軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問題；措施

1 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，管理制度不健全是一個(gè)十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運(yùn)營(yíng)中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問題后，才采取事后補(bǔ)救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。

1.2 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國(guó)不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實(shí)際的投資渠道和經(jīng)濟(jì)承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實(shí)情況往往導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，采取不統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從而極大地浪費(fèi)了運(yùn)營(yíng)管理資源，降低運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率。

1.3 資源不足

技術(shù)支撐和人才儲(chǔ)備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)等各層級(jí)管理和技術(shù)人員嚴(yán)重不足，科學(xué)技術(shù)研究力度、深度嚴(yán)重不足。

1.4 管理模式多樣化

對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，每個(gè)城市都有不同的管理模式和管理體制，其實(shí)質(zhì)則是一種投融資體制?？偟膩碚f，融資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)和運(yùn)營(yíng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容，同時(shí)還存在分項(xiàng)管理等不同的模式。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式具有獨(dú)特化和多樣化的特點(diǎn)，不利于對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

2 加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體措施

2.1 適當(dāng)?shù)匾M(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。

2.2 科學(xué)進(jìn)行軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進(jìn)程中，軌道交通線路具有非常重要的導(dǎo)向和拉動(dòng)作用。一般來說，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃。

2.3 強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來惡劣的社會(huì)影響。目前，全國(guó)有很多城市開通地鐵運(yùn)營(yíng)，特別是近年來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的實(shí)施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來看，強(qiáng)化監(jiān)管責(zé)任、促進(jìn)安全管理，確保線路運(yùn)營(yíng)安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運(yùn)營(yíng)的法律體系和安全管理機(jī)制。對(duì)于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。而對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行、安全評(píng)估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。

2.4 做好票價(jià)的科學(xué)化制定

2.4.1 根據(jù)路程計(jì)費(fèi)

當(dāng)前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗(yàn)也有著明顯的不足。此外，民眾對(duì)于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價(jià)時(shí)，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會(huì)利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴(kuò)大客流量作為主要的目標(biāo)。目前來看，較為合理的計(jì)費(fèi)方式當(dāng)屬記程計(jì)費(fèi)，而城市軌道交通的定價(jià)是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實(shí)際情況、具體特點(diǎn)，綜合考慮各種因素，在實(shí)踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計(jì)費(fèi)方式，推動(dòng)城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的過程中，可以根據(jù)不同的階段和時(shí)期采取不同的管理方法。運(yùn)營(yíng)初級(jí)階段，可能存在運(yùn)營(yíng)過剩的問題，人們對(duì)軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴(kuò)大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段時(shí)，盈利和虧損處于相對(duì)平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價(jià)格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進(jìn)一步擴(kuò)大城市軌道交通的市場(chǎng)，采取更多的票價(jià)優(yōu)惠策略，如折扣和讓價(jià)。在城市軌道交通占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)時(shí)期就應(yīng)該差別定價(jià)，調(diào)整一天的高峰時(shí)期和低谷時(shí)期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對(duì)于大家青睞的線路可以適當(dāng)提高票價(jià)來使得運(yùn)營(yíng)商的利益最大化。

2.4.2 分時(shí)段收費(fèi)

隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的加長(zhǎng)，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時(shí)期人流太過集中，而平常時(shí)段客流卻不多，在這種情況下，我國(guó)考慮到可以分時(shí)段來收費(fèi)。對(duì)于人流太多的時(shí)段，可以適當(dāng)?shù)膩硖岣邇r(jià)格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時(shí)間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對(duì)于乘客較少的時(shí)間段，可以適當(dāng)降低票價(jià)，從而使一些對(duì)時(shí)間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時(shí)段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時(shí)段收費(fèi)的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對(duì)城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過程中。

3 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過程中，必須加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

化的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，對(duì)于一個(gè)現(xiàn)代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個(gè)系統(tǒng)工程，高質(zhì)量的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)質(zhì)量的有效保證。本文主要研究目前我國(guó)城市軌道交

通的運(yùn)營(yíng)管理目前存在的問題并提出相應(yīng)建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理扶持政策

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化隨之進(jìn)程加快，因此城市交通需求大大增加，相應(yīng)的

的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等現(xiàn)象日益嚴(yán)重。此時(shí)，大力發(fā)展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴(yán)重的城市公共交通各種問題，已經(jīng)成為人們的共識(shí)。城市軌道交通加上常規(guī)公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個(gè)龐大的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)公共交通網(wǎng)

絡(luò)是城市公共交通未來的發(fā)展趨勢(shì)。雖然客觀上我們急需加快發(fā)展城市軌道交通步伐，但是

我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

城市軌道交通系統(tǒng)是由一連串的建筑物以及多個(gè)設(shè)備組合而成的技術(shù)系統(tǒng)，整體系統(tǒng)龐

大而且復(fù)雜，技術(shù)含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個(gè)重要組成部分，城市軌道交通

系統(tǒng)自身特點(diǎn)決定了其明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于城市發(fā)展城市軌道交通有三大明顯優(yōu)點(diǎn)，一是按照

城市整體格局規(guī)劃進(jìn)行，充分支持大型新區(qū)建設(shè)；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對(duì)軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經(jīng)

濟(jì)鏈，連帶起來的巨大社會(huì)效益會(huì)明顯提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

雖然我國(guó)局勢(shì)要求，我們要急需大力發(fā)展城市軌道交通，不過由于我國(guó)城市軌道交通的

運(yùn)營(yíng)及經(jīng)營(yíng)管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國(guó)城市軌道交通的不能得到很好

的發(fā)展。目前為止，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中主要存在的問題有：

1111

、我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益普遍較低

我國(guó)目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)以及組織運(yùn)營(yíng)。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報(bào)告相關(guān)單位根本不能與政

府部門實(shí)行徹底的政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷。此外還有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的招投標(biāo)制、

合同管理制與監(jiān)理制不夠規(guī)范。

2222

、缺乏一個(gè)有效市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

我國(guó)大部分城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理都由國(guó)家承擔(dān)，因此地鐵運(yùn)營(yíng)效率較低，并且對(duì)財(cái)

政補(bǔ)貼的依賴程度較高使得政府負(fù)擔(dān)較重。這種運(yùn)營(yíng)管理模式產(chǎn)權(quán)不夠明晰，因此經(jīng)營(yíng)者不

負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，勢(shì)必造成成本失控、決策程序復(fù)雜并

且效率低、服務(wù)態(tài)度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引

入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。

3333

、我國(guó)現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設(shè)資金、后期的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)中投入的大量補(bǔ)貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負(fù)。目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實(shí)情便是這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要

4444

、軌道交通企業(yè)沒有一個(gè)制定票價(jià)的自

由于軌道交通行業(yè)的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業(yè)的票價(jià)制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業(yè)沒有自主定價(jià)權(quán)，地鐵票價(jià)由政府直接干預(yù)。

二、對(duì)我國(guó)目前城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理的幾點(diǎn)建議

在我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通并且國(guó)家政策鼓勵(lì)重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通的形式下，

在整體總結(jié)并借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通的有效運(yùn)營(yíng)體制以及經(jīng)營(yíng)模

式等問題對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展明顯有著重大的意義。

1111

、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)模式的建議

傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)更具有效率，因而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式也

需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運(yùn)營(yíng)模式。

2222

、對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)資金的建議

作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，

使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營(yíng)獲取

的收益，可彌補(bǔ)建設(shè)資金不足和運(yùn)營(yíng)虧損，以此來減少政府投資和補(bǔ)貼的根本途徑。

3333

、對(duì)軌道交通企業(yè)票價(jià)制定權(quán)方面的建議

國(guó)內(nèi)大部分城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營(yíng)虧損的一個(gè)重要原因。

在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒有根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本和乘客情況來決定

票價(jià)的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度

交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會(huì)通過、政府主管部門批準(zhǔn)

的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。企業(yè)有了軌道交通票價(jià)的自主定價(jià)權(quán)，并且有著合

理可預(yù)期的市場(chǎng)化調(diào)整票價(jià)機(jī)制，才能對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行盈利性預(yù)測(cè)，才談得上吸引社會(huì)

一系列資金投資項(xiàng)目。

三、結(jié)束語(yǔ)

總之我們應(yīng)該選擇適合本國(guó)國(guó)情發(fā)展的軌道交通。不難看出，我國(guó)的城軌交通因其有安

全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、快捷等特點(diǎn)會(huì)得到迅猛飛速發(fā)展。同時(shí)，高質(zhì)量現(xiàn)代化的運(yùn)營(yíng)管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運(yùn)營(yíng)管理模式適用于不同社會(huì)環(huán)境，因此要立足

城市實(shí)際情況，選擇并設(shè)計(jì)出最適合該城市的管理模式，以此適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及管理[D].上海財(cái)經(jīng)大學(xué)2005.

第3篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：AFC系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)管理 中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市快速軌道交通正經(jīng)歷著一個(gè)前所未有的發(fā)展。資料 顯示，我國(guó)擁有百萬(wàn)以上人口的城市34 座，其中超過300 萬(wàn)以上人口大城市有8 座，已經(jīng)擁有或正在建設(shè)城市軌道交通的城市分別有北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、武漢、 重慶、南京、長(zhǎng)春、杭州、蘇州、哈爾濱、沈陽(yáng)、成都等，它們都建設(shè)了或者正在籌備地鐵 自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的購(gòu)票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)的全過程自動(dòng)化。同時(shí)，也建立或即將建立相應(yīng)的AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制。

城市軌道交通作為公益性的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益為其一個(gè)重要工作目標(biāo)，但在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下，在實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的同時(shí)必須尋求最大的經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)才能生存和發(fā)展。作為 城軌運(yùn)營(yíng)核心系統(tǒng)之一的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC），是城市軌道交通系統(tǒng)為社會(huì)提供服務(wù)的 窗口，又運(yùn)營(yíng)收益核算的信息源點(diǎn)，對(duì)其確定一套最佳的運(yùn)營(yíng)管理體制，可使企業(yè)經(jīng)營(yíng)在成 本、質(zhì)量、服務(wù)等方面得到巨大的改善，使企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中具備優(yōu)勢(shì)，為企業(yè)持續(xù)發(fā)展打 好基礎(chǔ)。因此，對(duì)如何確定最佳的AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制所面臨的若干問題進(jìn)行研討是十分必要的。

2. 運(yùn)營(yíng)管理體制特點(diǎn)和建設(shè)原則AFC 系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制不同于企業(yè)內(nèi)其他的管理體制，它必須依托于AFC系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)，兩者相輔相成。因此，AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制有其固有的特點(diǎn)和建設(shè)原則。

傳統(tǒng)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理以職能管理為主，也就是說每一項(xiàng)工作只指定了由哪個(gè)部 門來負(fù)責(zé)，具體工作中由該部門的領(lǐng)導(dǎo)來分配工作。而隨著AFC 系統(tǒng)的實(shí)施，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體制更易于以顧客為中心，依托先進(jìn)的AFC系統(tǒng)，以客流、車票流、現(xiàn)金流、信息流為主線開展工作。AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制也相應(yīng)的由職能管理向流程管理轉(zhuǎn)變。

因而，AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制的特點(diǎn)集中體現(xiàn)在建立更高效扁平的組織結(jié)構(gòu)，依托先進(jìn)的AFC系統(tǒng)，以收益管理為核心的流程管理。其建立原則是：

1、傳統(tǒng)面向職能管理轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛄鞒坦芾?；

2、結(jié)合AFC 系統(tǒng)作業(yè)流程，盡量保證每個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)最合理、成本最低，效率最高；

3、完成工作盡量實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)接觸，利于流程順暢； 4 、依據(jù)流程建立“扁平化”的組織，縮短信息交互時(shí)間，提高效率。

3. 確定AFC 系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制需注意的若干問題 現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)越來越關(guān)心所謂的流程管理一體化問題，也就是從如何實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)同效 應(yīng)這個(gè)立場(chǎng)出發(fā)，通過有效整合和優(yōu)化跨部門的業(yè)務(wù)流程，考慮價(jià)值創(chuàng)造過程中的每一環(huán)節(jié) 的分工合作及其利益關(guān)系問題。

基于大量國(guó)內(nèi)外AFC系統(tǒng)實(shí)施的實(shí)際案例，要想有條不紊地推行這一艱巨任務(wù)并獲得成效，需重點(diǎn)注意以下四各方面：深刻理解AFC系統(tǒng)、分析主要管理流程、重新設(shè)計(jì)組織結(jié)構(gòu)和實(shí)施。一、理解AFC系統(tǒng) 如何確定一套好的AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理體制，在于對(duì)AFC系統(tǒng)的深刻理解，通過對(duì)AFC系統(tǒng)流程和企業(yè)管理流程的梳理，以達(dá)到統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理AFC 系統(tǒng)運(yùn)行、統(tǒng)一票務(wù)管理、統(tǒng)一清算對(duì)帳的管理目標(biāo)。AFC 系統(tǒng)主要流程包括三部分： 1、 票卡管理流程；

2、 帳務(wù)管理流程；

3、 運(yùn)營(yíng)維護(hù)流程；

二、分析主要管理流程 軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要包括車票管理、現(xiàn)金管理、系統(tǒng)維護(hù)、生產(chǎn)過程控制、決策分析 五個(gè)流程，一個(gè)好的運(yùn)營(yíng)管理體制，對(duì)流程的深刻認(rèn)識(shí)是必不可少的。

1、車票管理車票管理主要涉及車票的采購(gòu)、編碼賦值、保管、配發(fā)、發(fā)售、回收、清洗、異常票的處理、注銷、銷毀等。其主要流程如下圖：

2、現(xiàn)金管理現(xiàn)金管理主要包括現(xiàn)金的回收、清點(diǎn)、核對(duì)、繳款、保管、清算等。

3、系統(tǒng)維護(hù)系統(tǒng)維護(hù)主要為了確保AFC 系統(tǒng)的軟件、硬件各方面能滿足整個(gè)系統(tǒng)的日常運(yùn)營(yíng)。

4、生產(chǎn)過程控制經(jīng)營(yíng)者管理的主要任務(wù)是處理例外事件，當(dāng)例外事件經(jīng)常出現(xiàn)時(shí)，就要用制度、用模式來規(guī)定它正常運(yùn)營(yíng)的程序，使之常規(guī)化。各種流程的制定都有可能是不盡完善的，生產(chǎn)過程控制是為了有利于票務(wù)稽查監(jiān)督整個(gè)收益工作，同時(shí)對(duì)反饋的執(zhí)行情況進(jìn)行處理，制定新的適應(yīng)生產(chǎn)過程的流程。

5、決策分析

決策分析在于研究分析營(yíng)銷政策，客戶行為等，以便進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，包括數(shù)據(jù)采集、報(bào)表的形成、對(duì)客流的分析、票務(wù)政策的制定和分析、AFC設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)作分析，工作流程

的分析和改進(jìn)。

三、調(diào)整組織結(jié)構(gòu)AFC 系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的業(yè)務(wù)流程是一體三面的：信息流、物流和責(zé)任鏈。信息流是物流的 指揮和控制系統(tǒng)，AFC 系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體制下的信息流程。物流是價(jià)值實(shí)物的流 動(dòng)，如票卡、備品配件等AFC 系統(tǒng)必不可少的實(shí)物。責(zé)任鏈?zhǔn)撬袠I(yè)務(wù)流程所有者的職責(zé)的聯(lián)結(jié)。在明確信息流、票務(wù)業(yè)務(wù)流程后，需進(jìn)一步明確組織結(jié)構(gòu)，崗位責(zé)任。很顯然，票務(wù)室應(yīng)定位為全面負(fù)責(zé)收益管理的一線生產(chǎn)部門，下設(shè)車票組、收益組、信息組、設(shè)備組。專門的收益組體現(xiàn)出票務(wù)室在收益管理方面有所側(cè)重，收益組作為企業(yè)對(duì)車站收益工作的監(jiān)督和檢查部門，從管理的角度為了保證充分發(fā)揮其職能效應(yīng)，應(yīng)獨(dú)立于操作部門即車務(wù)部。車票流程由車票組、車站共同完成；現(xiàn)金管理由收益組、車站、銀行共同完成；AFC系統(tǒng)維護(hù)由信息組、設(shè)備組和車站共同完成。各組專業(yè)分工明確，職責(zé)界限分明，做到人員精簡(jiǎn)。

四、實(shí)施

一旦流程設(shè)計(jì)好以后，就必須進(jìn)入實(shí)施階段。在這個(gè)階段有兩條原則至關(guān)重要。第一條原則是“大處著想、小處著手、迅速行動(dòng)” 。在結(jié)合AFC 系統(tǒng)一個(gè)全新流程的實(shí)施過程中，試圖一步到位往往會(huì)遇到很大困難。在取得實(shí)際的效果之前，任何跨部門的業(yè)務(wù)關(guān)系都是脆弱而空泛的。取得實(shí)際效果所需時(shí)間越長(zhǎng)，整個(gè)流程失敗的風(fēng)險(xiǎn)也就越高。所以，在實(shí)施時(shí)必須爭(zhēng)分奪秒，在AFC 系統(tǒng)上線前進(jìn)行充分的運(yùn)營(yíng)演練非常重要。

第二個(gè)原則是貫徹流程管理的思想。重新設(shè)計(jì)跨部門業(yè)務(wù)流程不僅將改變員工的工作，而且將改變他們對(duì)其他部門的看法以及對(duì)兩個(gè)部門關(guān)系的理解。只有更深刻的理解流程管理 以及自己在流程中所處的位置及其需完成的工作，才能更好的推進(jìn)流程管理的實(shí)施。

第4篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：新建軌道交通；運(yùn)營(yíng)籌備；管理工作

引 言：軌道交通建設(shè)的最終目的是為了正常運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)、運(yùn)營(yíng)管理流程比工程建設(shè)階段更為復(fù)雜、更為龐大，為確保以后的運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的高效運(yùn)作，更好的服務(wù)公眾，體現(xiàn)出軌道交通的建設(shè)意義和價(jià)值，新建軌道交通的地鐵公司應(yīng)高度重視及早規(guī)劃運(yùn)營(yíng)籌備工作，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運(yùn)營(yíng)籌備工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工作，要組織好運(yùn)營(yíng)籌備工作，必須要有一個(gè)清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點(diǎn)

1.1 軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運(yùn)行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點(diǎn)，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車停站時(shí)間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時(shí)間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動(dòng)售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

1.5 軌道交通具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)性

軌道交通由于在專用行車道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，在列車準(zhǔn)點(diǎn)方面較有保障。

2 運(yùn)營(yíng)籌備的主要內(nèi)容

2.1 架構(gòu)與模式籌備

（1）運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備是運(yùn)營(yíng)籌備面臨的第一項(xiàng)工作，也是所有后續(xù)運(yùn)營(yíng)籌備工作的前提和基礎(chǔ)。運(yùn)營(yíng)管理可以歸結(jié)為組織架構(gòu)和運(yùn)作模式。運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)制訂的好壞直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是否能夠安全、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)的籌備就是要根據(jù)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產(chǎn)流程進(jìn)行銜接。從系統(tǒng)工程學(xué)角度講，系統(tǒng)的組成無外乎環(huán)形結(jié)構(gòu)、矩陣結(jié)構(gòu)、樹形結(jié)構(gòu)三種。公司管理組織架構(gòu)是樹形結(jié)構(gòu)的典型代表，經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證，被證明是非常行之有效的，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織架構(gòu)也不例外。組織架構(gòu)的適應(yīng)性不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)線路的增加不斷變化。運(yùn)營(yíng)線路的增加會(huì)導(dǎo)致管理架構(gòu)在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備工作應(yīng)從現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面來進(jìn)行研究，應(yīng)以現(xiàn)狀為目標(biāo)進(jìn)行籌備，同時(shí)預(yù)留遠(yuǎn)景線網(wǎng)的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛、設(shè)備、工務(wù)系統(tǒng)專業(yè)繁多、設(shè)備繁雜。地鐵維保作業(yè)是保證上述系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必要手段，是支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的不可或缺的部分。車輛、設(shè)備維保模式是組織架構(gòu)研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會(huì)對(duì)組織架構(gòu)方案產(chǎn)生一定影響。

面對(duì)眾多的車輛部件、設(shè)備系統(tǒng)、工務(wù)建筑，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不可能全部組建自己的隊(duì)伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯(lián)合維修三種模式相結(jié)合。維保模式主要解決的問題是將復(fù)雜維保工作進(jìn)行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業(yè)性程度強(qiáng)、安全等級(jí)高的設(shè)備自修，如接觸網(wǎng)維修；2經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，市場(chǎng)化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業(yè)公司；3專有技術(shù)強(qiáng)，市場(chǎng)力量薄弱的聯(lián)合維修，如工務(wù)維修。

維保模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)厣稀⑾掠萎a(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行研究，應(yīng)充分考慮與本地具有生產(chǎn)、供貨能力的廠商及其他社會(huì)資源進(jìn)行戰(zhàn)略合作、分工。

與組織架構(gòu)籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據(jù)城市開通線路的多少，維保周期和任務(wù)量的大小可進(jìn)行專業(yè)化發(fā)展，形成線網(wǎng)資源共享的維修基地。專有技術(shù)強(qiáng)，利潤(rùn)高的相關(guān)系統(tǒng)可以優(yōu)先發(fā)展、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對(duì)外經(jīng)營(yíng)。

（3）物料供應(yīng)模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關(guān)物資來保證，物資供應(yīng)模式的研究與組織架構(gòu)和維保模式息息相關(guān)。傳統(tǒng)的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設(shè)置大而全的物資總庫(kù)，提前儲(chǔ)備一定數(shù)量的備品備件。一方面對(duì)于培養(yǎng)自身隊(duì)伍，儲(chǔ)備技術(shù)人才創(chuàng)造了有利的條件，但另一方面造成了基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi)，與社會(huì)資源

的重置。

地鐵物料供應(yīng)模式研究應(yīng)與維保模式研究一體化進(jìn)行，對(duì)于儲(chǔ)運(yùn)物資進(jìn)行區(qū)分，避免大而全的資源浪費(fèi)。同時(shí)，可與社會(huì)物流企業(yè)形成戰(zhàn)略合作，形成供應(yīng)鏈。

物資供應(yīng)模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業(yè)物流理念成立自身的物流部門，對(duì)于物料供應(yīng)部分進(jìn)行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個(gè)運(yùn)營(yíng)籌備工作中耗時(shí)最長(zhǎng)、貫穿運(yùn)營(yíng)籌備工作始終的一項(xiàng)關(guān)鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時(shí)間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)，其員工類型從招聘培訓(xùn)角度可以分為兩類：

第一類是具有較高技術(shù)水平的工程技術(shù)人員，他們有專業(yè)技術(shù)職稱，在公司機(jī)關(guān)業(yè)務(wù)部門和生產(chǎn)單位的技術(shù)管理部門工作。他們身處決策位置，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)效果起著重要作用。

第二類是技術(shù)工人，他們有各種專業(yè)生產(chǎn)技能，在基層生產(chǎn)單位從事列車駕駛、設(shè)備運(yùn)行、車輛和機(jī)電設(shè)備檢修等工作。他們是運(yùn)輸生產(chǎn)的中堅(jiān)力量，對(duì)保證安全運(yùn)營(yíng)關(guān)系極大。

第一類技術(shù)人員、管理人員，應(yīng)有較高的工作經(jīng)驗(yàn)，大多數(shù)將通過獵頭、調(diào)用、招聘等渠道到崗。第二類技術(shù)工人，要求其具有較高實(shí)際操作和處理問題的能力，一般應(yīng)具有大、中專學(xué)歷，一般可通過學(xué)校委培、社會(huì)招聘等渠道入職。人員培訓(xùn)的策略可分為：委托先期運(yùn)營(yíng)的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)培訓(xùn)、自主辦學(xué)、聯(lián)合辦學(xué)等。

（1）定崗定編及崗位職責(zé)

定崗定編與崗位責(zé)任籌備是確定運(yùn)營(yíng)管理體制、運(yùn)作方式、人員規(guī)模、服務(wù)水平的重要工作。定崗定編與崗位責(zé)任應(yīng)根據(jù)城市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責(zé)任時(shí)，除了考慮了維修部門的設(shè)備維修模式和車務(wù)部門的運(yùn)作模式外，對(duì)管理崗位的設(shè)置還考慮了管理層次、管理的工作內(nèi)容、管理的幅度等因素。對(duì)生產(chǎn)崗位的設(shè)置還考慮了工作性質(zhì)、專業(yè)特點(diǎn)與要求和人員素質(zhì)等因素。定崗定編與崗位職責(zé)的制定與架構(gòu)模式研究有著重要的聯(lián)系，宜同步進(jìn)行。

（2）人員招聘及培訓(xùn)

人員招聘計(jì)劃是根據(jù)線路籌備策劃要求和依據(jù)設(shè)定的架構(gòu)和定崗定編要求編制計(jì)劃，并明確擬招聘各崗位的素質(zhì)要求、招聘渠道、招聘方法和到位時(shí)間。

2.3 開通籌備

（1）技術(shù)籌備

技術(shù)籌備是開展線路籌備工作確保順利實(shí)現(xiàn)籌備目標(biāo)的基礎(chǔ)。

以編制公司《技規(guī)》、《事規(guī)》為核心，以工程項(xiàng)目進(jìn)展為主線，主要包括：工程驗(yàn)收、車輛驗(yàn)收、設(shè)備調(diào)試、聯(lián)調(diào)技術(shù)文件；試運(yùn)行技術(shù)文件；應(yīng)急預(yù)案編制；事故處理流程及認(rèn)定流程；運(yùn)行圖鋪畫等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個(gè)線路籌備過程，包含辦公設(shè)施與公寓安排子計(jì)劃、對(duì)外宣傳與公關(guān)服務(wù)子計(jì)劃、汽車與膳食安排子計(jì)劃等。

3 籌備工作時(shí)程安排

運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)與工程建設(shè)同步進(jìn)行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現(xiàn)為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標(biāo)，結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)展，運(yùn)營(yíng)籌備工作以員工培訓(xùn)為關(guān)鍵工作貫穿整個(gè)籌備工作過程，歷時(shí)最長(zhǎng)，一般不少于三年時(shí)間。

（1）工作重心應(yīng)伴隨著工程設(shè)計(jì)的全面開展而開始，主要完成組織架構(gòu)籌備、維保模式籌備、人員籌備計(jì)劃等項(xiàng)工作內(nèi)容。運(yùn)營(yíng)部門在“三權(quán)”接管前要介入工程建設(shè)工作和籌備運(yùn)營(yíng)管理資源和管理體系。

（2）工作重心應(yīng)在全線土建施工結(jié)束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，運(yùn)營(yíng)籌備所有工作都是為了最后的開通運(yùn)營(yíng)，因此科學(xué)、高效地開展運(yùn)營(yíng)籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運(yùn)營(yíng)籌備謀劃早、啟動(dòng)早，并在實(shí)踐中不斷有改進(jìn)、創(chuàng)新，對(duì)整個(gè)軌道交通建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)管理具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；一體化；維保模式；綜合效益

城市軌道交通作為現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局和改善城市環(huán)境。截至2018年底，全國(guó)共有35個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路185條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度5761.4km，2018年運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度增幅、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度等指標(biāo)情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟(jì)南、蘭州、常州、徐州等5個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)線路，新增開通軌道交通運(yùn)營(yíng)城市和線路長(zhǎng)度還在不斷增加。伴隨著軌道交通的快速發(fā)展，每條運(yùn)營(yíng)線路有大量設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)需要維修保養(yǎng)，特別是智能化、無人駕駛等新型技術(shù)的發(fā)展，對(duì)設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性等要求越來越高，如何做好軌道交通設(shè)備設(shè)施維保工作，使其滿足軌道交通的發(fā)展速度，是亟需解決的問題。

1軌道交通設(shè)備維保模式

維保是對(duì)設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)和修理，使其保持和恢復(fù)裝備或設(shè)備完好工作狀態(tài)［2］。目前國(guó)內(nèi)外軌道交通設(shè)備維保模式可分為獨(dú)立維保、聯(lián)合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學(xué)者結(jié)合國(guó)內(nèi)軌道交通情況進(jìn)行研究［5,6,7］，一致認(rèn)為運(yùn)營(yíng)單位獨(dú)立維保不僅需要大量專業(yè)維保人員，造成運(yùn)營(yíng)單位機(jī)構(gòu)臃腫，而且還存在人力資源、設(shè)備、備品備件與材料等的大量投入等缺點(diǎn)，就此，有學(xué)者通過建立經(jīng)濟(jì)性成本模型得出，委外維保相較獨(dú)立維保費(fèi)用節(jié)省33.68%［2］。經(jīng)過軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的設(shè)備維保多采用聯(lián)合維保和完全委外維保，且部分開通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路較早的城市，早期采用獨(dú)立維保模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)合維?；蛲耆饩S保［2］。實(shí)踐表明聯(lián)合維保和完全委外維保在經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等方面較之獨(dú)立維保優(yōu)勢(shì)更明顯，且更加符合軌道交通行業(yè)發(fā)展需求。不論是聯(lián)合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業(yè)務(wù)，如何選擇維保單位能夠使維保業(yè)務(wù)安全性最高，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益達(dá)到最大化，對(duì)運(yùn)營(yíng)單位意義重大。

2一體化維保模式的優(yōu)越性

目前，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位普遍做法是將單條線路單個(gè)專業(yè)通過招投標(biāo)委托給維保單位進(jìn)行設(shè)備維保，該模式下，需要運(yùn)營(yíng)單位同時(shí)面對(duì)多個(gè)維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運(yùn)營(yíng)單位將變配電、接觸網(wǎng)、站臺(tái)門、空調(diào)、FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、BAS（樓宇自動(dòng)化系統(tǒng)）、AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）、通信、信號(hào)、工程車、軌道、房建結(jié)構(gòu)等除電客車外的所有專業(yè)全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)屬首創(chuàng)，且該一體化維保模式相較單線路單專業(yè)維保體現(xiàn)出諸多優(yōu)勢(shì)。

2.1利于人力資源優(yōu)化

若軌道交通運(yùn)營(yíng)單位采用單線路單專業(yè)維保方式，每個(gè)專業(yè)維保均需單獨(dú)開展維保項(xiàng)目招投標(biāo)工作，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位整體而言，特別是已經(jīng)開通多條運(yùn)營(yíng)線路的城市，線路維保需要開展多次維保項(xiàng)目的招投標(biāo)工作，占用運(yùn)營(yíng)單位大量的招投標(biāo)工作人員和精力，而且整個(gè)招投標(biāo)工作將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。而多專業(yè)一體化維保將軌道交通各個(gè)專業(yè)設(shè)備維保作為一個(gè)標(biāo)的，僅開展一次招投標(biāo)工作，相較單線路專業(yè)維保方式可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)單位大量招投標(biāo)工作投入，節(jié)約招投標(biāo)管理成本；而且運(yùn)營(yíng)單位采用一體化維保模式，各業(yè)務(wù)部門只需對(duì)接一個(gè)維保單位，從而降低維保業(yè)務(wù)接口數(shù)量，有效避免運(yùn)營(yíng)單位一對(duì)多的業(yè)務(wù)對(duì)接方式，提升工作效率。

2.2利于權(quán)責(zé)利的協(xié)同

軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，需要供電、通信、信號(hào)、車輛等多個(gè)系統(tǒng)設(shè)備共同作用才能實(shí)現(xiàn)。不同系統(tǒng)之間均存在設(shè)備接口問題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問題整治需要工務(wù)和信號(hào)共同配合才能完成。運(yùn)營(yíng)單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過程中不同系統(tǒng)或不同專業(yè)維保單位之間管轄權(quán)、責(zé)任和利益的劃分問題，由同一維保單位內(nèi)部協(xié)調(diào)處置，有利于消除專業(yè)間職責(zé)不清、互相推諉而導(dǎo)致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。

2.3利于聯(lián)動(dòng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件

軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生突發(fā)事件，可能造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，所以如何降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的負(fù)面影響，保持正常行車秩序是運(yùn)營(yíng)單位首要考慮的問題。由于單線路單專業(yè)維保的應(yīng)急處置主要依賴于運(yùn)營(yíng)單位的協(xié)調(diào)和指揮，存在不同專業(yè)之間缺乏聯(lián)動(dòng)性問題；一體化維保單位建立有自己的應(yīng)急指揮體系和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，且開展日常應(yīng)急演練，發(fā)生突發(fā)事件下，維保單位在運(yùn)營(yíng)單位和自身兩級(jí)應(yīng)急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，相較單線路單專業(yè)維保而言，具有明顯的聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)。

2.4利于消除重大故障

軌道交通設(shè)備具有專業(yè)性強(qiáng)、系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)含量高等特點(diǎn)，對(duì)一些重大故障，特別是涉及不同專業(yè)設(shè)備影響的故障（如：接觸網(wǎng)供電方式對(duì)信號(hào)傳輸?shù)挠绊懀枰鄬I(yè)配合共同消除，單線路單專業(yè)維保單位由于技術(shù)人員知識(shí)面有限，較難排除復(fù)雜故障，且存在設(shè)備界面劃分的問題，需要運(yùn)營(yíng)單位做大量的協(xié)調(diào)。而一體化維保單位專業(yè)面覆蓋廣，技術(shù)力量相對(duì)雄厚，自身有能力組織多專業(yè)對(duì)復(fù)雜故障聯(lián)合會(huì)診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于開展技術(shù)攻關(guān)

隨著軌道交通行業(yè)相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，軌道交通智能化程度越來越高，一體化維保單位具有多專業(yè)融合的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于設(shè)備更新改造等科技攻關(guān)方面，能夠從多專業(yè)角度提出更加安全更加智能的改進(jìn)意見，并且具備多專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行科研探討，能夠在軌道交通設(shè)備更新改造方面做出更多貢獻(xiàn)，推動(dòng)軌道交通的快速發(fā)展。

3一體化維保效能

3.1維保設(shè)備安全性

溫州市域鐵路S1線自開通試運(yùn)營(yíng)以來，統(tǒng)計(jì)2019年1-12月份各設(shè)備系統(tǒng)設(shè)備可靠度平均值見表1，其各系統(tǒng)可靠度指標(biāo)均高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，表明溫州市域鐵路S1線各設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)維保質(zhì)量良好，滿足線路安全運(yùn)營(yíng)要求。

3.2維保費(fèi)用經(jīng)濟(jì)性

單線路單專業(yè)維保需要運(yùn)營(yíng)單位逐個(gè)評(píng)估維保項(xiàng)目費(fèi)用，容易出現(xiàn)不同維保項(xiàng)目之間人力、物資等資源冗余，造成運(yùn)營(yíng)單位成本上升［8］。采用一體化維保，運(yùn)營(yíng)單位可以統(tǒng)籌考慮整體維保費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)資源合理配置，降低維保成本。經(jīng)過行業(yè)內(nèi)對(duì)比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見圖2），表明較單線路單專業(yè)維保采用一體化維保方式經(jīng)濟(jì)效益更佳。

3.3市場(chǎng)化機(jī)制

目前，國(guó)內(nèi)軌道交通設(shè)備設(shè)施維保項(xiàng)目多以項(xiàng)目部的形式存在，公司競(jìng)標(biāo)獲得某線路設(shè)備維保項(xiàng)目后，組建項(xiàng)目部，日常采用項(xiàng)目部管理模式，其項(xiàng)目部本身受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨(dú)立法人存在，維保質(zhì)量的高低，能否得到運(yùn)營(yíng)單位的認(rèn)可是其生存的基礎(chǔ)，因此在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制條件下，能夠促進(jìn)維保單位充分發(fā)揮其多專業(yè)融合度高的優(yōu)勢(shì)，不斷通過科技進(jìn)步、技術(shù)改造、管理加強(qiáng)等方式，提高其維保綜合實(shí)力，使運(yùn)營(yíng)單位在有限的經(jīng)濟(jì)成本下，獲得最優(yōu)的維保服務(wù)，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)單位的綜合效益。

4結(jié)論

通過近些年軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的探索實(shí)踐，表明聯(lián)合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運(yùn)營(yíng)單位采用多專業(yè)一體化維保，將多專業(yè)維保項(xiàng)目委托給同一家維保單位，有利于運(yùn)營(yíng)單位降低經(jīng)濟(jì)成本和管理成本，有利于維保單位統(tǒng)籌和優(yōu)化資源配置，能夠在保障安全性和經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)上，在市場(chǎng)化的作用下，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的綜合效益最優(yōu)化。使運(yùn)營(yíng)單位在有限的經(jīng)濟(jì)成本下，獲得最優(yōu)的維保服務(wù)和綜合效益，能夠使得運(yùn)營(yíng)單位和維保單位達(dá)成雙贏，推動(dòng)軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 行車組織 客運(yùn)組織

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口不斷增多，客運(yùn)需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國(guó)城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國(guó)應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動(dòng)，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長(zhǎng)線路，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營(yíng)管理的集中性，目前中國(guó)城市軌道交通大多采用一家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的管理模式，有利于整個(gè)城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)所在，通過合理選取站點(diǎn)和行車組織科學(xué)設(shè)計(jì)，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時(shí)資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運(yùn)營(yíng)管理成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對(duì)獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)很大程度上是通過換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對(duì)應(yīng)的客流需求時(shí)空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，可采用長(zhǎng)間隔、列車交錯(cuò)停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動(dòng)化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長(zhǎng)的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時(shí)空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動(dòng)化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準(zhǔn)確及時(shí)的信息匯總，一旦一個(gè)站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個(gè)軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過對(duì)單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對(duì)于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會(huì)具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營(yíng)組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場(chǎng)調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等措施，來形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國(guó)城市軌道交通起步較晚，目前我國(guó)除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國(guó)城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)，要注重借鑒國(guó)外大型城市軌道交通布局和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)要根據(jù)自身城市的具體特點(diǎn)，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理規(guī)劃，除了在機(jī)車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運(yùn)輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)組織管理水平，從而促進(jìn)城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。

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第7篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運(yùn)營(yíng)籌備 組織管理

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁└咝А⒈憬莸耐獬龇?wù)，這一重要交通在對(duì)城市居民開展服務(wù)時(shí)，不僅需要整個(gè)項(xiàng)目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對(duì)一系列軟件措施進(jìn)行籌備，進(jìn)而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運(yùn)營(yíng)新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個(gè)新線軌道交通的運(yùn)營(yíng)有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。所以，新線運(yùn)營(yíng)企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)步，國(guó)內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時(shí)，需要根據(jù)本城市軌道交通的實(shí)際情況，還有城市發(fā)展的遠(yuǎn)景，實(shí)事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號(hào)線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運(yùn)營(yíng)組織管理中具有重要作用，但是因?yàn)檐壍澜煌ㄟ@一項(xiàng)目具有特殊性，工程十分龐大，對(duì)不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)，重點(diǎn)的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對(duì)人員進(jìn)行籌備時(shí)，企業(yè)需要進(jìn)行定編定崗，對(duì)不同崗位的工作職責(zé)進(jìn)明確，也就是對(duì)本企業(yè)服務(wù)的水平、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)行方式和人員的規(guī)模等進(jìn)行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對(duì)不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時(shí)間和方法等進(jìn)行明確。

2 城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)籌備中的組織管理

（1）前期運(yùn)營(yíng)的參與。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的前期，企業(yè)需要提報(bào)新線運(yùn)營(yíng)的需求，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的接入和相關(guān)問題進(jìn)行整改，對(duì)運(yùn)營(yíng)的進(jìn)駐和使用工作以及驗(yàn)收等進(jìn)行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運(yùn)營(yíng)的需求提報(bào)需要企業(yè)各個(gè)部門根據(jù)整個(gè)項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況和其他項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場(chǎng)介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進(jìn)行對(duì)接，要與現(xiàn)場(chǎng)介入小組和組長(zhǎng)對(duì)整改問題的途徑等進(jìn)行明確。驗(yàn)收和接管環(huán)節(jié)主要是運(yùn)營(yíng)企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗(yàn)收的結(jié)果，運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以用進(jìn)駐使用模式展開對(duì)接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對(duì)軌道交通各個(gè)系統(tǒng)中接口的功能和整個(gè)系統(tǒng)的性能開展有效測(cè)試，測(cè)試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時(shí)的情況，然后對(duì)整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進(jìn)行檢驗(yàn)。

（2）新線運(yùn)營(yíng)組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運(yùn)營(yíng)組織管理對(duì)內(nèi)部進(jìn)行籌備時(shí)，主要涉及對(duì)象就是運(yùn)營(yíng)部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進(jìn)行牽頭，然后對(duì)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制進(jìn)行籌備，制定出運(yùn)營(yíng)組織管理內(nèi)部考評(píng)的辦法。對(duì)于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運(yùn)組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運(yùn)行等都需要在運(yùn)營(yíng)組織管理計(jì)劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運(yùn)營(yíng)組織管理計(jì)劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運(yùn)行，也就是對(duì)組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行證明，還要借助演練對(duì)一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進(jìn)行檢測(cè)。

（3）試運(yùn)營(yíng)時(shí)基本條件的評(píng)審。在軌道交通開始試運(yùn)營(yíng)前六個(gè)月，運(yùn)營(yíng)企業(yè)就要與省級(jí)部門進(jìn)行溝通，以此為基礎(chǔ)對(duì)項(xiàng)目的試運(yùn)營(yíng)所需基本條件等進(jìn)行明確，還需要為相關(guān)的評(píng)審進(jìn)行積極準(zhǔn)備。在開通之前的2～3個(gè)月，運(yùn)營(yíng)單位要組織一些環(huán)節(jié)對(duì)軌道交通開展性能的檢測(cè)，或者開展預(yù)驗(yàn)收活動(dòng)，檢測(cè)與預(yù)驗(yàn)收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行整改，防止在試運(yùn)營(yíng)時(shí)出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運(yùn)營(yíng)單位需要和評(píng)審單位一起召開評(píng)審會(huì)，按照評(píng)審的結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)的時(shí)間在1～2周，還需要留出一周時(shí)間把評(píng)審的結(jié)果上交至省級(jí)部門。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對(duì)這一環(huán)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)與完善，切實(shí)發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張紅欣，郭建強(qiáng).關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)新線籌備組織管理的探討[J].中國(guó)管理信息化，2016，19（6）：79-80.

第8篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設(shè)施(如上下扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設(shè)施(如座位， 各種信息設(shè)施等)， 這些設(shè)施的動(dòng)， 以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務(wù)者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)括居民與流動(dòng)人口) 提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點(diǎn)、定時(shí)、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術(shù)與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運(yùn)交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導(dǎo)作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運(yùn)行， 見圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設(shè)備?？沙鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設(shè)施， 如線路、車站、車輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關(guān)系， 包括其在整個(gè)系統(tǒng)中的地位以及與其類是移動(dòng)設(shè)施， 如動(dòng)車組、自動(dòng)停車裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作關(guān)系。廣義地講， 則是指整個(gè)

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強(qiáng)度大小與空間分布， 對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運(yùn)輸能力提出相應(yīng)的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導(dǎo)軌電車等幾種方式。根據(jù)其運(yùn)能大小， 大致可劃分為三個(gè)層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當(dāng)客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指?jìng)鹘y(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等， 適應(yīng)于較小運(yùn)量的地區(qū)或方向。上述三個(gè)層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機(jī)配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對(duì)于鄉(xiāng)村的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時(shí)間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當(dāng)?shù)陌l(fā)展空間。

實(shí)踐證明， 一個(gè)城市要做到這一點(diǎn)必須有一個(gè)高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因?yàn)槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應(yīng)的交通需求， 需要一個(gè)高效的城市交通系統(tǒng)來支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達(dá)性的提高， 又會(huì)反過來影響城市土地的利用與開發(fā)， 引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系

其次， 城市是一個(gè)人口密集， 各種交流活動(dòng)頻繁的特定空間區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域中交通需求集中、定時(shí)、密度大， 同時(shí)還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補(bǔ)充、配合的輔助作用。因此， 一個(gè)好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動(dòng)脈)， 第二層次是輔助與補(bǔ)充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細(xì)血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的快速客運(yùn)要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運(yùn)用的客運(yùn)通道問題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運(yùn)質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標(biāo)方面， 軌道交通可達(dá)到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)， 而且是一個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)特性和社會(huì)特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當(dāng)量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機(jī)混合物; 3. 小汽車以汽油車為準(zhǔn)。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。其次， 運(yùn)營(yíng)成本也相當(dāng)高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對(duì)量相當(dāng)大， 包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機(jī)電設(shè)備及通信信號(hào)設(shè)備等日常運(yùn)轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標(biāo)準(zhǔn)的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。同時(shí)， 大量運(yùn)營(yíng)管理與服務(wù)人員的開支、設(shè)備的運(yùn)行費(fèi)用也使運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

(2) 企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強(qiáng)的公用性， 強(qiáng)調(diào)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的最大化， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無法按運(yùn)營(yíng)成本制定票價(jià)， 因此運(yùn)營(yíng)企業(yè)極易虧損， 即便是運(yùn)營(yíng)成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國(guó)家、政府、社會(huì)提供大量的補(bǔ)貼。

3. 3　社會(huì)特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行觀察與分析得到的， 對(duì)于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運(yùn)輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻(xiàn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與說明[5 ] 。一般認(rèn)為: 交通運(yùn)輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個(gè)論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務(wù)指南》的觀點(diǎn)是一致的。該標(biāo)準(zhǔn)有如下一個(gè)連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個(gè)行業(yè)中， 只不過不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 且采用了一系列高新技術(shù)， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時(shí)占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動(dòng)、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 因此， 每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟(jì)特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高， 常常成為一個(gè)城市中有史以來最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之一。因此， 一個(gè)城市若沒有相當(dāng)強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和財(cái)政基礎(chǔ)是無法進(jìn)行大因此， 作為特定交通運(yùn)輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動(dòng)或過程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識(shí)或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客) 或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產(chǎn)品是一個(gè)廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類別， 還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點(diǎn)的分析， 其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當(dāng)然， 這兩類產(chǎn)品不是相互獨(dú)立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務(wù)， 狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購(gòu)物與辦事服務(wù)等。實(shí)際上， 當(dāng)前世界各國(guó)的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟(jì)效益， 無不在推行多種經(jīng)營(yíng)的政策， 以爭(zhēng)取主業(yè)和副業(yè)的相互促進(jìn)。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個(gè)從無到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長(zhǎng)過程。這個(gè)過程可經(jīng)歷三個(gè)階段——規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對(duì)上述三個(gè)階段的全過程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個(gè)方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對(duì)未來進(jìn)行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運(yùn)輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等) 的相互協(xié)調(diào)， 進(jìn)一步與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個(gè)方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進(jìn)行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗(yàn)， 采用科學(xué)的規(guī)劃決策機(jī)制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實(shí)施， 包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計(jì)劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設(shè)管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜， 設(shè)備也比較先進(jìn)， 要耗費(fèi)巨額的資金， 這就成為一個(gè)城市最大的公益性投資項(xiàng)目之一。因此， 必須進(jìn)行科學(xué)的建設(shè)管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個(gè)方面。一是建設(shè)計(jì)劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)， 一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計(jì)劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實(shí)可行的財(cái)政援助計(jì)劃、資金籌措計(jì)劃等， 同時(shí)進(jìn)行最佳建設(shè)時(shí)機(jī)和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目的建設(shè)過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)的全過程

建設(shè)過程的管理， 就是對(duì)上述整個(gè)過程的每個(gè)分過程、每個(gè)環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進(jìn)度和質(zhì)量三個(gè)方面的計(jì)劃、控制與管理。

(3) 運(yùn)營(yíng)管理

運(yùn)營(yíng)管理是指對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理) 的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財(cái)務(wù)管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營(yíng)管理特點(diǎn)

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟(jì)特性。因此， 在早期資本市場(chǎng)并不發(fā)達(dá)時(shí)期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設(shè); 同時(shí)， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊的特性， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)即便是運(yùn)營(yíng)成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運(yùn)營(yíng)， 虧損由財(cái)政負(fù)擔(dān)?？傊?， 無論建設(shè)與運(yùn)營(yíng)均由國(guó)家經(jīng)營(yíng)。國(guó)營(yíng)的缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)不明晰， 經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營(yíng)。

民營(yíng)表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是在建設(shè)融資上， 大量私有資本通過發(fā)行券、股票等進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域; 二是在經(jīng)營(yíng)管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價(jià)約束等方面， 其目的是保證整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理特點(diǎn)

首先， 企業(yè)實(shí)際上進(jìn)行的是非完全的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營(yíng)企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營(yíng)的積極性。另一方面， 政府又對(duì)企業(yè)制定各種管制政策和進(jìn)行一定的行為約束以確保整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營(yíng)成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略， 綜合開發(fā)其土地空間資源， 以增強(qiáng)企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營(yíng)業(yè)務(wù)——運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)與管理， 以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營(yíng)業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時(shí)重視輔營(yíng)業(yè)務(wù)， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營(yíng)、商業(yè)的經(jīng)營(yíng)、旅游業(yè)的經(jīng)營(yíng)等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢(shì)， 有效開展多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營(yíng)最為典型。

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第9篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)范文

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國(guó)際型工程公司。

     運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平