鐵路貨運(yùn)趨勢精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
關(guān)鍵詞：鐵路系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展；實(shí)踐探究
中圖分類號：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
協(xié)調(diào)發(fā)展是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個組織要素，各子系統(tǒng)之間在運(yùn)行操作過程中合作協(xié)調(diào)、同步，保證整個系統(tǒng)有序進(jìn)行。協(xié)調(diào)學(xué)是多門學(xué)科相互協(xié)同和聯(lián)系的科學(xué)，鼓勵不同學(xué)科之間的協(xié)作。整個系統(tǒng)彼此之間通過物質(zhì)流、能量流或者信息流的方式保證整個系統(tǒng)有序演化，形成一種新型的宏觀結(jié)構(gòu)。
一、協(xié)同學(xué)理論概述
協(xié)同學(xué)是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個組織要素之間，各個子系統(tǒng)之間在運(yùn)行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個方面密切結(jié)合在一起，保證整個系統(tǒng)表現(xiàn)的程序化。
1、協(xié)同學(xué)基本概念
協(xié)同學(xué)的形成和發(fā)展是以系統(tǒng)化理論、信息理論為基礎(chǔ)，結(jié)合物理學(xué)中的平衡相變理論，在實(shí)踐中應(yīng)用該理論的優(yōu)勢，創(chuàng)造出協(xié)同自己的概念和原理，進(jìn)而形成一個科學(xué)的研究體系。
2、協(xié)同學(xué)的基本原理
支配原理是協(xié)同學(xué)的基本原理，其核心思想是通過各個系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)衡量其對整個系統(tǒng)的影響，此類影響在不同階段有不同的反應(yīng)。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎(chǔ)，抓住演化過程中支配作用的地位，實(shí)現(xiàn)絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。
二、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的自組織性
鐵路貨運(yùn)作為一個復(fù)雜的系統(tǒng)，無法衡量子系統(tǒng)之間相互的影響及作用，甚至很難確定運(yùn)動方程。自組織現(xiàn)象是運(yùn)用自組織的原理和思路研究鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的整體發(fā)展問題，在實(shí)踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運(yùn)系統(tǒng)中存在的問題，促進(jìn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個自然系統(tǒng)，無時不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化等日常生活有密不可分的聯(lián)系。根據(jù)協(xié)同學(xué)的基本理論，保證系統(tǒng)必須遠(yuǎn)離平衡態(tài)，其次認(rèn)識到鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個自組織系統(tǒng)，探究鐵路貨運(yùn)的基本發(fā)展規(guī)律。鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)在實(shí)踐中與外部環(huán)境有一定的聯(lián)系，能量和信息是該系統(tǒng)的重要組成部分，只有保證開放式的狀態(tài)，才能與外界進(jìn)行必要的聯(lián)系。鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)要經(jīng)過貨源調(diào)查，貨源量預(yù)測，相關(guān)規(guī)則和方案對外開放等，系統(tǒng)的開放性能保證整個鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定，如果缺少必要的聯(lián)系，會影響整個鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的有機(jī)發(fā)展[2]。
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)自組織發(fā)展是不平衡的，本身處于不斷發(fā)展的動態(tài)過程中。隨著市場經(jīng)濟(jì)模式的不斷調(diào)整，國家基礎(chǔ)設(shè)施和人均收入不斷增加，貨運(yùn)市場呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展趨勢，導(dǎo)致發(fā)展存在差異性。
三、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展能提升貨運(yùn)市場生機(jī)，保證系統(tǒng)由無序發(fā)展轉(zhuǎn)向有序發(fā)展。以下將對鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同性發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)的分析。
1、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展原則
如果一個系統(tǒng)包含多個相互獨(dú)立的系統(tǒng)時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益最大的原則，以減少負(fù)面效應(yīng)為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建各項基礎(chǔ)設(shè)施。
（1）充分滿足需求的原則
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達(dá)到運(yùn)輸條件。在實(shí)踐中，鐵路貨運(yùn)要發(fā)揮快速、安全、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢，為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供源源不斷的物質(zhì)和能源保障。其次鐵路貨運(yùn)要滿足運(yùn)輸旺季、突發(fā)事件的基本需求，減少貨運(yùn)的損失量，滿足多樣化基本需求，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)最大作用[3]。
（2）總體效益最優(yōu)的原則
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展要求以最小的運(yùn)輸資源承載更多的在運(yùn)輸能力，在最短的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)效益的最大化。根據(jù)本區(qū)域內(nèi)實(shí)際發(fā)展情況，制定出符合實(shí)際情況的貨運(yùn)發(fā)展政策，將鐵路運(yùn)輸和其他交通運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合在一起，分工協(xié)作，達(dá)到整體最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。
（3）系統(tǒng)規(guī)劃的原則
隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)布局在其中發(fā)揮不可替代的作用。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃格局要求從違法發(fā)展趨勢入手，盡量保證穩(wěn)定性和靈活性。車站的各個干線與支線之間要保持一定的聯(lián)系，發(fā)揮主干線的引導(dǎo)作用。其次借鑒其他運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，其他運(yùn)輸方式間的通暢銜接是保證貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵條件。
2、鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展的基本特征
鐵路貨運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展是以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性演進(jìn)為發(fā)展目標(biāo)，要保證鐵路與快運(yùn)之間相互配合，相互協(xié)作，促進(jìn)良性循環(huán)。
以總體目標(biāo)是演進(jìn)目的：在客觀規(guī)律基礎(chǔ)上，將各個系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合在一起，正確處理各個系統(tǒng)間的關(guān)系，在完成本身目標(biāo)的同時，確保完成系統(tǒng)的總體目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化發(fā)展。鐵路協(xié)同就是正確處理各個系統(tǒng)之間的關(guān)系，在合作的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)結(jié)果最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。
3、鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵
當(dāng)前鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是以重物承載為主，協(xié)調(diào)各項交通運(yùn)輸方式的實(shí)際需求，按照既定的要求和目標(biāo)達(dá)到共同完成貨物運(yùn)輸?shù)男Ч?，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的協(xié)同效應(yīng)。鐵路運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。當(dāng)前鐵路供給和經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量成正比的關(guān)系，既要保證在規(guī)定時間內(nèi)完成運(yùn)輸量，又要滿足經(jīng)濟(jì)服務(wù)基本需求，調(diào)整本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)籌發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的最大化，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的基本運(yùn)輸能力[4]。
四、結(jié)語
鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是個復(fù)雜的管理系統(tǒng)，每個系統(tǒng)都包含了很多個子系統(tǒng)，當(dāng)子系統(tǒng)獨(dú)立時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是堅持系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益做大的原則。鐵路貨運(yùn)協(xié)同發(fā)展適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸發(fā)展形式，對提升鐵路總體運(yùn)行能力有重要的作用。協(xié)同學(xué)實(shí)現(xiàn)了無序向有序的轉(zhuǎn)化，建立在現(xiàn)有的貨運(yùn)基礎(chǔ)上，保證鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)整體性發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]葉峻青.重載鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同相關(guān)問題研究[J].中南大學(xué)，2012（23）：80-82.
[2]張 誠，張廣勝.基于協(xié)同模型的鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究[J].物流技術(shù)，2013（12）：90-92.
第2篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實(shí)質(zhì)性一步，鐵路貨運(yùn)開始了市場化進(jìn)程。緊接在6月份推出的鐵路貨運(yùn)組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和效益。
寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司（以下簡稱“寶供集團(tuán)”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運(yùn)的良性發(fā)展。不過當(dāng)前鐵路貨運(yùn)服務(wù)與用戶實(shí)際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀還處于能‘走得出’的狀態(tài)，沒有上升到‘走得好’階段?！?/p>
“服務(wù)變好了！”
作為一名行業(yè)“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進(jìn)入了鐵路貨運(yùn)行業(yè)，至今已在該行業(yè)扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運(yùn)乃至整個物流行業(yè)發(fā)展的點(diǎn)滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務(wù)變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇?！?/p>
這說明，鐵總成立以來的首次貨運(yùn)組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。
自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運(yùn)計劃申報、請求車、承認(rèn)車等繁雜的手續(xù)，對各類貨物運(yùn)輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費(fèi)全面規(guī)范，實(shí)行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務(wù)，將“站到站”向“門對門”延伸等等。
作為目前我國最具規(guī)模的第三方物流企業(yè)之一，寶供集團(tuán)自成立初期便推出了相應(yīng)的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品，至今鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)已成為公司的主要業(yè)務(wù)之一。
劉春生表示：“鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的營業(yè)收入占寶供集團(tuán)整體業(yè)務(wù)收入的15%左右，且運(yùn)量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續(xù)保持?！?/p>
劉春生透露，鐵路貨運(yùn)組織改革進(jìn)行后，公司在計劃報批和業(yè)務(wù)受理等方面感受到了明顯的變化。
“集團(tuán)現(xiàn)在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網(wǎng)上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費(fèi)的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調(diào)些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運(yùn)真正開始主動走進(jìn)市場。廣州鐵路集團(tuán)和武漢鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來我們公司交流、調(diào)查并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務(wù)以外，其他還沒有感覺到明顯的變化?！?/p>
期待市場化定價
劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團(tuán)對鐵路運(yùn)價比較敏感。鐵路運(yùn)價一旦上漲，勢必增加寶供集團(tuán)的經(jīng)營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉(zhuǎn)移給自己的客戶，另外還要協(xié)調(diào)好與客戶之間的關(guān)系。
“鐵路貨運(yùn)組織改革以后，依然是政府定價，實(shí)行一口價。這也是導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)與市場脫節(jié)的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運(yùn)漲價，都給我們造成了很大的壓力?！睂τ诮诘蔫F路貨運(yùn)漲價，劉春生略感無奈。
據(jù)悉，中國鐵路部門一直沒有運(yùn)價決策權(quán)，此前貨運(yùn)價格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運(yùn)價，再依次上報發(fā)改委、國務(wù)院批示?！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標(biāo)價，但是其本質(zhì)仍然是政府定價，計劃性太強(qiáng)，與鐵路貨運(yùn)改革整體的市場化方向不符。
劉春生進(jìn)一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導(dǎo)致企業(yè)選擇其他的運(yùn)輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運(yùn)輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運(yùn)輸比較靈活，運(yùn)價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實(shí)行全國統(tǒng)一價格。在這種背景下，以企業(yè)的角度來考慮，選擇公路運(yùn)輸?shù)谋壤龝嘁恍！?/p>
同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運(yùn)價的持續(xù)上漲，現(xiàn)超過1500公里以上線路才有鐵路貨運(yùn)需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運(yùn)距增加10%，造成可適合鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髮p少。
實(shí)際上，去年貨運(yùn)市場化改革實(shí)施后，定價機(jī)制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應(yīng)，必須盡快推進(jìn)貨運(yùn)定價機(jī)制改革，允許經(jīng)營主體根據(jù)成本、運(yùn)量變化自主調(diào)整運(yùn)價，才能保證貨運(yùn)改革順利展開。
對于定價機(jī)制，劉春生有自己的理解。
“市場價格是由供需關(guān)系決定的，符合市場規(guī)律的運(yùn)價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運(yùn)價的因素很多：季節(jié)性、區(qū)域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規(guī)律，定價應(yīng)該跟這些規(guī)律吻合?！?/p>
產(chǎn)品多樣化需求
鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品層次并不豐富。
劉春生表示：“前些年鐵路貨運(yùn)還有行郵、行包專列等新產(chǎn)品的推出，近年來新產(chǎn)品的推出越來越少。其實(shí)不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應(yīng)實(shí)實(shí)在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求。”
的確，不同的客戶群體對鐵路貨運(yùn)的要求不盡相同。有些重視質(zhì)量和效率，可以付出更高的運(yùn)價;有些重視運(yùn)價，對運(yùn)輸時間和效率沒有要求;還有一些對運(yùn)價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應(yīng)該重視的。
劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發(fā)至全國各地，相應(yīng)可以付出較高的運(yùn)價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產(chǎn)品推出?！?/p>
令人感到可喜的一個發(fā)展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進(jìn)市場，積極與企業(yè)進(jìn)行溝通和了解，并與之開展戰(zhàn)略性合作，聯(lián)合推出更多的服務(wù)產(chǎn)品。
劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團(tuán)與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團(tuán)和武漢鐵路局已經(jīng)形成了戰(zhàn)略性合作關(guān)系，今后還將與更多的區(qū)域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團(tuán)的品牌、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和靈活機(jī)制，結(jié)合鐵路的干線優(yōu)勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務(wù)產(chǎn)品。鐵路與第三方物流公司、貨主進(jìn)行更多的交流和戰(zhàn)略合作，有助于實(shí)現(xiàn)其產(chǎn)品的多元化。這是今后的發(fā)展趨勢。”
同時，劉春生指出，目前鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施不完善，如大部分貨運(yùn)車站周邊的餐飲、住宿等服務(wù)不如客運(yùn)車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運(yùn)還沒有實(shí)現(xiàn)中心樞紐格局，鐵路貨運(yùn)與其他物流設(shè)施的銜接不足。
第3篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
關(guān)鍵詞：鐵路；管理體制；改革；運(yùn)輸收入；預(yù)算管理
鐵路運(yùn)輸收入是各鐵路局主營業(yè)務(wù)收入主要來源的基礎(chǔ)，運(yùn)輸收入預(yù)算管理是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營全面預(yù)算管理的重要組成部分，加強(qiáng)運(yùn)輸收入預(yù)算管理，是鐵路局實(shí)現(xiàn)利潤計劃的有效保證。本文以蘭州鐵路局為背景，從運(yùn)輸收入的預(yù)算編制、預(yù)算分析、預(yù)算監(jiān)控、預(yù)算考評等幾個重點(diǎn)方面，對新形勢下如何加強(qiáng)運(yùn)輸收入預(yù)算管理進(jìn)行探討。
1運(yùn)輸收入預(yù)算目標(biāo)指標(biāo)體系的建立
由于與運(yùn)輸收入相關(guān)的指標(biāo)比較多，要加強(qiáng)運(yùn)輸收入預(yù)算管理，首先要建立合理的預(yù)算目標(biāo)指標(biāo)體系，該體系既要能全面涵蓋和反映運(yùn)輸收入完成情況，又不能過于繁瑣，削弱其可操作性。
1.1指標(biāo)體系的構(gòu)成
構(gòu)建運(yùn)輸收入預(yù)算目標(biāo)指標(biāo)體系，可按三大類指標(biāo)進(jìn)行設(shè)置，即數(shù)量類指標(biāo)、價值類指標(biāo)、質(zhì)量類指標(biāo)。
1.1.1數(shù)量類指標(biāo)
一般選取客運(yùn)發(fā)送量、貨物發(fā)送量，由鐵路局編制的運(yùn)輸營銷預(yù)算確定，是編制運(yùn)輸收入預(yù)算的基礎(chǔ)。
1.1.2價值類指標(biāo)
即運(yùn)輸收入指標(biāo)，是運(yùn)輸收入預(yù)算目標(biāo)指標(biāo)體系中的主要內(nèi)容，一般選取旅客票價收入、貨物運(yùn)費(fèi)收入、其他收入、建設(shè)基金收入四項主要指標(biāo)，每項主要指標(biāo)又可繼續(xù)進(jìn)行細(xì)分。在當(dāng)前形勢下，設(shè)置細(xì)分指標(biāo)時需要考慮側(cè)重于與清算收入相關(guān)的運(yùn)輸收入指標(biāo)，如旅客票價收入下細(xì)分本局擔(dān)當(dāng)收入，貨物運(yùn)費(fèi)收入細(xì)分為普通貨運(yùn)管內(nèi)國鐵收入、普通貨運(yùn)直通國鐵收入、普通貨運(yùn)國鐵以外收入等指標(biāo)[1]，其他收入可細(xì)分為客運(yùn)其他收入、貨運(yùn)其他收入等指標(biāo)。
1.1.3質(zhì)量類指標(biāo)
設(shè)置旅客票價人均收入率、貨物運(yùn)費(fèi)噸均收入率、電氣化附加費(fèi)噸均收入率、貨物發(fā)送管直比等，主要用來衡量旅客、貨物發(fā)送量效益高低[2]，同時也是據(jù)以測定價值類指標(biāo)的基礎(chǔ)。
1.2預(yù)算關(guān)鍵目標(biāo)值的測定
合理測定預(yù)算關(guān)鍵目標(biāo)值，是編制運(yùn)輸收入預(yù)算的核心內(nèi)容。測定目標(biāo)值時，要把握以下原則，即首先立足于全局總體利益，與企業(yè)盈虧目標(biāo)考核及工資增長需求對接；同時還要結(jié)合客貨運(yùn)輸實(shí)際情況，在本局運(yùn)輸能力條件下盡力兼顧運(yùn)輸與清算收入最大化。
1.2.1與客運(yùn)有關(guān)的收入指標(biāo)的測定
以鐵路局運(yùn)輸營銷預(yù)算中測定的客運(yùn)工作量為基礎(chǔ)，重點(diǎn)考慮以下因素影響：上年新增客車運(yùn)力翹尾，本年預(yù)計新增運(yùn)力，客車徑路或到發(fā)時刻調(diào)整，客流吸引區(qū)內(nèi)大型賽事或活動，農(nóng)民工務(wù)工客流變化，公路新建或整修、民航新增航班等對鐵路客流影響等。
1.2.2與貨運(yùn)有關(guān)的收入指標(biāo)的測定
以鐵路局運(yùn)輸營銷預(yù)算中測定的貨運(yùn)工作量為基礎(chǔ)，重點(diǎn)考慮以下因素影響：主要貨物品類變化，管直及去向結(jié)構(gòu)變化，平均運(yùn)程變化，上年貨運(yùn)調(diào)價翹尾，新增合資線路，計費(fèi)徑路調(diào)整，管內(nèi)較大貨源新增或減少，管道、公路運(yùn)輸對鐵路運(yùn)輸影響等。
1.2.3與財務(wù)收支利有關(guān)的收入指標(biāo)的測定
這部分指標(biāo)直接涉及財務(wù)部門安排支出及測算鐵路局年度工資預(yù)計增長率，需要與財務(wù)部門反復(fù)溝通商榷后測定。主要考慮與清算收入有關(guān)的指標(biāo)變化情況，如本局擔(dān)當(dāng)車收入變化、普通貨物管內(nèi)、直通運(yùn)量及其國鐵收入率變化，貨運(yùn)其他收入（特別是一口價兩端服務(wù)收入）變化等。
2運(yùn)輸收入預(yù)算編制流程中需要注意的問題
運(yùn)輸收入預(yù)算作為鐵路局全面預(yù)算管理中的一部分，其編制必須密切結(jié)合客貨運(yùn)輸形勢，全面落實(shí)鐵路局經(jīng)營目標(biāo)，以計統(tǒng)部門編制的運(yùn)輸營銷預(yù)算為基礎(chǔ)，同時為財務(wù)部門編制的財務(wù)收支預(yù)算提供相關(guān)數(shù)據(jù)，從而決定了預(yù)算編制過程中鐵路局各相關(guān)部門共同參與的必要性。
2.1草編運(yùn)輸收入預(yù)算
草編全局運(yùn)輸收入預(yù)算時主要依據(jù)鐵路局總體經(jīng)營目標(biāo)、鐵路局運(yùn)輸營銷預(yù)算、基層單位上報的運(yùn)輸收入建議預(yù)算，重點(diǎn)應(yīng)注意以下問題：
1）以運(yùn)輸營銷預(yù)算為運(yùn)輸收入預(yù)算編制基礎(chǔ)。收入部門必須掌握客貨運(yùn)輸量指標(biāo)變化情況及其具體影響因素，為此需要通過加強(qiáng)日常溝通、參加計統(tǒng)部門運(yùn)輸營銷預(yù)算協(xié)調(diào)會等渠道掌握必要信息。
2）調(diào)查掌握預(yù)算編制期內(nèi)客貨吸引區(qū)經(jīng)濟(jì)形勢變化，為測定各項質(zhì)量類目標(biāo)值、收入類目標(biāo)值提供依據(jù)。
3）充分調(diào)查掌握預(yù)算編制期內(nèi)各基層單位運(yùn)輸條件、運(yùn)輸能力變化，為運(yùn)輸收入預(yù)算分解下達(dá)至各基層單位提供依據(jù)。
2.2修改調(diào)整運(yùn)輸收入預(yù)算
運(yùn)輸收入預(yù)算草案編制完成后，應(yīng)注意與計統(tǒng)、財務(wù)、客貨運(yùn)輸部門充分溝通，根據(jù)各部門合理意見調(diào)整收入預(yù)算，最終應(yīng)符合以下要求：確保運(yùn)輸收入預(yù)算與運(yùn)輸營銷預(yù)算及財務(wù)預(yù)算之間的邏輯關(guān)系合理正確；能夠在鐵路局總體運(yùn)輸能力范圍內(nèi)做到運(yùn)輸收入最大化；能夠貼近實(shí)際，對基層單位切實(shí)起到激勵作用，符合鐵路局總體經(jīng)營利益。
3運(yùn)輸收入預(yù)算的執(zhí)行監(jiān)控
預(yù)算編制完成下達(dá)后，必須對預(yù)算執(zhí)行過程進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，及時對預(yù)算完成情況進(jìn)行分析，并設(shè)立預(yù)警機(jī)制。
3.1運(yùn)輸收入預(yù)算分析體系
運(yùn)輸收入預(yù)算分析是強(qiáng)化預(yù)算管理的重點(diǎn)工作之一，主要是對運(yùn)輸收入完成情況進(jìn)行分析，找出預(yù)算執(zhí)行過程中存在的問題、困難及產(chǎn)生原因，提出增運(yùn)增收措施，為鐵路局客貨運(yùn)輸組織提供數(shù)據(jù)參考。分析應(yīng)包含如下主要內(nèi)容：差異性分析、因素分析、效益分析及趨勢預(yù)測。
3.1.1差異性分析
對比運(yùn)輸收入實(shí)際完成與預(yù)算指標(biāo)、歷史數(shù)據(jù)的差異，分析差異形成原因，提出增運(yùn)增收措施。主要分析內(nèi)容：1）鐵路局全局各項指標(biāo)的定基分析、環(huán)比分析、同比分析、進(jìn)度分析；2）基層單位各項指標(biāo)完成水平與總體完成水平的差異分析。
3.1.2因素分析
對各種重要因素變化對收入指標(biāo)完成的影響情況進(jìn)行定性定量分析。重點(diǎn)分析以下內(nèi)容：1）量率因素變化：主要分析客、貨發(fā)送量及周轉(zhuǎn)量，客、貨收入率變化對收入影響；2）結(jié)構(gòu)變化：主要分析客運(yùn)席別及等級結(jié)構(gòu)、貨物品類及去向結(jié)構(gòu)、管直結(jié)構(gòu)等變化對收入影響；3）運(yùn)輸條件變化：主要分析新增運(yùn)力、運(yùn)價調(diào)整、計費(fèi)徑路調(diào)整、增開新線、主要貨源變化、車種供需等變化對收入影響。
3.1.3專題效益分析
近年來，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)在開發(fā)各種客貨運(yùn)新產(chǎn)品方面做出了積極的探索，新產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)效益如何，需要進(jìn)行預(yù)估及評價。舉例說來，客運(yùn)產(chǎn)品方面，應(yīng)對新客車開行方案的效益及邊際貢獻(xiàn)進(jìn)行測算，提出比選方案或?qū)ΜF(xiàn)有方案進(jìn)行增減編組等合理化建議，堅持算賬開車[3]；發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流方面，國外經(jīng)驗表明，提供包括集裝箱、多式聯(lián)運(yùn)、高鐵客運(yùn)、快捷貨運(yùn)等多樣化的物流產(chǎn)品，是加速鐵路運(yùn)輸體制創(chuàng)新，發(fā)展現(xiàn)代物流的有益嘗試[4]；而隨著我國鐵路對部分貨物運(yùn)輸價格實(shí)施議價管理，更需要對各種物流產(chǎn)品及議價項目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評估，力爭提高利潤貢獻(xiàn)指標(biāo)，擴(kuò)大市場份額。
3.1.4趨勢預(yù)測
在新形勢下，運(yùn)輸收入分析不能僅止于對收入完成現(xiàn)狀的靜態(tài)分析，更要對客貨運(yùn)收入進(jìn)行趨勢預(yù)測。在客貨運(yùn)輸組織中，往往存在一些關(guān)鍵性因素，對運(yùn)輸收入起著較大影響，如貨物品類結(jié)構(gòu)、管直結(jié)構(gòu)、平均運(yùn)程、管內(nèi)裝車與直通輸出裝車影響清算收入的臨界點(diǎn)等。為此，需要建立運(yùn)輸收入對某一關(guān)鍵因素變動的敏感性定量模型，對運(yùn)輸組織決策不同而引起的運(yùn)輸收入及清算收入變動進(jìn)行趨勢預(yù)測，為鐵路局運(yùn)輸組織決策提供數(shù)據(jù)參考。
3.1.5信息化建設(shè)
運(yùn)輸收入分析及趨勢預(yù)測建立在大量的數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)之上，要做好此項工作，離不開強(qiáng)大的信息技術(shù)支持手段?？梢哉f運(yùn)輸收入管理信息建設(shè)水平高低，直接影響到運(yùn)輸收入預(yù)算管理的質(zhì)量好壞。以蘭州鐵路局為例，該局在中國鐵路總公司相關(guān)收入信息管理的基礎(chǔ)上，整合各類資源，自主開發(fā)了運(yùn)輸收入預(yù)算監(jiān)控及分析系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了與業(yè)務(wù)系統(tǒng)（主要是貨票數(shù)據(jù)、客審信息、審核報表系統(tǒng)等）的對接，能夠自動獲取并生成運(yùn)輸工作量、運(yùn)輸收入各項指標(biāo)完成數(shù)據(jù)，可按多種組合條件進(jìn)行查詢及數(shù)據(jù)輸出，為實(shí)現(xiàn)分析角度多樣化、精益化提供了技術(shù)支持手段，使運(yùn)輸收入分析的廣度和深度得到拓展，提升了趨勢預(yù)測的及時性、準(zhǔn)確性。
3.2運(yùn)輸收入預(yù)算月度預(yù)警機(jī)制
建立月度預(yù)警機(jī)制，有助于鐵路局提高預(yù)算執(zhí)行的控制力度，隨時掌握了解預(yù)算進(jìn)度完成情況。
3.2.1設(shè)置全局關(guān)鍵收入指標(biāo)預(yù)警信號
設(shè)置鐵路局全局收入指標(biāo)預(yù)警信號為綠色、紅色兩種信號，每月根據(jù)客貨運(yùn)輸情況下達(dá)次月動態(tài)預(yù)算指標(biāo)，當(dāng)某一指標(biāo)實(shí)際完成數(shù)與動態(tài)預(yù)算指標(biāo)未出現(xiàn)差異，發(fā)出綠燈正常信號，傳遞保持運(yùn)營狀態(tài)訊號，同時檢討預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)的合理性；反之，發(fā)出紅色預(yù)警信號，傳遞危機(jī)防范訊號，此時需要適時監(jiān)控風(fēng)險變動趨勢，防止風(fēng)險惡化。
3.2.2設(shè)置各基層單位關(guān)鍵收入指標(biāo)預(yù)警風(fēng)險等級
設(shè)置各基層單位收入指標(biāo)預(yù)警風(fēng)險等級為綠色、黃色、紅色三個等級。綠色級：月度及累計異常指標(biāo)項數(shù)為0，風(fēng)險狀態(tài)為“正?！?，發(fā)出保持運(yùn)用狀態(tài)訊號。黃色級：月度異常指標(biāo)項數(shù)為1項，或累計異常指標(biāo)項數(shù)達(dá)到3項，風(fēng)險狀態(tài)為“超出安全邊際”，發(fā)出改進(jìn)訊號，此時需要關(guān)注風(fēng)險變動走向。紅色級：月度異常指標(biāo)項數(shù)超過2項（含2項），或累計異常指標(biāo)項數(shù)超過3項（不含3項），風(fēng)險狀態(tài)為“危機(jī)預(yù)警”，發(fā)出危機(jī)預(yù)警訊號，此時需要密切關(guān)注風(fēng)險變動狀態(tài)，鐵路局相關(guān)業(yè)務(wù)部門介入進(jìn)行深度分析，采取整改補(bǔ)救措施，化解危機(jī)。
4運(yùn)輸收入預(yù)算考評體系
強(qiáng)化運(yùn)輸收入預(yù)算管理，必須建立嚴(yán)格的預(yù)算執(zhí)行考核制度，對各預(yù)算執(zhí)行單位和個人進(jìn)行考核，切實(shí)做到有獎有罰、獎懲分明[5]，確保預(yù)算執(zhí)行的“剛性約束”。
4.1考核部門及權(quán)限
以蘭州鐵路局為例，在現(xiàn)行管理體制下，對運(yùn)輸收入預(yù)算考核實(shí)行二級預(yù)算考核體系，即鐵路局對局內(nèi)業(yè)務(wù)部門及基層單位進(jìn)行考核，基層單位對所屬車間或營業(yè)站進(jìn)行考核。在鐵路局本級、基層單位一體化考核辦法中，單獨(dú)對運(yùn)輸收入預(yù)算指標(biāo)完成情況制定考評辦法。
4.2責(zé)任部門劃分及考核指標(biāo)體系設(shè)置
在進(jìn)行預(yù)算考核時，需要合理劃定責(zé)任部門，分別設(shè)置相應(yīng)的考核指標(biāo)。如各基層單位考核相應(yīng)客、貨運(yùn)主要收入指標(biāo)；客運(yùn)處考核與客運(yùn)收入有關(guān)的收入指標(biāo)；運(yùn)輸及調(diào)度部門考核與貨物運(yùn)量有關(guān)收入指標(biāo)、與清算收入有關(guān)指標(biāo)，如貨物運(yùn)費(fèi)、噸均收入率、管內(nèi)國鐵收入、直通國鐵進(jìn)款收入等；貨運(yùn)處考核與貨運(yùn)有關(guān)的收入指標(biāo)；收入稽查處考核堵漏保收收入、貨運(yùn)雜費(fèi)收入等。每個責(zé)任部門涉及2個以上考核指標(biāo)時，要根據(jù)責(zé)任部門承擔(dān)的職責(zé)，合理確定各考核指標(biāo)的權(quán)重，防止責(zé)任部門片面追求某一指標(biāo)最大化，影響全局綜合經(jīng)濟(jì)效益。
5結(jié)束語
綜上所述，強(qiáng)化運(yùn)輸收入預(yù)算管理包含三個層次的意義：首先，建立精確的運(yùn)輸收入預(yù)算指標(biāo)體系，直觀反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)客貨運(yùn)輸取得的經(jīng)營成果；其次，通過對運(yùn)輸收入指標(biāo)深入分析，在一定層面上反映客貨運(yùn)輸組織經(jīng)營效益好壞高低，存在的問題或需要改進(jìn)的方面；更深一步的意義，則在于建立客貨運(yùn)輸組織預(yù)測模型，為運(yùn)輸組織決策提供數(shù)據(jù)參考及建議意見，努力實(shí)現(xiàn)全局綜合經(jīng)濟(jì)效益的提高。鑒于此，運(yùn)輸收入管理部門應(yīng)主動融入運(yùn)輸生產(chǎn)過程，與運(yùn)輸、財務(wù)等部門密切配合，全面強(qiáng)化運(yùn)輸收入預(yù)算管理，為鐵路局利潤增長奠定良好基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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第4篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
21世紀(jì)，中國正處在一個前所未有的發(fā)展階段。在這個階段要保持國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈壳拌F路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國際化物流發(fā)展的趨勢。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。
1 鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性
現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨(dú)資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運(yùn)輸和配送委托專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認(rèn)，國內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。
2 發(fā)展目標(biāo)
2．1 現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。
2．2 綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項或幾項物流功能，如：運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。
按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。
鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。
(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(diǎn)(點(diǎn))及高效的通信系統(tǒng)。
(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計劃經(jīng)濟(jì)時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機(jī)。
(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。
(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。
所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。
3 發(fā)展戰(zhàn)略
發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實(shí)施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場，從而實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。
根據(jù)我國的實(shí)際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況，鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。
(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大?，F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運(yùn)平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運(yùn)價空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運(yùn)價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運(yùn)市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對“第二利潤源泉”的認(rèn)識不足。所以、也需要有一個逐漸認(rèn)識和發(fā)展的過程。
4 發(fā)展對策
向物流業(yè)發(fā)展，是一項關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個方面著手。
4．1 優(yōu)化營運(yùn)模式
首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機(jī)，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。
4．2 找準(zhǔn)切入點(diǎn)
從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。
4．3 加快物流基礎(chǔ)實(shí)施建設(shè)
基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺。
4．4 積極開展對外合作
鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。
4．5 建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)
鐵路貨運(yùn)向綜合物流模式發(fā)展，是一個循序漸進(jìn)的過程。要有完善的法律和政策支持。但現(xiàn)有的民法和工商注冊法僅對運(yùn)輸企業(yè)開業(yè)作了若干規(guī)定和詳細(xì)要求，而對物流企業(yè)如何運(yùn)作尚無法律可循。為此要根據(jù)物流業(yè)與國際接軌的慣例，以符合wto有關(guān)規(guī)則為支撐，研究制訂《法》，并對《鐵路法》沒有提及的條款加以補(bǔ)充；在制訂鐵路改革的政策時、充分考慮運(yùn)輸及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運(yùn)輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運(yùn)行常設(shè)機(jī)構(gòu)，以便在今后國家規(guī)范物流管理職能時搶占先機(jī)，以利于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。
總之，運(yùn)輸業(yè)向物流業(yè)發(fā)展，對鐵路甚至在我國都是一個全新的課題、特別是在實(shí)際運(yùn)作方面，國內(nèi)更無成型的經(jīng)驗可供借鑒。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、瞄準(zhǔn)發(fā)展物流服務(wù)這一日標(biāo)，用全新的物流理念，以只爭朝夕的積極姿態(tài)、首創(chuàng)我國大型物流服務(wù)企業(yè)，就一定能占據(jù)中國物流服務(wù)的主導(dǎo)地位。
第5篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
1.1貨運(yùn)需求變化
鐵路貨運(yùn)長久以來依托大宗貨物運(yùn)輸市場。大宗貨物的中長距離運(yùn)輸歷來是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項，目前在鐵路承運(yùn)的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的3/4，其中煤炭運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的二分之一，全國煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運(yùn)輸有如下特點(diǎn)：
(1)運(yùn)量大、運(yùn)距長
一般說來包括在大宗貨物運(yùn)輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運(yùn)輸需求量大、運(yùn)距長的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費(fèi)地之間相距距離長，跨越不同的地理區(qū)域，同時生產(chǎn)量及需求量都較大。
(2)貨源相對穩(wěn)定
大宗貨物需求長期穩(wěn)定在一定的浮動范圍內(nèi)，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費(fèi)地點(diǎn)在十年范圍內(nèi)的波動及變化并不明顯，對于運(yùn)輸計劃性很強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸而言，這種穩(wěn)定性帶來了運(yùn)輸組織上的便利。
(3)集疏運(yùn)環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密
由于大宗貨物自身的特點(diǎn)，單獨(dú)依靠鐵路進(jìn)行包括集運(yùn)、疏解在內(nèi)的整體運(yùn)輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行集疏運(yùn)的整體協(xié)調(diào)。由于鐵路貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、路網(wǎng)分布廣等特點(diǎn)，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸普遍采用鐵路運(yùn)輸,過去二十年內(nèi)因線路能力限制，國鐵逐步增開直達(dá)列車、取消摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運(yùn)市場及小批量的零擔(dān)貨運(yùn)市場。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，2013年一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長7.7%，一季度全社會共完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為98.7億噸和41056億噸公里，同比增長8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量下降1.1%、1.3%。近期出現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因為國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運(yùn)輸，忽略、放棄了中短途運(yùn)輸及零擔(dān)貨物運(yùn)輸，而這兩部分市場被公路運(yùn)輸占據(jù)后中小貨源的匯集過程也導(dǎo)向了公路運(yùn)輸，同時鐵路運(yùn)輸受計劃性制約，運(yùn)輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，鐵路沒有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。未來一段時期內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸仍可能處在需求低點(diǎn)，快遞物流業(yè)需求增長迅猛，貨物運(yùn)輸市場對實(shí)效及運(yùn)輸準(zhǔn)時性的需求將逐步提高。
1.2客運(yùn)需求變化
我國鐵路在中長途旅客運(yùn)輸長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達(dá)速度的要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開始，鐵路中短途運(yùn)輸市場受到公路運(yùn)輸?shù)臉O大沖擊，中長途客運(yùn)市場受到航空發(fā)展的擠壓。旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：
(1)旅行時間
除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運(yùn)行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進(jìn)站候車/候機(jī)、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經(jīng)超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟(jì)可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時間，時間成本將越發(fā)高漲。
(2)旅行舒適度
乘客對旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務(wù)旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。
旅行時段
在運(yùn)輸市場發(fā)展初期，由于運(yùn)力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時間安排自身行程。運(yùn)輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時間，運(yùn)距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達(dá)的“夕發(fā)朝至”時間段出行。
(4)旅行成本
對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。
二、鐵路運(yùn)輸業(yè)未來的發(fā)展趨勢
2.1鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢
大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運(yùn)輸市場應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實(shí)貨制”為核心的貨運(yùn)體制改革，邁開了貨運(yùn)改革的第一步，標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)組織從計劃性向市場性的轉(zhuǎn)變。針對運(yùn)輸市場的變化，未來鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)朝著鞏固重點(diǎn)客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)、積極開展快捷運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。
(1)鞏固重點(diǎn)客戶
對貨源長期穩(wěn)定的重點(diǎn)客戶，與其積極溝通，做好運(yùn)輸計劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。
(2)恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)
因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運(yùn)，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運(yùn)專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運(yùn)量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運(yùn)及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴(kuò)大貨運(yùn)市場范圍。
(3)積極開展快捷運(yùn)輸
電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時期物流快遞對運(yùn)輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運(yùn)輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運(yùn)專線成網(wǎng)運(yùn)營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強(qiáng)化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)市場范圍，在鐵路貨運(yùn)量下降期是對鐵路貨運(yùn)市場的擴(kuò)展與補(bǔ)充。
2.2鐵路客運(yùn)發(fā)展趨勢
未來高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營后，我國將基本形成以高速鐵路客運(yùn)專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，旅客對于安全、便捷、快速、正點(diǎn)的需求將促使鐵路客運(yùn)更加面向市場，突出重點(diǎn)，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運(yùn)行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時期內(nèi)鐵路客運(yùn)發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。
(1)品牌化
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會是一個品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹立自身獨(dú)特的服務(wù)品牌，擴(kuò)大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運(yùn)輸品牌，積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I銷策略，推廣品牌影響力，擴(kuò)大品牌知名度。
(2)差異化
針對同一線路上不同等級列車采取差異化運(yùn)費(fèi)，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費(fèi)策略，逐步將原有的固定運(yùn)費(fèi)率向浮動運(yùn)費(fèi)率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運(yùn)輸資源，增加運(yùn)輸收入。
(3)精細(xì)化
努力提高旅客列車正點(diǎn)率，在保證設(shè)備運(yùn)用效率的前提下減輕主要客運(yùn)站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進(jìn)行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責(zé)；若采取浮動票價制需對現(xiàn)有售票系統(tǒng)進(jìn)行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。鐵路客運(yùn)改革是一個面對市場化的復(fù)雜過程，鐵路作為一個承擔(dān)部分公益性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，過分強(qiáng)調(diào)市場化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成不良的負(fù)面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構(gòu)成進(jìn)行完善的調(diào)研分析，合理制定運(yùn)輸策略、完善鐵路運(yùn)輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運(yùn)量大的優(yōu)勢，為我國經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)一步發(fā)展添磚加瓦。
三、總結(jié)
第6篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；市場定位；營銷戰(zhàn)略
中圖分類號： F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1我國鐵路貨運(yùn)的情況概述
隨著國家“八五”計劃的進(jìn)行，交通運(yùn)輸業(yè)在相關(guān)政策以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下得到了迅猛發(fā) 展，公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸，以及航空運(yùn)輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運(yùn)輸?shù)脑诠罚?，航空運(yùn)輸?shù)牡目焖侔l(fā)展的威脅下日漸江河日下。具體表現(xiàn)在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數(shù)量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運(yùn)量都有所下降；三是下滑的種類多，在運(yùn)輸?shù)?8個貨物種類中有18個種類都出現(xiàn)下運(yùn)輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現(xiàn)了空前的首次下滑；四是下滑的持續(xù)時間長，鐵路運(yùn)輸?shù)南禄皇桥紶柡投虝旱?，一直到現(xiàn)在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運(yùn)輸面臨的當(dāng)務(wù)之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運(yùn)的營銷策略，加快鐵路貨運(yùn)的創(chuàng)新以適應(yīng)市場競爭。
2分析鐵路貨運(yùn)效益下降原因
2.1沒有競爭意識
我國在實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)體制之前，鐵路貨運(yùn)在計劃經(jīng)濟(jì)體制下有條不紊地進(jìn)行著，然后也正是在這種經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路貨運(yùn)養(yǎng)成了“坐商”習(xí)性，嚴(yán)重缺乏主動營銷、適應(yīng)市場的意識。但在計劃經(jīng)濟(jì)體制實(shí)行以后，鐵路貨運(yùn)的這種危機(jī)意識的缺乏使它難以適應(yīng)市場的競爭。由于無法擺脫計劃經(jīng)濟(jì)體制的固有模式，鐵路貨運(yùn)依舊延續(xù)計劃經(jīng)濟(jì)體制下的以生產(chǎn)服從型管理經(jīng)營模式，各運(yùn)輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務(wù)上，嚴(yán)格執(zhí)行上級下達(dá)各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當(dāng)問題出現(xiàn)時，仍以上級為依靠，無法自主地應(yīng)對和采取措施。
2.2辦理貨物托運(yùn)的手續(xù)過于繁瑣
在市場經(jīng)濟(jì)下的貨運(yùn)需求應(yīng)當(dāng)以方便簡潔快速為應(yīng)對原則，而鐵路受理貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒碳捌浞爆崱４翱诙?，層級多，這些都給貨主辦理貨物運(yùn)輸?shù)倪^程增加了阻力，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場經(jīng)濟(jì)為主的壞境下的發(fā)展。從運(yùn)輸需求的提出、受理、核實(shí)、配車、裝車，不僅經(jīng)歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關(guān)法律法規(guī)的雙重約束，鐵路貨物的在運(yùn)輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運(yùn)形式已在市場發(fā)展的要求下進(jìn)行了改革創(chuàng)新，取消了這些繁瑣的程序。
2.3不合理的定價和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)
由于鐵路貨運(yùn)發(fā)展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費(fèi)問題嚴(yán)重。具體表現(xiàn)在收費(fèi)項目多、收費(fèi)基準(zhǔn)高、收費(fèi)源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費(fèi)有時會多達(dá)十幾項；收費(fèi)的項目多以及數(shù)量大導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)總體水平節(jié)節(jié)攀高，使得貨主所負(fù)擔(dān)的除運(yùn)價和基金外的費(fèi)用實(shí)屬繁重；服務(wù)質(zhì)量的低下和過高的收費(fèi)嚴(yán)重不匹配，沒有服務(wù)以及本應(yīng)屬職責(zé)范圍的服務(wù)項目也要收費(fèi)。2013年6月15日鐵路實(shí)行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費(fèi)程序繁瑣，收費(fèi)方式不夠靈活。特別是經(jīng)過幾次調(diào)價過后，鐵路的運(yùn)價優(yōu)勢較其他運(yùn)輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運(yùn)輸方式。
2.4運(yùn)輸相關(guān)工作人員素質(zhì)水平低
長期的計劃經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)營的壟斷性，使得我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)人員缺乏對市場營銷的重要性的認(rèn)識，長期處于被動接受貨運(yùn)訂單。在實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運(yùn)在當(dāng)前運(yùn)輸市場處于的尷尬境地，毫無危機(jī)感。而且相關(guān)的工作人員基本上都沒有經(jīng)過傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)教育，只是了解和熟悉過去運(yùn)輸行業(yè)中留下的計劃經(jīng)濟(jì)體制下的營運(yùn)流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質(zhì)。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經(jīng)營基礎(chǔ)十分單薄。
2.5貨運(yùn)規(guī)章制度體系不合理
一個行業(yè)的規(guī)章制度的主要職責(zé)是規(guī)范這個行業(yè)中的企業(yè)的各種行為，明確各自的工作職責(zé)和技術(shù)要求。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，經(jīng)濟(jì)活動的供給方和需求方應(yīng)由在合乎國家法律法規(guī)的前提下簽訂雙方經(jīng)濟(jì)往來的合同以此明確雙方各自的權(quán)責(zé)和利害關(guān)系。但目前鐵路貨運(yùn)的相關(guān)法規(guī)除了約束企業(yè)自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權(quán)利。鐵路運(yùn)輸部門沒有在雙方的運(yùn)輸合同中明確表示雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任、利益，而是在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中作了相關(guān)說明，這就意味著，托運(yùn)人必須提前熟悉并且無條件遵守運(yùn)規(guī)，這完全與公平，對等的經(jīng)濟(jì)原則背道而馳。
3改變鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀的措施
在對鐵路貨運(yùn)下降原因進(jìn)行深入分析后，就必須提出與之對應(yīng)的解決措施。首先，鐵路貨運(yùn)行業(yè)要轉(zhuǎn)變觀念。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，生產(chǎn)的需要來源于市場的需要，鐵路運(yùn)輸要想在運(yùn)輸業(yè)的競爭中處于優(yōu)勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)作為最高準(zhǔn)則，做好市場前期的調(diào)研和財務(wù)的收支管理工作，以效益最大化為企業(yè)追求目標(biāo)，以貨場為主體，主動開發(fā)和尋找市場并在市場中生存和發(fā)展。其次，改鐵路貨運(yùn)的規(guī)章制度。在目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的高效率快節(jié)奏的追求下，鐵路貨運(yùn)的改革迫在眉睫。用“內(nèi)緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運(yùn)輸這種壟斷性強(qiáng)而且組織結(jié)構(gòu)龐大的企業(yè)來說是最好的選擇。對內(nèi)采用嚴(yán)格的規(guī)章辦法來組織和管理眾多相關(guān)部門，用公平合理的貨運(yùn)往來合同約束貨運(yùn)承運(yùn)和托運(yùn)雙方，在合同中即明示各自職責(zé)義務(wù)，保障雙方的合法權(quán)益。另外，要完善收費(fèi)管理體制。規(guī)鐵路貨運(yùn)的企業(yè)行為整頓行業(yè)收費(fèi)是提高鐵路貨運(yùn)的競爭力的必要措施。鐵路要加強(qiáng)運(yùn)價的管理，制定合理科學(xué)的收費(fèi)制度，嚴(yán)禁任何與貨運(yùn)無直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學(xué)簡單明了計算方便的運(yùn)價體系，使其既能反映出運(yùn)輸成本，又能體現(xiàn)出市場的價值規(guī)律和供求關(guān)系。
4市場營銷在鐵路貨運(yùn)中的運(yùn)用
4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運(yùn)相應(yīng)的營銷機(jī)制
在以“以市場決定生產(chǎn)”的市場經(jīng)濟(jì)下的生存準(zhǔn)則下，鐵路貨運(yùn)應(yīng)盡快建立起實(shí)力強(qiáng)大，技術(shù)科學(xué)，權(quán)威高效的面向外部的營銷機(jī)構(gòu)，專門負(fù)責(zé)對鐵路貨運(yùn)市場的研究和分析。而運(yùn)輸部門則作為內(nèi)部的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費(fèi)的現(xiàn)象，以按勞分配的原則和財務(wù)清算的方式進(jìn)行企業(yè)利益分配。
4.2改革運(yùn)價制定體系使其符合市場需求
鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價的制定應(yīng)以事先計算的平均成本為準(zhǔn)繩，并對當(dāng)時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學(xué)合理對企業(yè)和貨主來說都能接受的運(yùn)價。
4.3做好宣傳工作
隨著科技的發(fā)展，各種廣告媒介的出現(xiàn)給鐵運(yùn)的宣傳提供了手段，企業(yè)可通過電視，網(wǎng)絡(luò)，廣播，報刊等各種形式進(jìn)行企業(yè)改革的宣傳。為貨主提供辦理手續(xù)簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務(wù)。
4.4召開客戶會議，建立客戶關(guān)系管理系統(tǒng)
鐵運(yùn)企業(yè)可根據(jù)需要，定期召開客戶會議，總結(jié)上一周期的營銷情況，預(yù)測下一期的發(fā)展趨勢。
4.5適時地制定相關(guān)優(yōu)惠政策
要想有穩(wěn)定的客源，就需要對大型優(yōu)質(zhì)的客戶進(jìn)行長期的跟蹤服務(wù)并為他們提供靈活的優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)整體效益最大化。
【參考文獻(xiàn)】
第7篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運(yùn)輸集中化成為世界各發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運(yùn)作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運(yùn)輸組織和經(jīng)營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的必要性
在現(xiàn)在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下，從市場經(jīng)濟(jì)角度來分析這個問題，貨運(yùn)作業(yè)極其分散的布局，是在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營上重投入輕產(chǎn)出，重數(shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，又不利于運(yùn)輸企業(yè)包括車站走向市場。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當(dāng)今所有企業(yè)面臨的嚴(yán)峻課題。而我國鐵路現(xiàn)有的貨運(yùn)營業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費(fèi)，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營模式是不相符的，嚴(yán)重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實(shí)現(xiàn)自身的設(shè)備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時根據(jù)市場需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)?，F(xiàn)有多貨運(yùn)營業(yè)站、多專用線的布局，運(yùn)量小，貨流分散，無法組織直達(dá)運(yùn)輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運(yùn)輸要求，也不利于建立快速貨物運(yùn)輸體系，開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸，提供全方位運(yùn)輸服務(wù)。所以說，我國現(xiàn)有的貨運(yùn)站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對其進(jìn)行改革，實(shí)施區(qū)段貨運(yùn)集中化，停辦運(yùn)量小的車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對大站的專用線進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，是鐵路貨運(yùn)站乃至整個鐵路走向市場和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。
綜上所述，貨運(yùn)營業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴(yán)重妨礙了現(xiàn)代化的進(jìn)程.借鑒國外集中化的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國路情，實(shí)行貨運(yùn)集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實(shí)行貨運(yùn)集中化的有利條件
2.1 從整個路網(wǎng)的規(guī)劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運(yùn)、貨運(yùn)具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運(yùn)輸產(chǎn)品在運(yùn)輸線路和運(yùn)輸組織方面的根本性分離，給貨物運(yùn)輸集中化在更大程度上提供了機(jī)會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨(dú)立經(jīng)營的實(shí)體，為貨物運(yùn)輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運(yùn)力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運(yùn)力資源，提高管理效能和運(yùn)輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進(jìn)程有效結(jié)合起來，通過補(bǔ)償和置換等經(jīng)濟(jì)手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運(yùn)輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運(yùn)業(yè)務(wù)清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運(yùn)集中化在規(guī)模集結(jié)和減少裝車站方面實(shí)際操作的障礙。
3 鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的方式
國內(nèi)外鐵路運(yùn)輸實(shí)踐表明，實(shí)行貨運(yùn)集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這是最普遍的貨運(yùn)集中化方式。停辦站原吸引范圍的運(yùn)量轉(zhuǎn)移到臨近的貨運(yùn)基點(diǎn)站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設(shè)立“無軌車站”或貨運(yùn)代辦所，利用原有貨運(yùn)設(shè)備開展全過程運(yùn)輸服務(wù)，組織汽車搬運(yùn)隊完成與貨運(yùn)基點(diǎn)站的貨運(yùn)集疏任務(wù)。
3.2 封閉運(yùn)量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運(yùn)輸中起著重要作用，但其設(shè)置及運(yùn)用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設(shè)置分散，運(yùn)量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運(yùn)量小、效益差的既有專用線，應(yīng)積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.
3.3 實(shí)行樞紐貨運(yùn)站的集中化與專業(yè)化分工。國內(nèi)外鐵路運(yùn)營實(shí)踐表明，以按貨種別為主實(shí)行貨運(yùn)站的專業(yè)化分工及以此為基礎(chǔ)實(shí)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)的集中化，是大型鐵路樞紐貨運(yùn)組織優(yōu)化的有效方式，我國鐵路樞紐內(nèi)既有貨運(yùn)站多數(shù)是綜合性的，貨運(yùn)設(shè)備和裝卸機(jī)械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設(shè)備利用率較低，應(yīng)逐步進(jìn)行改擴(kuò)建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設(shè)專業(yè)化的貨運(yùn)站.
4 實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化需要注意的幾個問題
4.1 運(yùn)量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運(yùn)距變化對企業(yè)選擇運(yùn)輸方式不會產(chǎn)生太大影響，因而不會引起這部分運(yùn)量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續(xù)、提高運(yùn)輸效率、減少運(yùn)輸時間等方面的優(yōu)勢，能夠更好地吸引貨源，實(shí)現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運(yùn)集中化可能引起的運(yùn)量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運(yùn)量不大，應(yīng)予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權(quán)單位經(jīng)濟(jì)效益差，對增加的短途運(yùn)輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強(qiáng)烈反對停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路遇到的阻力也就很強(qiáng)烈。對這樣的專用線，可暫緩進(jìn)行，保留專用線業(yè)務(wù)。
4.3 解決地方政府部門干預(yù)的問題。地方政府部門認(rèn)為停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，對鐵路干預(yù)較多，要求鐵路暫緩?fù)＾k車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對鐵路集中化的實(shí)施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進(jìn)。
5 結(jié)語
實(shí)行貨運(yùn)集中化，應(yīng)根據(jù)各地社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、公路運(yùn)輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，采用科學(xué)的評價比選方法，因地制宜地確定貨運(yùn)集中化的目標(biāo)、方案及其實(shí)施步驟。具體地講，在我國，貨運(yùn)集中化宜首先在各繁忙線路實(shí)施，逐步推廣，并可在某些貨運(yùn)業(yè)務(wù)停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運(yùn)輸承擔(dān)這些集散點(diǎn)與貨運(yùn)基點(diǎn)站間的貨物集疏任務(wù)。因此鐵路除應(yīng)加強(qiáng)與地方運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)營聯(lián)運(yùn)外，應(yīng)積極發(fā)展自備公路運(yùn)輸工具的公鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)集、疏、儲、運(yùn)全過程的一體化服務(wù)，這是鐵路運(yùn)輸服務(wù)的直接延伸，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)多元化經(jīng)營應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。
總之，實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化有利于提高鐵路運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，提高運(yùn)輸安全水平和運(yùn)輸工作質(zhì)量，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)營管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。
參考文獻(xiàn)
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運(yùn)集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版）2001(6)
第8篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流；第三方物流
中圖分類號：F532.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0120-02
近年來，我國的鐵路貨運(yùn)企業(yè)為了能夠在市場的競爭當(dāng)中占據(jù)著優(yōu)勢的低位，不僅加大了在運(yùn)輸設(shè)施的投入，更是積極的推進(jìn)了第三方物流的發(fā)展。第三方物流主要是指貨運(yùn)企業(yè)為了能夠更為有效的把主業(yè)的工作完成，把本來屬于本身的一部分物流活動根據(jù)實(shí)際的需要通過合同把一些物流活動委托給一些比較專業(yè)的物流企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)和物流企業(yè)維持密切的聯(lián)系，更好的做到物流能夠進(jìn)行全程控制的管理方式和物流運(yùn)作。第三方物流的發(fā)展為鐵路的貨運(yùn)物流提供了良好的發(fā)展機(jī)會，鐵路部門是否能有效地將鐵路貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)化為第三方物流對于鐵路貨運(yùn)物流的運(yùn)輸方面有著十分重要的影響。
1 鐵路運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀分析
我國的鐵路貨運(yùn)在通過長遠(yuǎn)的發(fā)展之后取得很大的進(jìn)步，為了方便運(yùn)輸貨物和提高國運(yùn)的效益，近年來我國的鐵路部門實(shí)施了包括貨運(yùn)等各種不同的貨運(yùn)營銷方式。但是，根據(jù)目前的情況來看，貨運(yùn)仍然還存在非常濃厚的服務(wù)色彩，物流的意識還相對較為淺薄，主要體現(xiàn)為幾個方面：①依附性過強(qiáng)。我國在最初階段出現(xiàn)貨運(yùn)的目的主要是為了更好的解決因為資金的不足而導(dǎo)致貨運(yùn)主業(yè)經(jīng)營被附加的性質(zhì)項目，直到2000年原鐵道部才規(guī)定必須對運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范，雖然實(shí)施了這一計劃，仍沒有擺脫貨運(yùn)主業(yè)的依附，導(dǎo)致其因為缺乏長遠(yuǎn)的規(guī)劃而緩慢發(fā)展。②方式相對簡單。目前大部分的貨運(yùn)企業(yè)在業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員方面都太過于依賴鐵路，開展的業(yè)務(wù)大多數(shù)還是依賴在鐵路的運(yùn)輸上，缺少由航空、水路和公路等各種運(yùn)輸方式的全面聯(lián)運(yùn)。這樣的方式使鐵路在貨運(yùn)方面范圍更為狹窄，不利于其開拓新的市場份額和生存空間。③規(guī)模過小。貨運(yùn)重點(diǎn)是根據(jù)其網(wǎng)絡(luò)化和的大規(guī)模為主要的運(yùn)營方式，為貨主提供更為高效優(yōu)質(zhì)和快速的服務(wù)。以目前的情況來看，雖然鐵路在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢，但是只在地區(qū)性和局部市場上開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，不能在全國的范圍內(nèi)形成一定的規(guī)模優(yōu)勢。④和其他的貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行比較，鐵路的貨源業(yè)務(wù)缺少較為高效的信息網(wǎng)絡(luò)、豐富的市場經(jīng)驗、高素質(zhì)的管理人才和較為先進(jìn)的管理方式，不能為鐵路貨運(yùn)在市場上的競爭提供一定的幫助。
2 鐵路貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)化為第三方物流發(fā)展的可行性分析
2.1 鐵路貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)化為第三方物流的優(yōu)勢分析
2.1.1 基礎(chǔ)的設(shè)施設(shè)備較為完善
鐵路對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的影響，具備污染相對較少、較為節(jié)越能源、安全、全天候、成本低和運(yùn)能大等優(yōu)勢，特別是鐵路的集裝箱運(yùn)輸體系較為大規(guī)模，很多和企業(yè)相連接的專用線、貨場倉庫有足夠的空間，路網(wǎng)已經(jīng)有一定的覆蓋面。此外，鐵路已經(jīng)具有大約6 000左右的車站在全國發(fā)展。根據(jù)物流的理論知識可以得出，站點(diǎn)是整個物流系統(tǒng)中十分關(guān)鍵和重要的部分。物流節(jié)點(diǎn)可以有效的提供良好地物流服務(wù)，較好的完成物流的功能，組織一定的物流活動。根據(jù)眾多的節(jié)點(diǎn)，物流系統(tǒng)可以較好的把全國的物流環(huán)節(jié)和每一個子系統(tǒng)融合起來，確保物流的目標(biāo)能夠保持在最好的狀態(tài)。
2.1.2 鐵路的信息網(wǎng)相對較廣
鐵路貨運(yùn)物流的通線線路有12萬 km，建立了主要站段、鐵路局和鐵路總公司的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，和數(shù)據(jù)通線、交換網(wǎng)和傳輸網(wǎng)三個較大的通信基礎(chǔ)網(wǎng)。并且有效的結(jié)合了調(diào)度指揮系統(tǒng)和運(yùn)輸管理系統(tǒng)，在確保系統(tǒng)能夠獨(dú)立、安全的運(yùn)行的基礎(chǔ)上，使系統(tǒng)之間的信息能夠共享，調(diào)度和指揮了信息化的建設(shè)，促使了鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織，同時還加大了運(yùn)輸服務(wù)的各項功能，幫助和支持了運(yùn)輸?shù)挠行Ч芾?。根?jù)鐵路管理信息的系統(tǒng)，能夠準(zhǔn)確、快速的收集到外運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上顯示的貨物信息和車輛，加強(qiáng)了整個鐵路在運(yùn)輸上的調(diào)控和宏觀管理。
2.1.3 品牌信譽(yù)和管理資源的優(yōu)勢
鐵路運(yùn)輸是相對專業(yè)化的一種運(yùn)輸企業(yè)，對于銷售渠道、客戶需求、貨物的配送、運(yùn)輸、儲存、分類和保管等的專業(yè)知識以及管理經(jīng)驗都非常豐富，從而使鐵路貨運(yùn)物流的經(jīng)營管理制度也相對較為完善，集中了許多專業(yè)的人才。除了鐵路貨運(yùn)物流公司的一些公司已經(jīng)占據(jù)了較大的區(qū)域，在國內(nèi)已經(jīng)形成了較為大型的物流企業(yè)，為鐵路貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)化為第三方物流提供了一定的幫助和經(jīng)驗。鐵路貨運(yùn)物流包括了貨物的快運(yùn)服務(wù)、集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)和聯(lián)運(yùn)的服務(wù)，以及鐵路在中轉(zhuǎn)快運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都在逐步的完善和啟動建設(shè)中，這些都能夠有效的促進(jìn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，并且可以成為鐵路貨運(yùn)物流向第三方物流發(fā)展的切入點(diǎn)和依據(jù)。
2.2 鐵路貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)化為第三方物流的劣勢分析
2.2.1 沒有一定的運(yùn)輸功能和地位
我國在鐵路貨運(yùn)物流方面一般都是通過我國的計劃經(jīng)濟(jì)才制定出運(yùn)作的方案的，在很大程度上不能根據(jù)運(yùn)輸市場做出一定的變化和需求，這導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的功能不能較好的適應(yīng)運(yùn)輸市場的變化和發(fā)展。我國鐵路貨運(yùn)物流的運(yùn)輸價格所形成的機(jī)制是由國家的價格管制進(jìn)行控制的，而不是來自于市場[4]。這導(dǎo)致了鐵路的貨運(yùn)價格不能有效的對市場進(jìn)行調(diào)節(jié)，也導(dǎo)致鐵路的貨運(yùn)價格無法通過運(yùn)輸市場的價格機(jī)制得到自身的經(jīng)濟(jì)利益，導(dǎo)致其他的一些經(jīng)濟(jì)主體拒絕加入到鐵路貨運(yùn)物流的運(yùn)輸行業(yè)中，從而使鐵路的貨運(yùn)企業(yè)處于融資困難和發(fā)展緩慢的局面，對企業(yè)的轉(zhuǎn)型沒有起到有效的作用。
2.2.2 沒有全面認(rèn)識第三方物流的發(fā)展
鐵路貨運(yùn)企業(yè)主要是受到計劃經(jīng)濟(jì)的制約，導(dǎo)致大多數(shù)的從業(yè)人員不能全面的認(rèn)識新的物流，不能根據(jù)運(yùn)輸市場的需求有效的做好運(yùn)輸?shù)墓ぷ鳌ｋS著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷完善和調(diào)整，煤炭和礦石等一些適合在鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)輸長距離的較為大宗的原材料、粗加工和半成品等貨源比重在不斷的下降，而一部分的時效性較強(qiáng)、批量較小和附加值較高的產(chǎn)品的貨源比重則在逐漸的上升，這就要求鐵路貨運(yùn)部門根據(jù)物流市場的物流計劃和產(chǎn)品特性的變化，全面的認(rèn)識第三方物流，滿足顧客對貨運(yùn)企業(yè)的需求。
3 鐵路貨運(yùn)物流發(fā)展第三方物流的方法
3.1 完善鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，定位較為合理的發(fā)展領(lǐng)域，增
加鐵路運(yùn)輸業(yè)的收入
使鐵路的規(guī)劃和建設(shè)不斷的得到優(yōu)化，增大鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)力以及運(yùn)能，逐漸的促進(jìn)“一建設(shè)，兩整合”的工作。并且必須解決鐵路貨運(yùn)物流所涉及的廣度和深度問題。鐵路的貨運(yùn)路網(wǎng)遍布全國的范圍，并且鐵路貨運(yùn)物流已經(jīng)深入很多的企業(yè)銷售渠道。鐵路部門可以通過已經(jīng)掌握的企業(yè)西歐昂首渠道對企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)類型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等和企業(yè)的需求密切相關(guān)的各種因素，憑著鐵路所具備的優(yōu)勢，尋找適合鐵路發(fā)展第三方物流的切入點(diǎn)，為各種的物流需求提供服務(wù)，做出物流服務(wù)的特色。
3.2 增強(qiáng)鐵路持續(xù)發(fā)展能力，強(qiáng)化市場經(jīng)營的意識
根據(jù)“增強(qiáng)持續(xù)發(fā)展，強(qiáng)化市場經(jīng)營”鐵路運(yùn)輸業(yè)的方法和思路，為整個鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸資源策劃出相對專業(yè)的一些運(yùn)輸物流基地和場站的布局規(guī)劃；仔細(xì)分析鐵路現(xiàn)如今在運(yùn)輸中心所采用的運(yùn)營管理模式，充分的發(fā)揮物流中心的輻射作用和聚焦效應(yīng)，從而有效的提高鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和效率；加強(qiáng)管理貨物運(yùn)價，充分的調(diào)節(jié)市場的價格杠桿，合理的采用下浮的政策。
3.3 提高貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量，重視培養(yǎng)人才
鐵路貨運(yùn)物流應(yīng)該繼續(xù)開展創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)貨場的活動，以點(diǎn)帶面和以評促建，根據(jù)創(chuàng)建的鐵路品牌站點(diǎn)和貨場，提升鐵路運(yùn)輸業(yè)的報價服務(wù)質(zhì)量，同時使鐵路運(yùn)輸業(yè)在物流方面的服務(wù)質(zhì)量得以提高，突破鐵路運(yùn)輸業(yè)的全程保價和擴(kuò)大保價的承責(zé)范圍。另外，鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)現(xiàn)如今缺乏一定的人才，一方面企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)對現(xiàn)有人才的培訓(xùn)，另一方面則要對現(xiàn)有人才進(jìn)行調(diào)整和整合，建立起一直具有較好團(tuán)隊精神、高素質(zhì)和高效率的現(xiàn)代化員工隊伍，為貨主提供一些較為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，快速發(fā)展鐵路貨運(yùn)物流。
3.4 加快貨運(yùn)的創(chuàng)新和技術(shù)速度，提高鐵路貨運(yùn)物流的
現(xiàn)代化水平和裝備信息
加快對貨運(yùn)安全保障體系的建設(shè)速度，使鐵路的貨運(yùn)物流實(shí)現(xiàn)決策一體化和覆蓋全路，加強(qiáng)對貨運(yùn)物流運(yùn)輸安全的檢測，建立相對完善的檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，使貨運(yùn)信息的建設(shè)更為速度，同時使計算機(jī)軟件的貨票系統(tǒng)更為健全和完善，加強(qiáng)考核信息質(zhì)量和綜合應(yīng)用；加快在處理貨運(yùn)物流方面出現(xiàn)的事故和在保價方面的一些問題的管理，提高鐵路貨運(yùn)物流的管理化水平，加強(qiáng)在卸載、貨運(yùn)方面的安全技術(shù)，企業(yè)之間在管理和裝卸科技上可以相互交流，進(jìn)一步的促使鐵路在管理和裝卸方面的進(jìn)步。
3.5 加強(qiáng)理解第三方物流內(nèi)涵，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流的現(xiàn)
代化管理
鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該不斷的加強(qiáng)對第三方物流的理解和認(rèn)識，才能轉(zhuǎn)變自身的思想觀念，把理論知識有效的轉(zhuǎn)化為實(shí)踐技能，為鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)和第三方物流的更好融合做好準(zhǔn)備工作。鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)可以利用知識競賽和板報宣傳等形式促進(jìn)職工對物流的知識有全面的理解。并且在管理第三物流上必須要采用現(xiàn)代化管理的方法和措施，因為采用現(xiàn)代化管理的方式可以有效的事鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)輸和第三方物流更好的融合，在鐵路貨運(yùn)物流的管理上，企業(yè)必須從根本改變傳統(tǒng)的管理方式，積極采用現(xiàn)代化管理，這樣才可以有效的是鐵路貨運(yùn)物流運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)自動化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。
4 結(jié) 語
隨著我國的社會經(jīng)濟(jì)飛速的發(fā)展，國外有雄厚實(shí)力的公司不斷的涌入我國，這對我國鐵路貨運(yùn)物流造成一定的沖擊。所以，我國的鐵路貨運(yùn)物流在轉(zhuǎn)化為第三方物流的過程中，不僅要挖掘自身所具備的優(yōu)勢，還應(yīng)該彌補(bǔ)自身的不足與缺陷，走持續(xù)發(fā)展的道路。
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第9篇：鐵路貨運(yùn)趨勢范文
摘要：作為我國綜合運(yùn)輸體系中重要的運(yùn)輸方式，鐵路貨運(yùn)面對我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和社會需求結(jié)構(gòu)的變化，表現(xiàn)出明顯的不適應(yīng)性，存在著經(jīng)營組織協(xié)調(diào)性、集約化不強(qiáng)，未充分使用先進(jìn)信息技術(shù)與信息系統(tǒng)等問題。國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明，設(shè)立營銷中心，應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)，開展電子商務(wù)，發(fā)展現(xiàn)代物流是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必然趨勢。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)是鐵路貨運(yùn)服務(wù)過程中商務(wù)活動的電子化，為了實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)中信息流、商流、物流、資金流的融合，應(yīng)構(gòu)建鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的平臺和載體，即建設(shè)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)。電子商務(wù)系統(tǒng)既能基于互聯(lián)網(wǎng)為客戶提供鐵路貨運(yùn)信息服務(wù)渠道和商務(wù)交易平臺，也能為內(nèi)部人員提供電子商務(wù)模式下的業(yè)務(wù)操作與管理平臺，從而真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的信息化。
中圖分類號：U29-39
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1009-4474（2016）04-0054-06
Abstract： As an important mode in the transportation system in our country， railway freight has displayed obvious inadaptability in comparison with other modes of transportation in the adjustment of Chinas economic structure and change of social demand structure. The problems include weakness in coordination， lack of intensification in management organization， and insufficient application of the advanced information technology and information systems. Western developed countriespractice and experience in railway freight indicate that it is an inevitable trend to set up marketing center， apply advanced information technology， and develop Ebusiness. Railway freight Ebusiness is the electronization of the business events in railway freight service. The Railway freight Ebusiness system is the platform and carrier to combine the flow of information， business， logistics and funds. Railway freight Ebusiness system provides customers the information service channels and business trading platform for railway freight through the Internet. It also erects the insiders platform of business operation and management for the informationalization in railway freight。
當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的歷史時期，為適應(yīng)這一新形勢，鐵路貨運(yùn)面臨著轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營方式、改善行業(yè)服務(wù)質(zhì)量、提高信息技術(shù)水平等重大改革問題。亞馬遜、阿里巴巴、eBay等公司的巨大成功，說明電子商務(wù)的應(yīng)用已經(jīng)成為企業(yè)甚至行業(yè)的重要競爭力之一。與傳統(tǒng)商務(wù)模式相比，電子商務(wù)模式能更好地促進(jìn)組織扁平化、管理現(xiàn)代化、服務(wù)客戶化、技術(shù)先進(jìn)化。因此發(fā)展鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)是鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的有效載體，是全面提升傳統(tǒng)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要手段，是鐵路貨運(yùn)拓展現(xiàn)代物流、實(shí)施多元化經(jīng)營的有力支撐。
一、國內(nèi)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀
（一）國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀
國外發(fā)達(dá)國家尤其是德國、美國、法國、加拿大等，在鐵路貨運(yùn)發(fā)展方面積累了大量的經(jīng)驗，取得了良好的效果。
德國鐵路貨運(yùn)公司利用先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù)，創(chuàng)建了杜伊斯堡客戶服務(wù)中心，設(shè)有客戶服務(wù)、信息交換、數(shù)據(jù)處理、運(yùn)力配置等七個主要部門，能為客戶提供全天候的服務(wù)，并廣泛利用先進(jìn)的信息技術(shù)（電子數(shù)據(jù)交換等）和先進(jìn)的軟件系統(tǒng)（SAP管理軟件）來完成業(yè)務(wù)、管理各方面的電子化功能〔1〕。此外，由于德國鐵路物流保持2%～5%的年增長率，因此鐵路貨運(yùn)公司專門成立了物流運(yùn)輸服務(wù)部門，為生產(chǎn)企業(yè)和物流運(yùn)輸公司開通了物流列車，以提供物流運(yùn)輸方面的支持。如2013年11月，德國快遞物流公司Time：matters與德國鐵路貨運(yùn)公司合作推出了德國至阿姆斯特丹的鐵路當(dāng)日遞服務(wù)，為客戶提供了更加靈活和高效的貨物運(yùn)輸選擇。
美國的一級鐵路運(yùn)輸公司如伯靈頓北方圣太菲鐵路運(yùn)輸公司（BNSF）、聯(lián)合太平洋鐵路公司（UP）、切西濱海鐵路公司（CSX）等都開展了網(wǎng)上服務(wù)，有車輛預(yù)約、貨車信息查詢、合同信息查詢、運(yùn)價信息查詢、貨車追蹤、運(yùn)費(fèi)電子支付等主要服務(wù)〔2〕，這些服務(wù)具有電子商務(wù)的主要功能。聯(lián)合太平洋鐵路公司（UP）就設(shè)有用戶服務(wù)中心，該中心負(fù)責(zé)客戶貨運(yùn)需求處理與運(yùn)輸資源配置，包括運(yùn)輸計劃安排、列車運(yùn)行路徑選擇、車輛調(diào)配等〔1〕，并構(gòu)建信息系統(tǒng)與運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)的信息系統(tǒng)之間的信息交換，從而為客戶提供完整、及時的貨運(yùn)服務(wù)。
法國鐵路公司（SCNF）是法國唯一的鐵路經(jīng)營者〔1〕，該公司積極發(fā)展現(xiàn)代物流，提供全程物流服務(wù)，大規(guī)模開展了公鐵聯(lián)運(yùn)，在充分了解公路鐵路兩種運(yùn)輸優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，為客戶提供了便利的物流服務(wù)，同時還構(gòu)建了涵蓋貨物運(yùn)輸、貨車運(yùn)行、貨運(yùn)商務(wù)、貨車維修等多項業(yè)務(wù)的信息系統(tǒng)，為電子商務(wù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
加拿大國家鐵路公司（CN）是加拿大最大的、北美第五大鐵路公司，以強(qiáng)大的運(yùn)力、精確性與可靠性聞名于世〔3〕。該公司與北美鐵路的六大主要鐵路運(yùn)營公司以及十幾個較小的鐵路運(yùn)營公司有業(yè)務(wù)往來，它們中80%以上的信息都通過EDI（電子數(shù)據(jù)交換）實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。CN的客戶服務(wù)中心負(fù)責(zé)所有貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理，下設(shè)有客戶支持部、運(yùn)單處理部以及管理部等部門；該公司還建立了客貨營銷服務(wù)系統(tǒng)，用以整合車站、列車、貨票、運(yùn)行圖等多個業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)〔3〕，從而實(shí)現(xiàn)信息資源共享，并大力發(fā)展電子商務(wù)，提供全程運(yùn)輸服務(wù)。目前，已有超過65%的貨運(yùn)訂單來源于電子商務(wù)渠道。
綜上可見，西方發(fā)達(dá)國家的鐵路貨運(yùn)公司都充分利用信息技術(shù)來構(gòu)建業(yè)務(wù)、生產(chǎn)、管理等各類信息系統(tǒng)，并利用電子商務(wù)技術(shù)建立營銷中心，拓展鐵路貨運(yùn)服務(wù)至現(xiàn)代物流服務(wù)，致力于為客戶提供整體運(yùn)輸解決方案。
（二）我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中是一種十分重要的運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)著城市間中長距離的干線運(yùn)輸。近年來隨著新技術(shù)的應(yīng)用、社會需求結(jié)構(gòu)的變化和生產(chǎn)力布局調(diào)整等新情況的出現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)服務(wù)和生產(chǎn)組織的流程和管理模式表現(xiàn)出明顯的不適應(yīng)性。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，可知2009～2014年六年間的社會貨物運(yùn)輸總量（鐵路、公路、水路、航空等）、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量（鐵路、公路、水路、航空等）以及鐵路貨運(yùn)分別所占比例、比上年增長率（見表1）。
由表1可以看出，2009～2014年我國社會貨物運(yùn)輸需求不斷增加，表現(xiàn)為貨物運(yùn)輸總量和貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量，即鐵路、公路、水運(yùn)、民航等多種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸量和與貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量之和持續(xù)增長。鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也隨之增長，但鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在總量中所占比例逐年下滑，并且年增長率基本呈下降趨勢，與公路、水運(yùn)、民航等其他運(yùn)輸方式的貨運(yùn)增速相比明顯滯后。究其原因，主要源于以下三個方面：
首先，受鐵路管理體制與行業(yè)特征影響，鐵路主動適應(yīng)市場發(fā)展需要的能動性較弱，業(yè)務(wù)范圍局限于傳統(tǒng)運(yùn)輸范疇，缺乏“以客戶為中心”的現(xiàn)代經(jīng)營理念以及與現(xiàn)代物流發(fā)展相適應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。
其次，經(jīng)營組織協(xié)調(diào)性、集約化不強(qiáng)，運(yùn)輸生產(chǎn)的組織機(jī)構(gòu)和管理層次過多，各業(yè)務(wù)部門間條塊分割，縱向相連，導(dǎo)致其客戶服務(wù)、生產(chǎn)組織、市場營銷等環(huán)節(jié)信息流通不暢，缺乏溝通協(xié)調(diào)，難以發(fā)揮集約化經(jīng)營優(yōu)勢。
最后，尚未充分開發(fā)信息系統(tǒng)和應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)。我國鐵路信息化建設(shè)開始于20世紀(jì)50年代，目前，已開發(fā)并投入使用了一批涵蓋鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)、管理、經(jīng)營等各個領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，如大客戶系統(tǒng)、貨運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、貨運(yùn)計劃系統(tǒng)等，這些既有系統(tǒng)基本覆蓋了鐵路的日常業(yè)務(wù)與管理，在很大程度上提高了鐵路貨運(yùn)效率和管理水平，但服務(wù)內(nèi)容與功能還不夠完善，服務(wù)范圍不夠廣。此外，個別部門與部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)仍然使用傳統(tǒng)票據(jù)傳遞方式和手工操作方式，EDI、無線射頻識別（RFID）、全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等當(dāng)前國際上普遍運(yùn)用的先進(jìn)信息技術(shù)手段并未得到大規(guī)模的應(yīng)用。
二、我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展電子商務(wù)的必要性
發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明，服務(wù)創(chuàng)新、業(yè)務(wù)變革、信息化是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必經(jīng)之路，也是發(fā)揮鐵路規(guī)模經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，提升鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)效率和效益的必然選擇，因此我國鐵路發(fā)展電子商務(wù)是促進(jìn)鐵路多元化發(fā)展，提升鐵路貨運(yùn)信息化水平，提升服務(wù)質(zhì)量的必然選擇，也是發(fā)揮鐵路規(guī)模經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，提升鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)效率和效益的正確、科學(xué)的選擇。
首先，電子商務(wù)能促進(jìn)鐵路貨運(yùn)多元化的發(fā)展。通過電子商務(wù)可以延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈，圍繞鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)、按照客戶的個性化需求，開展多元化延伸服務(wù)，這些服務(wù)不僅包括物流服務(wù)，還包括相關(guān)金融、咨詢等高附加值的服務(wù)。
其次，電子商務(wù)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)。在發(fā)展電子商務(wù)的過程中，應(yīng)用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展自身的信息系統(tǒng)建設(shè)，提高鐵路貨運(yùn)信息化水平〔2〕。
再次，電子商務(wù)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)全球化，電子商務(wù)的出現(xiàn)加速了全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程。我國加入WTO后融入了世界經(jīng)濟(jì)的大潮，越來越多的跨國企業(yè)進(jìn)入我國市場，而這些企業(yè)的貨運(yùn)需求遍布全球，無論是原料的購買，還是產(chǎn)品的銷售，都會涉及許多不同的國家，電子商務(wù)能解決購買和銷售的需要，這種電子商務(wù)帶來的全球化市場、跨國化經(jīng)營都極大地促進(jìn)了中國鐵路的國際化發(fā)展。
最后，電子商務(wù)為鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來了新的管理理念和經(jīng)營模式。全新的電子商務(wù)模式通過網(wǎng)絡(luò)為客戶提供全面、準(zhǔn)確、及時的信息服務(wù)，而且能根據(jù)客戶的需求提供多樣化的服務(wù)，從而提升了鐵路貨運(yùn)服務(wù)的服務(wù)質(zhì)量，推動著鐵路運(yùn)輸向客貨營銷中心的發(fā)展，并促進(jìn)其融入全社會的綜合服務(wù)體系。
電子商務(wù)是當(dāng)代社會商務(wù)活動與先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，是以電子為手段、以商務(wù)為主體，使用互聯(lián)網(wǎng)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的銷售和購物渠道的一種結(jié)合。計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)信息技術(shù)的使用，實(shí)現(xiàn)了電子商務(wù)全過程的電子化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化，改變了傳統(tǒng)化的面對面交易方式。電子商務(wù)與傳統(tǒng)商務(wù)模式相比，有著以下顯著的優(yōu)勢：
（1）提高交易，降低交易成本。電子商務(wù)通過使用電子流代替了傳統(tǒng)交易中的大部分實(shí)物流，一方面能減少運(yùn)輸過程中眾多中間環(huán)節(jié)的人力、物力，降低了成本，另一方面還不用人員參與，從而加快了交易速度，提高了效率。
（2）提高服務(wù)水平，改善服務(wù)質(zhì)量。電子商務(wù)突破了傳統(tǒng)商務(wù)活動時間和空間方面的限制，交易雙方可以通過網(wǎng)絡(luò)隨時隨地進(jìn)行溝通，賣方可以根據(jù)客戶的建議與反饋意見，不斷提高服務(wù)水平，改善服務(wù)質(zhì)量。
（3）促使交易透明化與標(biāo)準(zhǔn)化。電子商務(wù)從交易雙方洽談開始，簽約、貨款支付、貨物追蹤等整個交易過程都是公開、可查詢的，而且按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，從而保證了交易的透明化。
三、鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的原則與目標(biāo)
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)是鐵路貨運(yùn)服務(wù)過程中商務(wù)活動的電子化，為了實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)中信息流、商流、物流、資金流的融合，需要構(gòu)建鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的平臺和載體，即建設(shè)完善、先進(jìn)、安全的鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)，它能為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展帶來巨大的變化。
（一）建設(shè)原則
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)涉及鐵路貨運(yùn)的多個業(yè)務(wù)部門、多個業(yè)務(wù)系統(tǒng)、多名相關(guān)人員，其建設(shè)過程復(fù)雜龐大，需要遵循一定的建設(shè)原則，主要包括以下四個方面：
1.統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一建設(shè)、資源共享
系統(tǒng)建設(shè)涉及眾多的業(yè)務(wù)部門和信息系統(tǒng)，需要在鐵路總公司主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下，樹立統(tǒng)一思想，立足全局，相互配合，協(xié)同工作，充分共享資源，共同建設(shè)完成。
2.統(tǒng)籌規(guī)劃、內(nèi)外兼顧、務(wù)求實(shí)效
統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)功能，系統(tǒng)對外服務(wù)的主要內(nèi)容是進(jìn)行宣傳、信息查詢、業(yè)務(wù)服務(wù)等，對內(nèi)服務(wù)的主要內(nèi)容是業(yè)務(wù)操作、業(yè)務(wù)管理等。為形成鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的完整信息鏈與連續(xù)操作流程，需要同時兼顧內(nèi)外需求，整合鐵路貨運(yùn)既有業(yè)務(wù)系統(tǒng)和模塊，開發(fā)新的功能模塊以及子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各應(yīng)用系統(tǒng)通過鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)共享業(yè)務(wù)信息。
3.以業(yè)務(wù)為核心、技術(shù)為保障
系統(tǒng)的建設(shè)要以業(yè)務(wù)戰(zhàn)略為導(dǎo)向，確定業(yè)務(wù)目標(biāo)，以業(yè)務(wù)功能需求設(shè)計信息流程和系統(tǒng)模塊，并使用相應(yīng)的技術(shù)完成設(shè)計。
（二）建設(shè)目標(biāo)
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)在開放的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，利用便捷的網(wǎng)絡(luò)方式，為客戶提供提報訂單的需求，系統(tǒng)自動受理客戶的鐵路運(yùn)輸與綜合物流服務(wù)需求，并進(jìn)行相關(guān)信息實(shí)時反饋；完成貨物在途查詢、電子支付、到達(dá)交付、貨主投訴以及報價理賠等服務(wù)；構(gòu)建交易流程標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)據(jù)交換電子化、服務(wù)過程透明化、內(nèi)外操作規(guī)范化、業(yè)務(wù)辦理智能化的鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)。
1.交易流程標(biāo)準(zhǔn)化
參與電子商務(wù)的雙方按照規(guī)定流程與步驟完成交易，從而實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)和交易過程中各個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化。
2.數(shù)據(jù)交換電子化
系統(tǒng)中所有宣傳信息、查詢信息、業(yè)務(wù)信息以及金融信息，其載體由紙質(zhì)、貨幣等實(shí)物流全部轉(zhuǎn)化為電子信息流，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)安全、便捷、準(zhǔn)確的采集和交換。
3.服務(wù)過程透明化
參與信息交換的雙方無需經(jīng)過人為信息過濾，直接通過互聯(lián)網(wǎng)交換信息，整個貨運(yùn)服務(wù)過程中服務(wù)內(nèi)容、辦理狀態(tài)、貨物追蹤信息都可實(shí)時查詢，各環(huán)節(jié)公開、透明。
4.內(nèi)外操作規(guī)范化
系統(tǒng)對外提供統(tǒng)一服務(wù)窗口，對內(nèi)提供統(tǒng)一操作窗口，數(shù)據(jù)操作通過菜單備選項選擇產(chǎn)生，明確外部服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與內(nèi)部業(yè)務(wù)部門職能和操作規(guī)范。
5.業(yè)務(wù)辦理智能化
系統(tǒng)自動校驗卡控客運(yùn)辦理條件等客戶需求信息，系統(tǒng)間自動傳遞運(yùn)輸各環(huán)節(jié)中托運(yùn)人、貨物、裝車、費(fèi)用等業(yè)務(wù)信息，實(shí)現(xiàn)了信息實(shí)時共享，提高了業(yè)務(wù)操作的智能化。
四、鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)功能設(shè)計
作為實(shí)施電子商務(wù)的平臺，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)不僅能為外部的鐵路貨運(yùn)客戶提供基于互聯(lián)網(wǎng)的鐵路貨運(yùn)信息服務(wù)渠道和商務(wù)交易平臺，也能為鐵路內(nèi)部的業(yè)務(wù)人員提供電子商務(wù)模式下的業(yè)務(wù)操作與管理平臺，因此系統(tǒng)功能的設(shè)計必須在捋清系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，從外部服務(wù)功能和內(nèi)部服務(wù)功能兩方面來進(jìn)行。
（一）系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)分為外部服務(wù)和內(nèi)部管理兩部分，即鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺與鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)管理平臺。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺由鐵路總公司級信息服務(wù)平臺和鐵路分公司級電子商務(wù)平臺構(gòu)成，為客戶提供電子商務(wù)模式下的鐵路貨運(yùn)與物流服務(wù)；鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)管理平臺由總公司級業(yè)務(wù)管理平臺與分公司級業(yè)務(wù)管理平臺構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)活動的業(yè)務(wù)操作與管理。兩個平臺之間通過信息共享平臺進(jìn)行信息共享與數(shù)據(jù)交換，信息共享平臺在既有業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的支撐下，根據(jù)電子商務(wù)模式下新的業(yè)務(wù)功能與業(yè)務(wù)范圍，新建相應(yīng)的模塊與子系統(tǒng)（見圖1）。
（二）系統(tǒng)外部服務(wù)功能
外部服務(wù)功能參與主體的不同分為總公司級信息服務(wù)平臺與分公司級電子商務(wù)平臺（見圖2），它們分別提供信息服務(wù)以及電子商務(wù)服務(wù)。
圖2系統(tǒng)外部服務(wù)功能結(jié)構(gòu)
1.總公司級信息服務(wù)平臺提供公共信息服務(wù)和行業(yè)數(shù)據(jù)交換功能
公共信息服務(wù)包括：業(yè)務(wù)辦理流程查詢、服務(wù)場所綜合信息查詢、物流企業(yè)信息查詢、車輛和集裝箱技術(shù)參數(shù)查詢、價格信息查詢、理賠查詢、運(yùn)到期限查詢、裝載加固方案及裝載加固材料技術(shù)條件查詢、貨運(yùn)產(chǎn)品方案查詢、運(yùn)力資源導(dǎo)向信息查詢、鐵路貨運(yùn)規(guī)章及有關(guān)文電查詢。行業(yè)數(shù)據(jù)交換功能是要建立行業(yè)EDI，實(shí)現(xiàn)與海關(guān)、港口、口岸等數(shù)據(jù)交換接口的服務(wù)。
2.鐵路分公司級貨運(yùn)電子商務(wù)平臺提供電子商務(wù)服務(wù)和企業(yè)數(shù)據(jù)交換功能
電子商務(wù)服務(wù)包括客戶注冊服務(wù)、需求提報服務(wù)、到達(dá)交付服務(wù)、信息服務(wù)、電子支付服務(wù)、物流服務(wù)、理賠服務(wù)、商務(wù)管理服務(wù)、投訴建議咨詢服務(wù)等。企業(yè)數(shù)據(jù)交換功能是要建立企業(yè)EDI，實(shí)現(xiàn)與物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等數(shù)據(jù)交換接口的服務(wù)。
（三）系統(tǒng)內(nèi)部管理功能
內(nèi)部管理功能同樣以參與主體的不同分為總公司級業(yè)務(wù)管理平臺和分公司級業(yè)務(wù)管理平臺。其中分公司級業(yè)務(wù)管理平臺提供基于路局、站段與營業(yè)站級別的業(yè)務(wù)操作與管理功能（見圖3）。
圖3系統(tǒng)內(nèi)部管理功能結(jié)構(gòu)
總公司級業(yè)務(wù)管理平臺的內(nèi)部管理功能包括客戶管理、專用數(shù)據(jù)集中維護(hù)、各級平臺運(yùn)行監(jiān)控、綜合統(tǒng)計分析、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)匯總轉(zhuǎn)發(fā)、行業(yè)級的電子數(shù)據(jù)交換、基礎(chǔ)字典更新轉(zhuǎn)發(fā)等。
分公司級業(yè)務(wù)管理平臺（路局業(yè)務(wù)功能）對路局用戶在分公司級業(yè)務(wù)管理平臺使用的功能進(jìn)行設(shè)計，其內(nèi)部管理功能包括：客戶管理、信息、平臺監(jiān)控管理、內(nèi)部業(yè)務(wù)管理、系統(tǒng)管理等功能。
分公司級業(yè)務(wù)管理平臺（站段業(yè)務(wù)功能）的內(nèi)部管理功能包括：客戶管理，業(yè)務(wù)辦理，業(yè)務(wù)管理，監(jiān)控管理，系統(tǒng)維護(hù)等功能。
分公司級業(yè)務(wù)管理平臺（營業(yè)站業(yè)務(wù)功能）對車站用戶在分公司級業(yè)務(wù)管理平臺使用的功能進(jìn)行設(shè)計，其內(nèi)部管理功能包括：客戶管理、發(fā)送管理、到達(dá)管理、理賠管理、內(nèi)部業(yè)務(wù)管理等功能。
五、結(jié)論
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)對外為鐵路貨運(yùn)客戶提供貨運(yùn)信息服務(wù)渠道和商務(wù)交易平臺，對內(nèi)為鐵路內(nèi)部人員提供業(yè)務(wù)操作與管理平臺，可真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)中商流、信息流、物流、資金流的一體化運(yùn)作。系統(tǒng)的構(gòu)建對鐵路貨運(yùn)的發(fā)展具有十分重要的意義：一方面，可實(shí)現(xiàn)鐵路由貨運(yùn)服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的升級轉(zhuǎn)型，提高市場競爭力，秉持“以客戶為中心”的服務(wù)宗旨，為客戶提供“公開、公平、方便、高效”的服務(wù)，提升鐵路服務(wù)質(zhì)量；另一方面，是實(shí)現(xiàn)鐵路總公司體制改革，打造鐵路分公司市場主體地位的重要舉措，優(yōu)化了鐵路貨運(yùn)內(nèi)部作業(yè)流程，提高了生產(chǎn)效率。
參考文獻(xiàn)：〔1〕
張城.國外鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的典型舉措與啟示〔J〕.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，29（3）：62-65.
