營改增對道路運輸企業(yè)稅負影響淺析

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摘 要：物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性行業(yè)，是國家“營改增”稅制改革的首批試點行業(yè)之一。物流行業(yè)在“營改增”實施過程出現(xiàn)的運輸企業(yè)進項抵扣不足、增值稅發(fā)票虛開虛抵以及國家稅收流失嚴重等問題，是困擾“營改增”稅收有序開展以及行業(yè)健康發(fā)展的瓶頸之一。本文從“營改增”機制的科學設計、“互聯(lián)網(wǎng)+稅務”的有效管理以及“營改增”稅收服務系統(tǒng)科學構建等三個方面展開研究，可為道路運輸“營改增”稅務困境的治理提供新的思路。本文的研究成果對其他行業(yè)的“營改增”稅務困境的治理也有重要參考價值。

關鍵詞：道路運輸；稅收；營改增；稅務困境與治理

當前，我國已全面推行的營業(yè)稅改征增值稅改革（以下簡稱“營改增”）是國家實現(xiàn)結構性減稅和財稅制度創(chuàng)新的重大舉措[1-3]。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎行業(yè)，是國家“營改增”稅制改革的首批試點行業(yè)之一?！盃I改增”的實施對道路運輸業(yè)的快速發(fā)展起到了良好的促進作用[4-5]。但是，隨著稅改的深入，道路運輸行業(yè)的稅務困境已愈加明顯，將可能進一步阻礙道路運輸行業(yè)“營改增”稅收的可持續(xù)開展?；诖?，深入分析道路運輸行業(yè)“營改增”稅務困境，并提出破解稅務困境的有效途徑，對道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展具有重要的意義。

1道路運輸行業(yè)特點與“營改增”稅務困境

1.1 道路運輸行業(yè)特點

道路運輸作為我國最主要的物流運輸方式，每年貨運量占全國貨運總量達75%以上，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)[6]。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2020年底，全國共有道路運輸經(jīng)營戶近700萬戶、載貨汽車達1110.28萬輛、貨車司機近3000萬人，完成道路貨運量近342億t、貨物周轉量約60171億t·km。但是，在龐大的數(shù)據(jù)背后，道路運輸市場卻呈現(xiàn)出“多、小、散、弱”的狀態(tài)，貨運市場從業(yè)主體中個體戶司機占比高達91.5%，企業(yè)占比僅為8.5%；道路貨運經(jīng)營業(yè)戶平均每戶擁有的貨車數(shù)量不足3輛，有85.5%貨運企業(yè)擁有車輛數(shù)不足10輛。道路運輸從業(yè)主體“弱而小、小而多、多而散”的特點直接導致企業(yè)運行成本居高不下，行業(yè)升級困難[7]。在此背景下，國家于2012年率先將道路運輸列入首批“營改增”試點行業(yè)之一，希望通過“營改增”的減稅效應，促進行業(yè)的健康發(fā)展。

1.2 道路運輸行業(yè)“營改增”稅務困境

由于我國道路運輸從業(yè)主體以分散的個體戶司機為主，當前道路運輸行業(yè)形成了運輸業(yè)務逐層分包的主要經(jīng)營模式，即運輸企業(yè)向貨主企業(yè)承接運輸業(yè)務，然后再將運輸業(yè)務外包給個體戶司機，由個體戶司機完成貨物運輸。在這種市場機制下，我國道路運輸行業(yè)的“營改增”稅收出現(xiàn)了如下幾方面問題：（1）運輸企業(yè)進項抵扣不足根據(jù)道路運輸逐層分包的經(jīng)營模式，個體戶司機完成貨物運輸并依法繳稅后，運輸企業(yè)從個體戶司機處取得運輸增值稅發(fā)票，以完成增值稅進項抵扣。依據(jù)道路運輸行業(yè)增值稅計稅方法，個體戶司機年營業(yè)額普遍低于500萬元，屬于“小規(guī)模納稅人”，此類增值稅銷項稅率為3%，其產(chǎn)生的運輸增值稅發(fā)票運輸企業(yè)將據(jù)此進項抵扣3%。但運輸企業(yè)年營業(yè)額基本超過500萬元，屬于“一般納稅人”，增值稅銷項稅率2019年4月1日起下調為9%，相對于3%的增值稅進項抵扣率，增值稅進項抵扣不足，企業(yè)稅負成本偏高。此外，由于技術手段與稅收監(jiān)管等方面的不足，大量個體戶司機在完成外包運輸業(yè)務后無法開具運輸增值稅發(fā)票，直接導致運輸企業(yè)無法實現(xiàn)增值稅進項抵扣，稅負成本進一步增高。（2）運輸增值稅發(fā)票虛開虛抵運輸企業(yè)增值稅進項抵扣不足以及進項抵扣缺失的問題，直接催生了沒有真實運輸業(yè)務支撐的增值稅發(fā)票產(chǎn)生（以下簡稱“虛票”）。目前市場上出現(xiàn)了專門提供運輸增值稅“虛票”的中介企業(yè)，該類中介企業(yè)在沒有實際運輸業(yè)務產(chǎn)生的情況下，違法開具進項抵扣率為9%的運輸增值稅“虛票”。而當前，政府在稅務工作中尚缺乏對道路運輸業(yè)務真實性的有效監(jiān)管技術，無法甄別運輸企業(yè)用作進項抵扣的增值稅發(fā)票是否產(chǎn)生于實際的運輸業(yè)務。因此，運輸企業(yè)合法繳稅意愿薄弱，以購買運輸增值稅“虛票”形式來降低企業(yè)賦稅成本，運輸增值稅發(fā)票虛開虛抵現(xiàn)象大量存在。（3）國家稅收流失嚴重目前，道路運輸業(yè)中依然存在運輸增值稅“虛票”，運輸企業(yè)增值稅應繳未繳，國家稅收流失嚴重。此外，對運輸企業(yè)而言，“虛票”的存在導致個體戶司機的運輸增值稅發(fā)票失去了進項抵扣價值，個體戶司機便逃稅漏稅不再開具增值稅發(fā)票，進一步加劇了國家稅收的流失。

2道路運輸行業(yè)“營改增”稅務困境治理路徑

道路運輸“營改增”稅收是個系統(tǒng)工程，“營改增”稅務困境的治理需要在頂層設計階段做好科學的機制設計，在實施過程實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+稅務”的有效管理，并需要以系統(tǒng)的思想有效整合以上兩項內容，科學構建道路運輸“營改增”稅收服務系統(tǒng)，切實保障道路運輸“營改增”稅收健康有序推行。

2.1 科學的機制設計

頂層設計或機制設計不盡合理是道路運輸行業(yè)“營改增”出現(xiàn)一系列稅務困境的重要原因。在當前的道路運輸行業(yè)，個體戶司機開具的運輸增值稅發(fā)票進項抵扣價值不足，同時又缺少相關的配套財政政策，導致運輸企業(yè)稅負居高不下?？茖W的機制設計是破解道路運輸業(yè)“營改增”稅務困境的關鍵之一。（1）機制設計關鍵內容第一，進項抵扣方案設計。進項抵扣是增值稅的一個重要內容，進項抵扣方案設計包括抵扣項的結構設計與差額抵扣方案設計。抵扣項的結構設計包括燃油和運輸費用等的進項抵扣額度和抵扣比例設計。差額抵扣指的是運輸增值稅發(fā)票可抵扣的合理額度，例如3%稅率的個體戶司機運輸增值稅發(fā)票對上游運輸企業(yè)可進項抵扣8%等。第二，配套財政政策設計。與“營改增”稅務有關的配套財政政策主要是政府為激勵企業(yè)合法賦稅，支持行業(yè)健康發(fā)展的財政支持。例如，政府對依法賦稅運輸企業(yè)的財政直接返回比例確定、對用于企業(yè)貼息融資的財政返回比例確定等。財政政策設計還包括中央、地方財稅分工，地方省市財稅分配等內容。第三，監(jiān)管和稽查策略設計。監(jiān)管和稽查策略設計是防止稅務風險的重要內容，包括國家對企業(yè)賦稅行為的檢查力度設計，以及對被稽查到的違法逃稅企業(yè)的處罰力度設計。（2）機制設計理論基礎和工具第一，機制設計理論基礎。道路運輸“營改增”稅收機制設計是一個二層決策過程。作為領導者（leader）的政府在進行頂層設計即機制設計時，必須考慮下層企業(yè)和民眾的反應。而作為跟隨者（follower）的企業(yè)和民眾，根據(jù)政府的決策來決定自己的選擇決策。這樣一個上有政策下有對策的博弈就是著名的斯坦克爾伯格博弈[8]。根據(jù)該博弈決策思想，政府綜合考慮國家和企業(yè)情況做機制設計，包括進項抵扣、財政配套政策和監(jiān)管稽查的設計，而企業(yè)的賦稅選擇決策行為可以用產(chǎn)業(yè)組織理論中的產(chǎn)品差異化顧客選擇理論來描述。在政府給定的進項抵扣方案和配套的財政政策下，企業(yè)將對合法賦稅成本、融資成本和非法購置“虛票”的賦稅成本、被稽查出的概率和處罰成本等進行比較和權衡。最后，企業(yè)作出合法賦稅還是逃稅的決策。把所有企業(yè)的決策行為再經(jīng)過聚集計算，就可得到整個運輸市場賦稅狀態(tài)。政府的機制設計要在對下層企業(yè)反應行為、運輸市場及賦稅狀態(tài)充分了解和分析的基礎上進行，對不同的方案進行分析比較，最后得到較為科學的方案。這就是基于微觀行為的宏觀政策科學決策過程。第二，機制設計工具。仿真計算是政府機制設計經(jīng)常使用的科學工具。常見的仿真系統(tǒng)有系統(tǒng)動力學、CGE模型、能源政策研究的MARKAL模型。中國道路運輸?shù)摹盃I改增”稅收機制設計問題需要基于微觀和宏觀綜合的仿真技術。該仿真技術主要基于二層決策思想，利用產(chǎn)品差異化顧客選擇理論描述企業(yè)賦稅決策行為，再通過均衡計算得到運輸行業(yè)的市場狀態(tài)。

2.2 “互聯(lián)網(wǎng)+稅務” 的有效管理

監(jiān)管不到位是道路運輸行業(yè)“營改增”稅務困境出現(xiàn)的另一個重要原因。充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術優(yōu)勢，對運輸業(yè)務全過程以及“營改增”稅收服務進行有效監(jiān)管，是破解道路運輸業(yè)“營改增”稅務困境的又一關鍵。（1）“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸業(yè)務全過程監(jiān)管運輸服務真實性可通過對運輸業(yè)務全過程跟蹤監(jiān)管獲得。全過程跟蹤監(jiān)管可以利用物聯(lián)網(wǎng)技術，例如裝貨和卸貨點條形碼或RFID掃描及互聯(lián)網(wǎng)技術、數(shù)據(jù)處理技術等實現(xiàn)運輸車輛以及貨物管理的信息化及網(wǎng)絡化?？梢岳靡苿踊ヂ?lián)網(wǎng)技術，例如司機智能手機、車載GPS/GIS定位技術，實現(xiàn)司機、車輛以及貨物三位一體的信息及定位匹配，跟蹤貨物運輸?shù)娜^程。道路運輸業(yè)務全過程監(jiān)管實現(xiàn)了運輸全過程的可視化與透明化，為稅務部門提高稅務執(zhí)行和監(jiān)管效率、降低政府稅收管理風險提供可靠的技術支持。（2）“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸“營改增”稅收服務管理“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸“營改增”稅收服務管理可以通過基于SaaS云技術的稅收服務平臺實現(xiàn)。稅收服務平臺利用物聯(lián)網(wǎng)和“互聯(lián)網(wǎng)+”技術，采集和管理道路運輸業(yè)務全過程動態(tài)信息，結合司機、車輛以及貨物運單信息，為完成運輸業(yè)務的司機代開運輸增值稅發(fā)票，提供運輸交易匹配等服務。平臺利用統(tǒng)一、規(guī)范的數(shù)據(jù)交換格式和標準，提高平臺用戶主體之間的信息傳遞效率，實現(xiàn)政府對企業(yè)運輸業(yè)務信息的直接掌握；同時，利用云計算技術的大數(shù)據(jù)處理功能，為政府提供行業(yè)與稅務情況的深入分析。

2.3 科學構建道路運輸“營改增”稅收服務系統(tǒng)

道路運輸“營改增”稅收服務系統(tǒng)應具有以系統(tǒng)思想整合“營改增”稅收機制的科學設計，以及“互聯(lián)網(wǎng)+稅務”有效管理兩大功能。該系統(tǒng)主要由三大模塊組成，分別為機制設計與仿真模擬子系統(tǒng)、運營子系統(tǒng)以及系統(tǒng)評估與改進子系統(tǒng)，具體見圖1。（1）道路運輸“營改增”稅收機制設計與仿真模擬子系統(tǒng)機制設計與仿真模擬子系統(tǒng)主要目的是要得到合理的增值稅進項抵扣方案、監(jiān)管和稽查策略以及相應的配套財政政策內容。該子系統(tǒng)以二層決策方法以及產(chǎn)品差異化顧客選擇理論為基礎，發(fā)展道路運輸“營改增”機制設計的方法以及模擬機制運行效果的仿真軟件。對于機制設計仿真模擬軟件，主要包括以下三大模塊：第一是系統(tǒng)環(huán)境參數(shù)設置模塊，包括國家稅收、市場環(huán)境以及企業(yè)運營等參數(shù)設置；第二是仿真計算模塊，包括機制方案發(fā)生器、企業(yè)賦稅行為仿真、賦稅均衡狀態(tài)計算等；第三是評價與分析模塊。（2）道路運輸“營改增”稅收服務運營子系統(tǒng)運營子系統(tǒng)主要目的是基于物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)以及云計算等現(xiàn)代信息技術，實現(xiàn)道路運輸業(yè)務全過程監(jiān)管，以保證運輸服務的真實性；同時實現(xiàn)對“營改增”稅收過程的監(jiān)管，以提高政府稅務信息化水平。此外，該子系統(tǒng)可為完成運輸業(yè)務的司機代開運輸增值稅發(fā)票。由于道路運輸?shù)亩ㄏ蛞苿犹攸c，使用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術管理，不但能夠保證道路運輸“營改增”管理過程有效執(zhí)行，而且還能有效接入國稅、財政、銀行以及保險等管理系統(tǒng)，使道路運輸“營改增”信息發(fā)揮更大的社會、經(jīng)濟效用價值。（3）道路運輸“營改增”稅收服務評估與改進子系統(tǒng)評估與改進子系統(tǒng)主要目的是根據(jù)系統(tǒng)采集的道路運輸“營改增”稅收實際運行數(shù)據(jù)，評估“營改增”稅收政策與服務的效果，并對機制參數(shù)、管理和運營將數(shù)據(jù)集分類，并根據(jù)一天中不同時段路網(wǎng)的交通狀態(tài)進行科學的時段劃分，將數(shù)據(jù)集分開訓練進行更精細的交通分配研究。

作者:顏華錕 單位:上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院 福建省港口集團有限責任公司