公園站-康怡公園站），沿夏平西路、寶翠路、佛平三路延伸。夏平西路和寶翠路為次級大道，通行車輛相對較少，而佛平路為桂城通往廣州的主干道，通行車輛流量大，隧道在大道上或旁側(cè)開挖，堵截干道，車輛必須改道或開辟臨時便道通行。夏平西路北側(cè)分布有多年來新建的樓房，局部隧道距離樓房約4～6m，給施工造成很大不便。市政道路兩側(cè)常有輸水管、燃氣管道、電纜、通訊電線等設(shè)施，將影響本線路工程的施工，必須有市政部門協(xié)作辦理遷移、修善工作。
（2）過渡段（康怡公園、玉器城站地面站），康怡公園地面站處于南海交通主干道交匯處，交通車輛較多，在施工過程中需要交通導引規(guī)劃，同時，地下管線較多，需做好前期管線探測和遷移工作；玉器城地面站位于密集的村民住宅區(qū)，人流多，交通擁擠，車站施工將不可避免地影響村民的生活，拆遷進度也將嚴重影響工程進展。
（3）高架線段（康怡公園站-玉器城站），沿佛平路、興仁路、永安路延伸，過永安路站后向東穿過平洲東區(qū)的居民住宅區(qū)。公路兩旁分布較多的建筑物，線路邊緣距離建筑物一般都在10m左右，橋墩施工難度不大。但進入平洲城區(qū)的居民區(qū)以后，民房密集，道路、小街縱橫交錯，地形地物復雜，交通不便，拆遷任務(wù)也十分繁重，場地的環(huán)境條件將會影響工程建設(shè)的進度。
2.3重點難點
本工程為大型城市軌道類交通項目，安全等級一級，技術(shù)標準高，周邊環(huán)境復雜，勘察工作有諸多重點難點問題需要解決。
（1）周邊環(huán)境復雜，協(xié)調(diào)工作繁多
本工程是沒有征地的勘察，在城市繁華的公共場地進行勘察,要受到社會各界的監(jiān)督和管理,同時涉及交管、市政、城管等多個管理部門,涉及對電力、電信、煤氣、自來水、污水、雨水、交通信號等地下管線的保護,涉及青苗、綠地、交通設(shè)施等的賠償，前期協(xié)調(diào)和準備工作尤為重要和突出。
（2）勘察手段多、工作程序雜
野外工作就涉及到物探、測量、鉆探、原位試驗、抽水試驗等十來項勘察手段；室內(nèi)工作也涉及到巖土測試、資料整理、圖件制作、報告編寫等多個工序。
（3）工法多，涉面廣
本工程為線路勘察，跨度大，是地下系統(tǒng)工程的勘察，涉及深基坑支護和隧道施工等多個工法，涉及水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件，涉及基坑、隧道和人防工程等巖土數(shù)據(jù)，測試種類多，流程較復雜，要想優(yōu)質(zhì)完成該勘察任務(wù)，需要勘察單位各級管理和技術(shù)人員的高度重視，建立健全前期協(xié)調(diào)，外業(yè)施工，現(xiàn)場和室內(nèi)試驗，資料整理等各個環(huán)節(jié)的工作體系。
3、施工組織
鑒于本工程要求嚴格，周邊環(huán)境復雜的特點，不確定性因素較多，我單位根據(jù)項目特點，采用項目管理法，組成我單位最強陣容，對生產(chǎn)諸要素進行優(yōu)化配置，制定項目實施及獎懲制度，使得人力、物力、財力均適應(yīng)本項目的要求，從而實現(xiàn)最短工期、最優(yōu)勘察質(zhì)量和最佳經(jīng)濟效益的目標。
3.1人員架構(gòu)
接受任務(wù)后，為保證項目順利開展，立刻成立項目部，由測量、物探、鉆探、原位試驗和室內(nèi)試驗等多個專業(yè)組成，形成完備的人員架構(gòu)，詳見組織架構(gòu)圖。
圖2組織架構(gòu)圖
3.2工序安排
勘察工作各個環(huán)節(jié)之間存在著千絲萬縷的聯(lián)系，部分程序環(huán)節(jié)的缺失、輕視、顛倒不僅造成了工作重復浪費、工期延誤,而且直接導致勘察工程造價增加，甚至引起勘察質(zhì)量下降，因此，需要認真對待每一個環(huán)節(jié)，所有從事勘察工作的人員都要高度重視按程序步驟進行勘察工作的重要性，要從勘察作業(yè)程序上對勘察工作進行保障。
根據(jù)南海新交通1標的特點，我單位制定了基本的工作程序：承接勘察項目――接受勘察任務(wù)書――收集已有資料――現(xiàn)場踏勘――勘察綱要編制（包含咨詢、設(shè)計單位審查和修改）――工程測量――地下管線探測――場地和管線協(xié)調(diào)――鉆探施工（中間穿插取樣、原位試驗等）――室內(nèi)試驗――資料分析整理――勘察報告編寫――勘察報告審查和修改。通過上述工作程序安排，該項目按部就班、穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步推進，按預(yù)定計劃順利完成。
3.3進度安排
本工程線路較長，工期較緊，且周邊環(huán)境惡劣，施工條件差，因此，為保證勘察按期完成，在總工期的框架下，細化處各工段的工期，并根據(jù)可能出現(xiàn)的意外情況，制定意外應(yīng)對措施，預(yù)留機動工期和機動人員、機械等，有效的保證了工程的順利完成。
（1）合理劃分勘察施工段：工程勘察先按照站點、區(qū)間分段，便于合理安排鉆探工藝、取土數(shù)量、室內(nèi)土工試驗和現(xiàn)場試驗，以及勘察資料的分析和研究。
（2）制定嚴密的勘察施工計劃：提前做好占用道路、河涌的審批手續(xù)、前期測量和管線物探工作， 按照規(guī)定的時間進行道路或水上鉆探施工，使道路、水上鉆探和其他鉆探工作協(xié)調(diào)一致，確保勘察工期。
（3）重視勘察方案，加強各方溝通：接受任務(wù)后，立即展開詳細而有效的踏勘工作，并根據(jù)設(shè)計要求和實際施工條件，制定行之有效的勘察方案；同時，在勘察工作進行中，加強設(shè)計、咨詢和業(yè)主等各方面的聯(lián)系和溝通，充分了解設(shè)計意圖, 熟悉地鐵設(shè)計需要的計算參數(shù), 了解地鐵施工工法, 明確勘察重點, 有針對性布置試驗和測試項目, 優(yōu)選現(xiàn)場試驗項目, 減少工作量浪費, 保證重要的地層參數(shù)能滿足統(tǒng)計要求。
4、小結(jié)
城市軌道交通工程由于其結(jié)構(gòu)類型多,施工方法多,工藝復雜,夸大較大,周邊環(huán)境條件復雜,占用公共場地等，使得其勘察特點明顯區(qū)別于其它工程；要想高效優(yōu)質(zhì)完成城市軌道交通勘察任務(wù)，需要勘察單位各級管理人員和技術(shù)人員的高度重視，根據(jù)工程特點、勘察要求和場地環(huán)境，制定有針對性的施工組織設(shè)計，建立健全前期協(xié)調(diào)，外業(yè)施工，現(xiàn)場和室內(nèi)試驗，資料整理和報告編寫等各個環(huán)節(jié)的工作體系。
參考文獻：
【1】《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》GB50307-2012；
【2】《巖土工程勘察規(guī)范》（2009 年版）GB50021-2001；
【3】劉永勤。城市軌道交通巖土工程勘察的特點。工程勘察，2008年S1期；
第6篇：城市軌道交通工程測量范文
關(guān)鍵詞：工程測量；城市道路；現(xiàn)狀；應(yīng)用
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
每一次的科技變化都會帶來其涉及領(lǐng)域的進步，現(xiàn)代技術(shù)已經(jīng)滲透到工程測量的領(lǐng)域中，像數(shù)字測量，計算機的應(yīng)用，地面測量儀器等各種高科技的運用，使得工程測量有著很大的進步，而工程測量技術(shù)的進步很大程度上帶動了城市道路工程的不斷完善。工程測量技術(shù)包括工程建設(shè)中勘測設(shè)計、施工和管理階段，運用的各種測量的理論、方法和技術(shù)，測量的技術(shù)幾乎滲透到城市道路工程的每一個環(huán)節(jié)。
一、工程測量的原則和要求
工程測量的要求是根據(jù)道路交通施工現(xiàn)場的實際路線、施工要求和施工的質(zhì)量精度、地形等多方面的因素所決定的。它不僅僅要滿足道路和隧道的貫通要求，還要滿足設(shè)計圖紙、周遭環(huán)境、軌道鋪設(shè)等多方面的精度要求。在城市道路工程中保證道路貫通是首要的任務(wù)，貫通測量誤差的大小直接影響到整個工程的實施質(zhì)量和成本，因此在工程測量的誤差應(yīng)該嚴格遵循《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中相關(guān)的規(guī)定，目前誤差一般允許范圍是在50mm以內(nèi)。
1.城市交通工程中工程測量的誤差
城市道路工程中工程測量的誤差是不可避免的，但是我們要盡可能的減小人為的誤差和避免人為的失誤，要知道在道路施工的測量工程中有些數(shù)據(jù)真可謂失之毫厘差之千里。在施工之前要考慮到各個測量環(huán)節(jié)中有可能存在的誤差范圍即人為能夠達到的精確度。設(shè)計者結(jié)合在施工過程中所得到的經(jīng)驗，才不同環(huán)節(jié)采用不同的精確分配方法，盡可能的將施工過程中存在的誤差減小到安全范圍內(nèi)，從而保證道路工程的質(zhì)量。
2.引用先進的技術(shù)設(shè)備
隨著科技的發(fā)展，城市道路領(lǐng)域中的科技進步也帶動著道路工程的進步，水準儀、GPS衛(wèi)星、航空攝影等高科技運用到工程測量當中，很大程度上減少了誤差和失誤。在高程測量方面就可以采用水準儀或三角高程的測量方法進行測量；平面測量方面可以采用GPS衛(wèi)星測量，這種測量方法可以精準的測量出工程的位置，迅速直觀的反應(yīng)相關(guān)數(shù)據(jù)，GPS測量的原理是測距后方交會的原理，接收機接收到四顆衛(wèi)星反映的測距，從而推算出施工道路的絕對坐標，將施工現(xiàn)場所反映的數(shù)據(jù)精確地、直觀地、立體地體現(xiàn)出來；在長路線的測量方面，工程師一般采用航空攝影測量方法，它可以根據(jù)公路施工現(xiàn)場自身的特點，長路線的公路施工現(xiàn)場進行精確的測量。其測量過程是以飛機為載體，利用攝影機拍攝出道路施工現(xiàn)場的錄像，真實有效的視頻能夠直觀、形象、準確的反映施工地貌和周遭環(huán)境，工程師根據(jù)航空影像讀取相應(yīng)的數(shù)據(jù)，從而提取有用的信息和繪制精確地地形圖紙。航空攝影可以非常準確的反映施工現(xiàn)場，雖然不能夠直接反映相應(yīng)的數(shù)據(jù)，但是它能夠從整體上生動形象的反映道路的真實狀況。
測量人員在使用這些測量儀器時應(yīng)該善于總結(jié)使用儀器的經(jīng)驗，力求掌握各種儀器的優(yōu)缺點，使得下次能夠在合適的情況下熟練地使用儀器以輔助自己完成相應(yīng)任務(wù)。
3.測量人員應(yīng)具備的職業(yè)道德
道路工程的測量人員要具備一個嚴謹?shù)膽B(tài)度，清楚的認識到對于一個工程來說質(zhì)量是首要要求，嚴格遵守相關(guān)測繪標準、規(guī)范圖示和操作規(guī)程，要知道千里之體潰于蟻穴，不要讓測量的失誤導致整個工程滯留甚至癱瘓。測量員應(yīng)該真實準確地測量出相應(yīng)的數(shù)據(jù)，在測量過程中認識到自身的重要性，細心、嚴謹?shù)膽B(tài)度去對待自己的工作，以確保測量數(shù)據(jù)的準確性；測量人員不應(yīng)該固步自封，要及時接受新的事物，學習與測量相關(guān)的技術(shù)，運用到測量工程當中，做一個與時俱進、積極進取和創(chuàng)新意識的測量人員，將自身的作用發(fā)揮到極致；測量人員除了在技術(shù)上的要求外還要有一種團隊精神，測量工程不是一個人能夠完成的，他需要一個團隊去完成，每一個測量人員應(yīng)該學會團結(jié)協(xié)作，有愛集體，這樣整個測量工程才能趨于完美。
二、工程測量的現(xiàn)狀
對于工程測量，我們要抱著不斷總結(jié)經(jīng)驗、創(chuàng)新的理念，不斷完善工程測量的數(shù)據(jù)，從而是道路施工有一個質(zhì)的飛躍，要實現(xiàn)這個目標首先就要了解工程現(xiàn)狀目前的現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上更進一步。
1.工程測量在城市道路中所涉及的階段
工程測量所涉及的范圍遠比想象中的要廣泛，它幾乎涉及到道路工程的方方面面，工程測量越精準，城市道路的工程就可能設(shè)計出經(jīng)濟的方案下保證工程的質(zhì)量。
在施工之前，工程設(shè)計師在設(shè)計之前應(yīng)該有一個初步準確的數(shù)據(jù)庫，根據(jù)所獲得的數(shù)據(jù)進行擬定施工方案，并盡可能計算出主要的施工任務(wù)，做出較為準確的工程估算。在設(shè)計圖紙方面提供一個可行的施工方案，并提供圖表等資料，初步設(shè)計出設(shè)計平面圖，主要工程的控制計劃，地形圖等，在以后的施工過程中根據(jù)實際情況的需要可以再進行修改和完善；施工圖的設(shè)計需要根據(jù)嚴格的數(shù)據(jù)測量來進行工程設(shè)計和路線方案，所需的數(shù)據(jù)有中線放樣、縱斷面測量、橫斷面測量、主要施工地點的地形測量，主要控制地物高程數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)要十分精準，如果出現(xiàn)偏差就很有可能某個環(huán)節(jié)不能長期完成，從而導致整個工程癱瘓，無法進行下去，這種低級也是嚴重的錯誤是絕對不能夠在施工過程中犯的。
2.工測量在城市道路工程的必要性
所謂工程測量指的是在工程建設(shè)之中所涉及的數(shù)據(jù)測量，布置所有的控制網(wǎng)點，在這些網(wǎng)點做出精準的測量，為以后的圖紙設(shè)計和施工打下一個堅實的基礎(chǔ)。所謂的控制網(wǎng)點就是沿著施工線路方向呈網(wǎng)狀逐漸蔓延，形成長達數(shù)公里、數(shù)十公里、甚至數(shù)百公里控制網(wǎng)，測量工程就是一句每一個網(wǎng)點進行測量。工程測量在整個工程中處于一個基礎(chǔ)的地位，一切的設(shè)計和施工都要以數(shù)據(jù)為依據(jù)，并不是憑空想象，要結(jié)合道路工程的現(xiàn)場數(shù)據(jù)，這樣才能使工程繼續(xù)實施下去。如果沒有工程測量的數(shù)據(jù)，一切的圖紙設(shè)計都只是紙上談兵，沒有可實施性，只是一座空中閣樓，后期的一系列施工都將無法繼續(xù)下去。工程測量巧妙地建設(shè)設(shè)計方案和現(xiàn)場施工緊密聯(lián)系在了一起，使工程設(shè)計能夠真實有效地落實到工程實施當中。
結(jié)束語：
總而言之，隨著社會的不斷發(fā)展，城市不斷擴建，對道路工程的要求也越來越高，對測量工程的精確度也越來越高，測量工作是施工過程的重點也是難點，整個測量數(shù)據(jù)庫對整個施工過程都起著一個指導的作用，測量數(shù)據(jù)的精準程度直接影響到整個工程的決策和質(zhì)量，因此對于道路工程中的測量工程是十分重要的。在道路工程建設(shè)的過程中必須以準確的測量數(shù)據(jù)為依據(jù)，以經(jīng)濟效益和質(zhì)量為主要目的，在整個測量工程中的任何一個測量數(shù)據(jù)都需要謹慎對待，無論是道路工程還是建筑工程數(shù)據(jù)的測量都是至關(guān)重要的。
參考文獻：
[1]曼世彬.公路工程測量及應(yīng)用原理[J].城市建設(shè)理論研究.2012(15)
[2]喬軍.公路工程水準測量誤差來源及控制措施探討[J].工程建設(shè).2012(01)
[3]馬全明.城市軌道交通工程精密施工測量技術(shù)的應(yīng)用與研究[J].攀測繪通報.2010(11)
第7篇：城市軌道交通工程測量范文
比如，一些代表性的國家和行業(yè)標準逐步更新，主要包括《工程測量規(guī)范》（GB50026-）《建筑變形測量規(guī)范》（JGJ8-）《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308-）《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50308-）等，教學內(nèi)容應(yīng)該與相關(guān)規(guī)范銜接一致，保持同步。同時為適用測量設(shè)備和技術(shù)的進步，適當增加對于全站儀（測量機器人）、高精度數(shù)字電子水準儀、電子經(jīng)緯儀等的介紹，通過本門課程的學習，使得學生參加工作后能更加順暢、快速的進入角色。針對土木工程類專業(yè)特點，壓縮“測定”教學內(nèi)容，強化“測設(shè)”教學內(nèi)容；同時，根據(jù)土木工程各專業(yè)方向，設(shè)置相關(guān)專業(yè)的施工測量教學內(nèi)容，例如，建筑工程施工測量、公路工程測量、橋涵工程測量、市政工程測量等，教學過程中針對專業(yè)方向有針對性的施教。
2針對性與時效性強的教材
教材在教學中占非常重要的位置，其質(zhì)量直接影響到教學效果。鑒于此，我們專門編寫了普通高等教育土木類專業(yè)“十二五”規(guī)劃教材，由鄭州大學出版社出版，并與2012年入選國家級“十二五”規(guī)劃教材，該教材結(jié)合土木工程各專業(yè)的生產(chǎn)實踐，突出以下五個特色：(1)以往傳統(tǒng)測量教材通常重“測定”、輕“測設(shè)”，而土木工程各專業(yè)的實際需要與這種偏向于測繪的教材編排結(jié)構(gòu)相反，因此，教材中壓縮“測定”，強化“測設(shè)”；(2)將土木工程施工驗收規(guī)范中的測量控制標準引入測量教材；(3)關(guān)鍵詞采取中英文對照形式；(4)突出工程安全監(jiān)測的重要意義，將工程變形測量單獨成章，并引入詳細的工程實例；(5)根據(jù)土木工程各專業(yè)方向，設(shè)置相關(guān)章節(jié)針對性介紹施工測量（測設(shè)）。
3教學方法和手段的改革
在教學過程中著眼于突出學生工程測量的實踐能力，在課堂教學上采用靈活多樣的教學方式，并且注重課堂教學與實踐教學相結(jié)合。
3.1課堂教學在課堂教學中，我們通過信息量大的多媒體課件，采用啟發(fā)式、講解式、討論式講解工程測量的基礎(chǔ)知識和方法，并在教學過程中插入大量的儀器操作動畫和圖片，從而加深學生的感性認識。通過有效的課堂教學，夯實學生的工程測量的基礎(chǔ)知識，并為其它教學方法的開展打下堅實基礎(chǔ)。
3.2實踐教學增強實踐教學環(huán)節(jié)，實踐教學包含兩部分:(1)教學過程中的實驗環(huán)節(jié)，通過指導教師手把手的教和學生的現(xiàn)場操作，掌握水準儀的使用及水準測量方法、經(jīng)緯儀的使用及角度測量方法、全站儀的使用等基本的儀器使用方法；(2)課堂教學之外的《工程測量》的課程設(shè)計，通過一周時間的《工程測量》課程設(shè)計，實踐課堂教學內(nèi)容，學生分組完成一項具體的工程測量任務(wù)，鍛煉學生動手能力和解決實際問題的能力。
第8篇：城市軌道交通工程測量范文
[關(guān)鍵字] 軌道交通 投影帶 控制測量
0引言
隨著經(jīng)濟發(fā)展，廣州市為加強中心城區(qū)與南沙、花都、增城、從化等區(qū)、縣級市以及佛山、珠海等鄰市的聯(lián)系，在近年來將規(guī)劃建設(shè)拓進東西南北的多條長距離的軌道交通線路。某些線路東西橫向跨度大，以致超出廣州市坐標系統(tǒng)東、西坐標投影的長度變形規(guī)定值，未能滿足項目設(shè)計選址、規(guī)劃報建以及施工控制網(wǎng)建設(shè)等工作的精度要求。本文闡述廣州地鐵二十一號線在E級GPS點控制測量實施方法，以解決該項目東西橫跨兩投影帶的變形問題，并為今后長距離交通項目建設(shè)提供參考借鑒。
1 工程概況及測量實施方案
1.1 廣州坐標投影分帶概述
廣州市域東西跨度達112公里，為了解決投影變形的影響，使之符合《城市測量規(guī)范》投影長度變形不大于2.5cm/km、即相對誤差為1/40000的規(guī)定，廣州平面坐標設(shè)置了東、西兩個投影帶。西投影帶的中央子午線為過摩星嶺的子午線（113°17'42.20''），東投影帶子午線采用114度經(jīng)線，東、西投影帶主子午線的間距為72公里，滿足東、西投影帶長度投影變形小于1/40000的公共地帶為18公里，西帶坐標Y值68000-86000米范圍，東投影帶坐標Y值168000-186000米，為統(tǒng)一標準，規(guī)定東、西兩投影帶坐標的使用分界線為西帶Y值82000米處（即東帶Y值182000米處），Y小于此值的地段范圍使用西帶坐標，Y值大于此值的地段范圍使用東帶坐標。
1.2 工程概況
廣州市地鐵二十一號線起于地鐵十一號線天河公園站，經(jīng)大觀路、科豐路、水西路，穿過北二環(huán)高速后沿現(xiàn)有廣汕路向東北行進，往東穿過東部新城的鎮(zhèn)龍鎮(zhèn)和中新鎮(zhèn)，沿規(guī)劃中的新廣汕路及舊廣汕路向東經(jīng)朱村止于增城廣場（見圖1），計劃設(shè)置車站15座，分別與地鐵五號線、十一號線、四號線、六號線和十六號線設(shè)置換乘站，大大方便乘客到達市區(qū)，實現(xiàn)東部新城與廣州中心城區(qū)的交通聯(lián)系。
該項目全線地形復雜，線路南部與東部地勢平坦，中部水西至金坑段山地、丘陵多，山地植被茂密，測量通視困難。本次測量線路東西全長約為63公里，在朱村段以東超出了廣州西投影帶的變形值范圍，必須考慮如何解決整條線路的測量成果的精度和銜接問題。
1.3 項目施測方案以及成果要求
地鐵二十一號線的中新至象嶺段處于廣州東西投影變形公共地帶（西帶Y=82000米處），經(jīng)過分析，為解決投影帶變形的影響，在西帶Y=82000米處設(shè)置為投影變形緩沖帶，緩沖帶帶寬7.0km，東西兩側(cè)各3.5km，E級GPS控制網(wǎng)分成東、西兩個子網(wǎng)單獨布設(shè)施測，并分別進行無約束平差及約束平差。
在緩沖帶內(nèi)的E級GPS控制點成果提供廣州坐標系東、西投影帶坐標各一套，緩沖帶以西提供基于廣州市坐標系統(tǒng)西投影帶坐標成果，緩沖帶以東提供基于廣州市坐標系統(tǒng)東投影帶的坐標成果。象嶺至增城廣場段處于廣州平面坐標系統(tǒng)東投影帶范圍，中新至增城廣場段采用廣州平面坐標系統(tǒng)東投影帶成果。
2 E級GPS控制測量
2.1 控制網(wǎng)布設(shè)
根據(jù)技術(shù)設(shè)計書要求，地鐵二十一號線沿線需要布設(shè)69個E級靜態(tài)GPS控制點，同時為滿足地鐵施工使用，控制點成對通視布設(shè)，邊長控制在300米～500米之間，控制網(wǎng)分成東西兩個子網(wǎng)單獨布設(shè)（控制網(wǎng)圖見圖2、圖3），與廣州市四等以上平面控制起算點構(gòu)成多邊形網(wǎng)。西帶控制網(wǎng)天河公園至金坑段共布設(shè)35個控制點，以9個起算點的廣州西投影帶已知坐標作為約束；東帶控制網(wǎng)中新至增城廣場段控制網(wǎng)布設(shè)控制點34個，因為該控制網(wǎng)位于東西投影帶變形公共地帶，分別以6個起算點的東、西投影帶已知坐標作為約束，分別得到該段控制網(wǎng)點的東、西投影帶坐標。
2.2 控制網(wǎng)的施測
地鐵二十一號線的測量范圍大，沿線路共布設(shè)69個控制點，采用多臺天寶R8系列雙頻GPS接收機，標稱精度為5mm+1ppm，進行靜態(tài)測量，儀器的在觀測前后在對稱的三個方向量取天線高，并填寫觀測點點名，觀測日期，開關(guān)機時間等GPS外業(yè)觀測記錄表。在正常的情況下，基線觀測45分鐘的有效同步時間，衛(wèi)星數(shù)大于4顆，數(shù)據(jù)采樣間隔設(shè)置為15秒。全部觀測結(jié)束后，各個作業(yè)組將數(shù)據(jù)傳輸至電腦并做備份。
2.3 控制網(wǎng)計算及精度統(tǒng)計
E級GPS控制網(wǎng)基線數(shù)據(jù)處理軟件采用Topcon隨機軟件Pinnacle軟件進行解算，將解算出來的基線用同濟大學GPS后處理軟件TGPPS for windows進行平差計算。首先在WGS-84坐標系下進行三維無約束平差計算，然后在廣州坐標系下進行約束平差。經(jīng)計算后各項技術(shù)指標均符合《城市軌道交通工程測量規(guī)范》與《城市測量規(guī)范》的精度要求。東、西兩個控制網(wǎng)平差后的成果表達與精度統(tǒng)計見下表1、表2：
第9篇：城市軌道交通工程測量范文
【關(guān)鍵詞】地鐵工程測量技術(shù)；應(yīng)用；測量機器人
隨著我國城市現(xiàn)代化建設(shè)的加快，城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)逐漸增多。目前，地鐵工程在我國各大城市建設(shè)中占有重要地位，是城市交通網(wǎng)絡(luò)中極其重要的環(huán)結(jié)。地鐵工程項目比較復雜，施工過程較特殊，存在著極大的安全風險。因此，需要科學建立合理的管理體系，提高對安全的客觀認識，避免發(fā)生安全事故，避免給社會造成巨大的經(jīng)濟損失和負面影響。而做好這一安全工作，地鐵工程測量技術(shù)是關(guān)鍵。地鐵工程中，測量技術(shù)是的基礎(chǔ)，能夠為地鐵工程施工提供指導，是地鐵工程的質(zhì)量保障。本文說明了地鐵工程中相關(guān)測量技術(shù)的應(yīng)用情況，并分析了地鐵工程測量中部分技術(shù)，闡述了這些技術(shù)為地鐵工程和我國社會發(fā)展所作的貢獻。
一.地鐵工程測量技術(shù)的應(yīng)用概況
我國社會發(fā)展速度較快，城市的經(jīng)濟、文化、交通等進入快速發(fā)展時期，城市的人口數(shù)量不斷增加，使城市交通堵塞情況愈加嚴重，極大的影響了人們正常的生產(chǎn)生活。因此，為了有效解決城市交通狀況擁堵的問題，需要加強地鐵工程的建設(shè)，緩解城市交通壓力。而地鐵工程測量技術(shù)，在建設(shè)地鐵工程中占有不可或缺的地位。地鐵工程整個項目的規(guī)劃、設(shè)計、施工等，都是依據(jù)測量工作人員使用測量技術(shù)所獲得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)參數(shù)。測量人員對地鐵項目工程進行測圖、施工放線和變形監(jiān)測等工作，這些工作的完成質(zhì)量直接影響到地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量，是施工順利進行的基礎(chǔ)，是安全施工的保障。
二.地鐵工程測量技術(shù)
（一）工程勘測應(yīng)用的測量技術(shù)
地鐵工程的線路確定，可以根據(jù)衛(wèi)星影像、航測照和地形圖等基礎(chǔ)信息，應(yīng)用三維GIS將這些收集的測繪資料進行線路比較，再結(jié)合當?shù)氐慕?jīng)濟條件和需要的技術(shù)要求進行線路確定。使用測量機器人對線路進行初步的設(shè)計，確定線路的基礎(chǔ)信息，對測量機器人的設(shè)計進行模擬制樣，以觀測線路的合理性。地鐵工程測量技術(shù)中，利用無人機對地鐵沿線的地理環(huán)境和大型建筑物進行航測，可以為地鐵設(shè)計與建設(shè)提供參考資料，為更加科學、合理的設(shè)計地鐵線路提供依據(jù)。無人機測量質(zhì)量高，能耗較低，工作效率較高，設(shè)備操作并不復雜，維護與保養(yǎng)簡單，能夠快速的測量地鐵工程沿線的地理圖形，是一項效果較高的測量技術(shù)。
測量技術(shù)中，車載移動測量系統(tǒng)能夠快速采集地理空間的相關(guān)數(shù)據(jù)，并且能夠及時更新變化的數(shù)據(jù)。這項技術(shù)是將采集的點云數(shù)據(jù)進行整合處理，制成比例尺較大的地形圖，可以將地鐵沿線的縱斷面和橫斷面均進行測量，為地鐵工程的規(guī)劃和設(shè)計提供準確信息。而可量測實景影像DMI的空間信息系統(tǒng)，可在該系統(tǒng)中對地鐵沿線的地下管線進行調(diào)查和測繪，對模擬線路沿線的地下、地上因素進行清查，為地鐵線路設(shè)計提供了重要數(shù)據(jù)。圖1為車載移動測量系統(tǒng)。
圖1 車載移動測量系統(tǒng)
（二）測量機器人的具體應(yīng)用
1測量機器人
測量機器人是全新的自動化電子全站儀，能夠進行智能測量工作，對測量目標進行智能搜索，進行實時跟蹤、識別，是一種先進的測量技術(shù)。測量機器人對測量目標進行測量時，進行自動化控制，可以自動調(diào)焦，遙控測量，采集測量目標的三維坐標、影像、距離和角度等基本信息，精準度較高。在地鐵工程勘測階段，應(yīng)用測量機器人，能夠為地鐵工程測量工作帶來極大的便利，為地鐵工程測量信息提供了質(zhì)量保障。測量機器人應(yīng)用過程中，對采集到的數(shù)據(jù)進行綜合處理，結(jié)合計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的共享，為地鐵工程處理測量信息提供了便利條件。圖2為測量機器人。
圖2 測量機器人
2斷面測量
地鐵工程測量中，利用斷面測量系統(tǒng)為地鐵施工中的放樣、測量、檢測和計算等工作提供科學依據(jù)，使地鐵工程的挖掘工作和初砌工作有了質(zhì)量保障。斷面測量系統(tǒng)是由數(shù)據(jù)采集器、計算機、全站儀等相關(guān)設(shè)施組成的系統(tǒng)，具有高度精準的特性。挖掘工作進行時，利用該系統(tǒng)，可以準確進行操作，使挖掘深度和寬度在設(shè)計范圍之內(nèi)，降低了因挖掘規(guī)模不當而增加的資金投入。在應(yīng)用斷面測量系統(tǒng)過程中，測量速度較快，測量精度能夠控制在毫米為單位的范圍內(nèi)，并且，能夠運用無反射和全自動棱鏡進行三維斷面測量，極大提高了斷面數(shù)據(jù)的質(zhì)量和采集速度。斷面測量系統(tǒng)進行測量時，可在一定的時間內(nèi)，對多個斷面進行同時測量，是一項科技含量較高的測量技術(shù)。
3定向測量
應(yīng)用定向測量系統(tǒng)，使地鐵工程挖掘工作實現(xiàn)了自動化控制。進行挖掘工作時，一旦挖掘方向出現(xiàn)偏差，定向測量系統(tǒng)能夠及時反應(yīng)并提交相應(yīng)信息，使工作人員能夠及時糾正錯誤，提高了挖掘工作的準確性，使地鐵挖掘與測量工作不再投入大量的人力、物力，降低了地鐵工程工作難度。
4無棱鏡測量
應(yīng)用無棱鏡全站儀進行極坐標測量，可以精準的進行地鐵工程設(shè)計圖的放樣工作，將其中作為施工參照物的大小、位置都放到實地中。在測量工作中，可以幫助施工人員對有偏差的地方進行調(diào)控。
5施工鋪設(shè)中的應(yīng)用
進行地鐵施工鋪設(shè)時，測量機器人運用無線傳輸技術(shù)將相關(guān)信息數(shù)據(jù)輸送到機載計算機上。這一技術(shù)有效地結(jié)合了設(shè)計數(shù)據(jù)與放樣數(shù)據(jù)，能夠使兩組數(shù)據(jù)進行即時性的對比，提高了地鐵工程施工鋪設(shè)工作的準確度。利用測量機器人時，地鐵施工鋪設(shè)無需安裝控制放樣線，使施工鋪設(shè)嚴格按照設(shè)計方案進行，提高了施工鋪設(shè)的安全性和質(zhì)量。測量機器人可以用圓棱鏡、無棱鏡或者反射貼片進行施工鋪設(shè)掃描，也可以將三種類型結(jié)合起來進行使用。測量機器人進行遠程控制測量時可以運用無線或者有線兩種方式，這樣能夠?qū)⒆兓厔輬D和三維空間圖進行實時監(jiān)測，并顯示出來。測量機器人能夠有效利用這些采集到的數(shù)據(jù)，制成各種不同的圖形報表，采用各種靈活、方便的方式進行輸出，有效的簡化了地鐵工程施工鋪設(shè)工作，降低了地鐵工程投資成本。
6地鐵竣工測量
地鐵工程竣工時，利用測量機器人，對地鐵結(jié)構(gòu)的線路、高程、埋深、平面位置以及沿線設(shè)施的具置進行測量。這些數(shù)據(jù)的測量是進行地鐵工程進行竣工驗收的參考數(shù)據(jù)，是一項基礎(chǔ)依據(jù)，并且將作為城市測繪數(shù)據(jù)被保存下來。利用測量機器人，對測量對象的結(jié)構(gòu)和尺寸進行測量，聯(lián)合水準控制點以及出入線段平面導線進行測量，能夠極大提高地鐵軌道的精確度，為地鐵工程測量放樣提供質(zhì)量保障。
結(jié)束語
目前，城市中建筑物比較密集，城市基礎(chǔ)設(shè)施較多，包括地面的道路輔助設(shè)施，地下排水管道，地下的電線電纜等，這些情況給地鐵工程的建設(shè)帶來的極大的困難，提高了地鐵建設(shè)的復雜性。因此，應(yīng)用地鐵工程測量技術(shù)時，應(yīng)選擇先進的測量技術(shù)，運用良好的測量設(shè)備，對環(huán)境狹窄、光線較差的地下空間進行測量，為后期工程建設(shè)提供科學依據(jù)，促進地鐵工程的順利進行。
參考文獻：
