鐵路建設(shè)現(xiàn)狀精選(九篇)
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第1篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
班組設(shè)置是否合理、科學(xué)，將直接關(guān)系到班組管理的有效性。班組布局設(shè)置從根本上講，既要考慮班組管理全覆蓋，不留死角，也要突出班組現(xiàn)場作業(yè)安全控制重點(diǎn)。堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，按照有利于班組日常管理、作業(yè)流程和安全控制劃分相應(yīng)班組。首先，鐵路改革后不少一、二等車站改制為車間，車間改制為班組，班組設(shè)置布局必須與這種新的行政隸屬關(guān)系和管理幅度變化相適應(yīng)，特別是對行政工班設(shè)置與作業(yè)班組的劃分應(yīng)充分考慮其作業(yè)的現(xiàn)場控制而靈活調(diào)整，不能簡單地把行政工班劃分為作業(yè)班組，否則不利于班組作業(yè)的聯(lián)控互控；其次，要與不同專業(yè)特點(diǎn)組織方式相適應(yīng)。進(jìn)入高鐵時(shí)代后鐵路行業(yè)門類更多，專業(yè)性更強(qiáng)，作業(yè)方式差異大，班組界定設(shè)置，應(yīng)該把不同行業(yè)特點(diǎn)、組織方式作為重要因素加以考慮，按照管理效率和安全可控最大化原則決定班組的布局和設(shè)置；第三，要與不同班制和作業(yè)流程相適應(yīng)。班組布局設(shè)置一般要考慮班制的同一和作業(yè)流程的緊密，原則上不同班制工種不能編為一個(gè)班組，作業(yè)流程不相關(guān)工種不編入同一班組，使班組長對現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)，看得見，管得住，控得牢，為加強(qiáng)班組管理，提高班組自控能力打下良好基礎(chǔ)，創(chuàng)造有利條件。
2、適新應(yīng)變，完善班組管理機(jī)制，為班組建設(shè)增添活力。
對班組管理機(jī)制完善不能搞一刀切，既要有共性要求，也要有個(gè)性特色，具體管理機(jī)制、辦法的建立完善要適應(yīng)不同專業(yè)、不同作業(yè)方式的基層班組，具有可操作性。首先要準(zhǔn)確定位不同層面的班組管理機(jī)制、辦法，突出適應(yīng)性。一般來說上級的規(guī)定辦法比下級要原則，宜粗不宜細(xì)，具有明確的導(dǎo)向性，給下級管理層留下自選動(dòng)作的空間，基層站段制定的細(xì)化辦法和措施需更加適合自身班組管理的特點(diǎn)和要求。同時(shí)班組管理機(jī)制優(yōu)化要突出可操作性?；鶎诱径卧谥朴啺嘟M管理實(shí)施辦法時(shí)要便于操作和落實(shí)，班組日常管理考核細(xì)則、職工技術(shù)培訓(xùn)制度，都要從生產(chǎn)現(xiàn)場實(shí)際出發(fā)，既要符合上級的管理標(biāo)準(zhǔn)，也要適合班組管理實(shí)際，不圖形式，講究實(shí)效，使制訂出臺的班組管理制度、辦法獲得職工認(rèn)可，有利于貫徹落實(shí)，收到實(shí)際效果。
3、與時(shí)俱進(jìn)，強(qiáng)化班組學(xué)習(xí)培訓(xùn)，為班組建設(shè)積聚能量。
創(chuàng)建學(xué)習(xí)型班組，提高班組成員的技術(shù)業(yè)務(wù)水平，與當(dāng)前新設(shè)備、新技術(shù)運(yùn)用和技術(shù)規(guī)章制度快速更新相適應(yīng)，這既是著眼當(dāng)前職工崗位履職盡責(zé)需要，更是鐵路事業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的根本之舉。要改變目前班組由于人員緊缺、年齡老化、學(xué)習(xí)培訓(xùn)工作滯后現(xiàn)狀；要從長遠(yuǎn)和大局的角度，思考解決班組學(xué)習(xí)培訓(xùn)中存在的困難和問題。首先要注重吸納高素質(zhì)人才充實(shí)一線班組。既要接收復(fù)退軍人、高職人員，也應(yīng)吸納一定比例的大學(xué)本科畢業(yè)生到一線工作，改變目前大學(xué)生難留班組的現(xiàn)狀。其次要完善學(xué)習(xí)培訓(xùn)激勵(lì)機(jī)制，搭建學(xué)技練功平臺，營造比學(xué)趕幫氛圍。在業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)中，要注意選拔業(yè)務(wù)尖子、技術(shù)能手，并給予一定物資和精神獎(jiǎng)勵(lì)。引導(dǎo)教育職工自覺學(xué)習(xí)新技術(shù)，研究掌握新設(shè)備，不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)職工業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)工作良性循環(huán)。第三要適當(dāng)投入改善教育培訓(xùn)設(shè)備設(shè)施，尤其是行車新設(shè)備教育模具，要盡快開發(fā)購置，便于職工對這些新設(shè)備新知識的學(xué)習(xí)演練、掌握運(yùn)用。
4、以人為本，改進(jìn)班組思想工作，為班組建設(shè)凝心聚力。
第2篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：鐵路；投資與融資；現(xiàn)狀分析；不足之處；政策取向
從當(dāng)前來說，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)量大規(guī)模增加，鐵路十二五規(guī)劃提出，我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)期，特別是對高速鐵路的建設(shè)，鐵路建設(shè)的數(shù)量與范圍都有了明顯的提升。如此多大型的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，需要大量的資金支持，而僅僅依靠國家的財(cái)力投資與原有的融資方式是不夠的，為此需要進(jìn)一步的拓展鐵路的融資渠道，降低鐵路的融資成本，并在此基礎(chǔ)上，深入分析鐵路投資的現(xiàn)狀，對其存在的不足之處要加以改善，來提高投資的收益?？梢姡F路的籌資與投資決策是十分重要的，而要做出科學(xué)的決策，就要提高對鐵路改革政策取向的研究，來適應(yīng)市場環(huán)境的變化。
一、鐵路投資與融資的現(xiàn)狀
（一）鐵路投資的現(xiàn)狀分析
就當(dāng)前來說，我國鐵路投資項(xiàng)目中，主體依然是以中國鐵路總公司為重，部分國有企業(yè)、地方的鐵路投資與融資的平臺以及民營企業(yè)也有參與其中，而這些參與者的比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國鐵路總公司所投資的比例。數(shù)據(jù)顯示，在“十一五”期間，我國鐵路的固定資產(chǎn)總投資額達(dá)到了2.42萬億元，與上一個(gè)期間建設(shè)相比，增加了4.96倍。在這些投資中，基本建設(shè)投資的總額達(dá)到1.98萬億元，占據(jù)大部分比重。到2012年末，我國鐵路的營業(yè)里程達(dá)到了9.8萬公里，到2015年末達(dá)到了12萬公里。在2012年末，全國鐵路的固定資產(chǎn)投資完成的金額達(dá)到6309.8億元，與2011年相比較，同期增長了6.8%。并且，從2010年到2015年，我國鐵路平均每年完成的基本建設(shè)投資的數(shù)額達(dá)到6000億元以上，所建設(shè)的鐵路項(xiàng)目遍及全國31個(gè)省市自治區(qū)?？梢钥闯?，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國鐵路項(xiàng)目的投資也在不斷增長，這有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并且完善我國的交通網(wǎng)絡(luò)格局。在這些鐵路建設(shè)的投資項(xiàng)目中，雖然大部分的項(xiàng)目還是需要依靠中國鐵路總公司的資金投入來維持，但是隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及借鑒于國外優(yōu)秀鐵路建設(shè)投資的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新投資的機(jī)制，通過各種渠道來挖掘出更多的建設(shè)資金，來滿足鐵路建設(shè)的資金需要，已經(jīng)成為未來鐵路投資項(xiàng)目發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)。
（二）鐵路融資的現(xiàn)狀
根據(jù)國家發(fā)改委的統(tǒng)計(jì)資料顯示，在國有基本建設(shè)的投資中，國家財(cái)政性資金投入的比重所占的比例為12.3%，國內(nèi)貸款所占的比重為26.7%，股票債券資金所占的比重為15%，自籌資金所占的比重為42.5%。而這些資金的來源渠道也是鐵路建設(shè)項(xiàng)目中重要的資金來源。在“九五”時(shí)期，國家專項(xiàng)資金在鐵路投資項(xiàng)目中，建設(shè)基金投入的金額與基本建設(shè)總投資之間的比重是56.2%，在“十五”期間，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期間，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及高鐵建設(shè)項(xiàng)目擴(kuò)張速度的加快，發(fā)行債券以及進(jìn)行商業(yè)貸款的方式來融資的方式被廣泛的應(yīng)用，財(cái)政專項(xiàng)資金的比重下降到了13%左右。
從當(dāng)前來說，鐵路項(xiàng)目建設(shè)的過程中，債務(wù)型融資所占的比重近幾年來正快速增加。債務(wù)性融資的方式包括以下幾種形式，如國內(nèi)中長期貸款、國外貸款以及通過在資本市場上發(fā)行鐵路建設(shè)的債券、票據(jù)、短期的融資券等。根據(jù)資料顯示，從國家開發(fā)銀行成立至2012年年底，鐵路行業(yè)累計(jì)所吸收的政策性銀行的貸款總額達(dá)到了7169億元，與同期開發(fā)銀行的政策性貸款的投放量相比，比例為19.23%。可以說，國家開發(fā)銀行是當(dāng)前中國鐵路總公司最大的債權(quán)人，同時(shí)也是國內(nèi)鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，投資貸款融資的主要金融機(jī)構(gòu)。從商業(yè)貸款的方面來說，截止到2013年第一季度，原鐵道部向工、建、交、中、農(nóng)等五大國有銀行的貸款額數(shù)達(dá)到了12630億元。
從資料來看，到2012年底，中國鐵路總公司的負(fù)債總額達(dá)到2.79萬億元，而在當(dāng)年發(fā)行的鐵路建設(shè)的債券金額為1500億元，短期融資的債券為200億元，中期的票據(jù)為300億元。國外貸款的方式主要是向外國金融機(jī)構(gòu)以及外國政府進(jìn)行貸款請求。一般來說，外國的金融機(jī)構(gòu)貸款是向世界銀行或者是亞洲開發(fā)銀行來進(jìn)行貸款。而外國政府貸款主要是向德國等國家政府提出貸款的請求，到2012年為止，貸款額為102.22億元。從這個(gè)角度來看，外國資本在我國鐵路投資建設(shè)項(xiàng)目中所占的比重較低，主要是起到補(bǔ)充建設(shè)資金的作用。
二、我國鐵路投資與融資中存在的主要問題
（一）投資主體責(zé)任不夠明確
為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與政治建設(shè)的需要，原有的鐵道部門政企合一，作為行業(yè)的主管部門其具有兩種身份與權(quán)力，一方面能夠代表國家來履行投資的職責(zé)，又能夠以鐵路局的身份來承擔(dān)鐵路建設(shè)與經(jīng)營的責(zé)任。而這樣會使得相關(guān)的市場機(jī)制的配置、資金管理的運(yùn)作原則以及市場的控制發(fā)揮不出應(yīng)有的作用。我國鐵路建設(shè)投資中存在著一個(gè)不足之處在于對公益性與盈利性之間的界限把握不準(zhǔn)確，再加上較為模糊不清的經(jīng)營責(zé)任制度缺乏一個(gè)剛性的約束條件，使得鐵路建設(shè)的投資主體的責(zé)任與權(quán)利無法統(tǒng)一起來，容易造成資金浪費(fèi)，降低資金的使用效率。
（二）投資主體較為單一
從鐵路投資項(xiàng)目發(fā)展里程來看，我國鐵路投資建設(shè)中，中央政府的資金投入是其重要的資金來源，所占的比重極大。一些民間資本十分難以進(jìn)入到鐵路投資項(xiàng)目中，所占的比重過小。一直以來，我國鐵路投資項(xiàng)目建設(shè)，都是沿用著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的建設(shè)發(fā)展模式。到2003年，鐵路基本建設(shè)投資額總數(shù)的90%以上都是原鐵道部門的自有資金。而在2006年與2007年，自有資金所占的比重為83%，到2015年間，其他資金所占的比重也只有小幅度的提升?？梢园l(fā)現(xiàn)，從本質(zhì)上來看，我國鐵路投資項(xiàng)目中，投資主體較為單一的格局仍然存在，而這制約了鐵路投資與融資體制的發(fā)展。
（三）缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制
對鐵路投資項(xiàng)目來說，鐵路部門對鐵路投資主體的決策范圍以及職責(zé)范圍的界限較為模糊，再加上并沒有明確的政策法規(guī)對他們的投資行為進(jìn)行一個(gè)有效的約束與規(guī)范，就會加大項(xiàng)目投資的風(fēng)險(xiǎn)。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，投資回收與項(xiàng)目的本身的效益并沒有直接的聯(lián)系，經(jīng)營主體與項(xiàng)目投資成本之間也沒有直接的關(guān)系，而這樣就容易造成項(xiàng)目經(jīng)營者在經(jīng)營管理的時(shí)候，對項(xiàng)目建設(shè)成本不夠重視，而引發(fā)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
三、我國鐵路投資融資改革的政策取向
（一）有利于打破鐵路的自然壟斷性
鐵路的自然壟斷性決定了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的低效率，從價(jià)格管制的角度上來說，容易造成鐵路企業(yè)出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象，并且還會阻礙民營資本的引入，不利于我國鐵路投資融資體制的改革。從當(dāng)前來說，中國鐵路總公司是鐵路建設(shè)的投融資與建設(shè)經(jīng)營的主體，地方政府、國有企業(yè)與民營企業(yè)只能夠參與到其中，而沒有一些具體的權(quán)力。在鐵路投資與融資的體制中，中國鐵路總公司占據(jù)著主要的地位，發(fā)揮著主導(dǎo)的作用，其他投資主體的話語權(quán)被削弱，不利于吸引更多的投資。因此，為了拓展鐵路建設(shè)的籌資的渠道，豐富其投資主體的來源，需要打破鐵路的自然壟斷性，適當(dāng)?shù)脑黾用耖g資本的投入。
（二）建立補(bǔ)償補(bǔ)貼機(jī)制來減輕鐵路的外部效應(yīng)
為了化解鐵路的外部效應(yīng)，需要積極的構(gòu)建相關(guān)的補(bǔ)償補(bǔ)貼機(jī)制。首先，需要將鐵路沿線、場站的土地劃撥到客運(yùn)公司或者是鐵路路網(wǎng)公司，由他們進(jìn)行開發(fā)與建設(shè)，來增加鐵路建設(shè)所帶來的效益；其次，需要強(qiáng)化各項(xiàng)有關(guān)的稅收優(yōu)化政策，通過各項(xiàng)減免稅來吸引民間資本的投資；最后，國家可以適當(dāng)?shù)慕⑾鄳?yīng)的財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制，對一些客運(yùn)公司公益性運(yùn)輸?shù)牟糠诌M(jìn)行補(bǔ)償。從這些方面入手，來吸引多方資本的投入。
四、結(jié)束語
鐵路項(xiàng)目的開發(fā)與建設(shè)有利于推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在鐵路項(xiàng)目建設(shè)過程中，需要?jiǎng)?chuàng)新其投資與融資的機(jī)制，來拓展融資的渠道，獲得更好的投資額，并且還應(yīng)該增加其投資主體的多元性，從而促進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目能夠順利的運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)：
[1]郭志忠.鐵路投融資改革存在問題分析[J].中外企業(yè)文化旬刊，2014（7）.
[2]范思立.鐵路投融資改革需要誠意更需新意[J].綜合運(yùn)輸，2014（5）：91-92.
第3篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)；路基工程；技術(shù)管理；方法策略
步入21世紀(jì)后，國家增加了對鐵路建設(shè)的投入和支持，我國的鐵路建設(shè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設(shè)的快速發(fā)展離不開鐵路技術(shù)的進(jìn)步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術(shù)在世界上都處于領(lǐng)先的水平，在鐵路建設(shè)方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。鐵路路基工程的技術(shù)管理質(zhì)量是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)，然而目前我國在鐵路路基工程的技術(shù)管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展以及未來鐵路建設(shè)走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強(qiáng)對我國鐵路路基工程技術(shù)管理方法的研究與改進(jìn)具有現(xiàn)實(shí)意義，對未來我國鐵路建設(shè)走向世界，增強(qiáng)我國鐵路項(xiàng)目的競爭力有著深遠(yuǎn)的影響。
一、加強(qiáng)我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的重要意義
隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時(shí)機(jī)。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動(dòng)著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設(shè)的施工技術(shù)以及鐵路建設(shè)路基工程的技術(shù)管理的質(zhì)量，是我國鐵路建設(shè)所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設(shè)仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展。比如技術(shù)管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設(shè)備投入不足、理念設(shè)計(jì)規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運(yùn)輸方式造成一定的壓力，提升整個(gè)行業(yè)的競爭力，這樣更能推動(dòng)我國運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內(nèi)部進(jìn)行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務(wù)質(zhì)量，這樣會使大家對鐵路運(yùn)輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理存在的問題
我國的鐵路建設(shè)從無到有，從落后到世界領(lǐng)先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術(shù)瓶頸，解決了許多的技術(shù)難題，但是目前在路基工程技術(shù)管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.設(shè)計(jì)管理投入不足，咨詢制度不完善。
對于鐵路路基工程技術(shù)管理而言，設(shè)計(jì)是鐵路工程建設(shè)的前提，它為整個(gè)鐵路建設(shè)的過程提供了宏觀的指導(dǎo)和微觀的技術(shù)支撐，一旦設(shè)計(jì)存在缺陷，很容易在日后造成嚴(yán)重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內(nèi)工程設(shè)計(jì)缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管體系，導(dǎo)致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設(shè)前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴(yán)重的誤導(dǎo)。與此同時(shí)，對于工程設(shè)計(jì)過程當(dāng)中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術(shù)難題或施工困難的時(shí)候存在無人問，該問誰這樣的困惑。
2.技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。
放眼整個(gè)鐵路建設(shè)的大局，鐵路技術(shù)在不斷進(jìn)步與更新，但是在鐵路建設(shè)技術(shù)管理方面的觀念卻沒有及時(shí)跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，技術(shù)管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的地區(qū)建設(shè)鐵路更需要新的路基工程技術(shù)管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術(shù)管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)的進(jìn)步。
三、完善我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的方法策略
1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的理念
如前文所述，我國目前在鐵路建設(shè)工程技術(shù)管理理念方面相對滯后，嚴(yán)重制約了我國鐵路路基工程技術(shù)的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術(shù)理念，將新的管理模式引入到路基工程技術(shù)管理當(dāng)中去。創(chuàng)新是科技進(jìn)步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力，對于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理而言也是這樣，只有對路基工程技術(shù)理念進(jìn)行不斷創(chuàng)新才能保證整個(gè)鐵路建設(shè)行業(yè)的不斷向前發(fā)展。
2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)態(tài)度
在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術(shù)是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務(wù)的態(tài)度的評價(jià)，所以首先工作人員要提高自己的服務(wù)態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強(qiáng)的相關(guān)專業(yè)方面的認(rèn)識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關(guān)原理。另外，工作人員的職責(zé)要分工明確，具體到每一個(gè)細(xì)節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。
3.建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制
建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制的目的在于對鐵路路基工程技術(shù)管理進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)評估，讓鐵路建設(shè)在可控的風(fēng)險(xiǎn)度之內(nèi)進(jìn)行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進(jìn)行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運(yùn)行期間存在重大的安全隱患。
四、小結(jié)
綜上所述，我國鐵路建設(shè)還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先必須要有一定的建設(shè)制度，這就需要鐵路局引進(jìn)一些相關(guān)方面的專業(yè)性人才來共同進(jìn)行探討，共同致力于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務(wù)態(tài)度。再次，就是要做好相應(yīng)的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時(shí)修正。做好一切準(zhǔn)備措施，我國的鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)程就會有一定的提升。
參考文獻(xiàn)
[1]吳祖學(xué).工程造價(jià)咨詢行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展探析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010（5）：56-58.
[2]張錦平.我國工程造價(jià)咨詢業(yè)的現(xiàn)狀淺析[J].建筑監(jiān)督檢測與造價(jià)，2009（6）：97-99.
第4篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：鐵路改革 鐵路融資 融資租賃
一、我國鐵運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀
我國幅員遼闊，地勢復(fù)雜，加之特殊的內(nèi)河水文因素，鐵路運(yùn)輸在我國相比于陸路、水路、空運(yùn)等其他運(yùn)輸方式都更具優(yōu)勢，同時(shí)，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸將承擔(dān)很大一部分運(yùn)力，特別是在中遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和貨運(yùn)上，鐵路的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他運(yùn)輸方式。整體來看，鐵路發(fā)展前景廣闊。但是我們也可以看到，我國鐵路事業(yè)，特別是鐵路建設(shè)方面也存在著很多問題：
（一）鐵路建設(shè)滯后
我國的鐵路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，從改革開放至今，中國GDP累計(jì)增長超過4200%，而這期間我國的鐵路通車總里程數(shù)累計(jì)增長卻不足75%，導(dǎo)致我國鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足。
（二）融資渠道狹窄
長期以來，鐵路建設(shè)資金主要來源于財(cái)政撥款和銀行貸款。隨著鐵路建設(shè)需求的激增和政策收緊使得資金缺口迅速擴(kuò)大。再加上遺留債務(wù)問題，新成立的鐵路總公司目前難以依靠傳統(tǒng)方式募集資金，使鐵路建設(shè)受到嚴(yán)重制約。
（三）盈利能力低下
根據(jù)中國鐵路總公司最新公布的信息，2013年一季度凈虧損68.8億元，負(fù)債總額達(dá)到2.84萬億元。目前的鐵路系統(tǒng)仍然是一個(gè)機(jī)構(gòu)臃腫、管理效率低下的"龐然大物"，鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)利用率低，盈利能力較低，因此也難以吸引到更多資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。
二、融資租賃的優(yōu)勢
融資租賃通過將“融資”和“融物”相結(jié)合，以融物的方式來實(shí)現(xiàn)融資，具備以下幾點(diǎn)優(yōu)勢：
（一）手續(xù)簡便快捷，方式選擇靈活
首先，融資租賃的形式多樣，可結(jié)合承租人的不同特點(diǎn)量身打造，還款期限靈活。其次，對承租方的門檻較低，審批簡捷， 資金到位快。同時(shí)融資租賃屬于表外融資，不會對企業(yè)的資信狀況造成重大影響，便于企業(yè)合理安排融資結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
（二）改善財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，提高盈利能力
從資金的用途來看，政府對該方式所募集的資金監(jiān)管較為寬松，在特定模式下，企業(yè)可在保持資產(chǎn)實(shí)際控制權(quán)的同時(shí)售出資產(chǎn)以滿足臨時(shí)性的資金需求，還完成了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化了企業(yè)的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，盤活了沉積的固有資產(chǎn)，提升了企業(yè)的盈利水平。
（三）政策優(yōu)勢明顯，全面服務(wù)企業(yè)
融資租賃業(yè)對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用，各國政府都會在政策上給予不同幅度的傾斜，這使得融資租賃具有節(jié)稅、易于跨越項(xiàng)目壁壘等顯著優(yōu)勢。同時(shí)，融資租賃屬于知識密集型的多行業(yè)交叉領(lǐng)域，涉及金融、貿(mào)易、服務(wù)、咨詢等眾多領(lǐng)域，在幫助企業(yè)完成融資、融物的同時(shí)還能為企業(yè)提供全面的資產(chǎn)管理、投資咨詢、管理咨詢、資本運(yùn)作等綜合服務(wù)，全面助力企業(yè)發(fā)展。
以上幾點(diǎn)對于解決目前我國鐵路建設(shè)融資渠道單一、資金匱乏，鐵路系統(tǒng)機(jī)構(gòu)臃腫、管理效率低下，鐵路資產(chǎn)利用率、盈利水平低的現(xiàn)狀極具針對性和建設(shè)性。
三、我國鐵路租賃具體實(shí)施建議
結(jié)合我國的實(shí)際情況，若要充分發(fā)揮融資租賃的優(yōu)勢助力鐵路發(fā)展，在具體實(shí)施上應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：
（一）推進(jìn)融資租賃發(fā)展，提供有力后勤保障
融資租賃業(yè)務(wù)在我國也是剛剛起步，如果沒有融資租賃業(yè)的長足發(fā)展，也就無從談起怎樣利用融資租賃幫助我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。所以首先應(yīng)加大力度促進(jìn)融資租賃業(yè)的發(fā)展，應(yīng)注重融資租賃相關(guān)理論的研究，用科學(xué)的理論指導(dǎo)發(fā)展，促進(jìn)發(fā)展；推進(jìn)相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)，讓整個(gè)行業(yè)逐步走向法制化，規(guī)范化以更好地服務(wù)于鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展以及整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)大局；注重相關(guān)金融市場的培育，一個(gè)完善、發(fā)達(dá)、高效的金融市場是融資租賃發(fā)揮其優(yōu)勢將閑散資本輸送到鐵路建設(shè)項(xiàng)目中的后勤保障；注重相關(guān)專業(yè)人才的培養(yǎng)，融資租賃是一個(gè)新型的知識密集型行業(yè)，人才的質(zhì)量和數(shù)目關(guān)系到整個(gè)行業(yè)的興衰，也是助力鐵路發(fā)展的基本保證。
（二）深化融資體制改革，有效匯聚、輸送資本
國家應(yīng)當(dāng)繼續(xù)深化改革，逐步放開鐵路建設(shè)資本進(jìn)入限制，降低門檻，增加吸引力，引入更多元的資本，以適當(dāng)?shù)姆绞剑ㄈ缛谫Y租賃等）匯聚起來參與鐵路建設(shè)。先嘗試將這些新型模式引入到盈利能力較強(qiáng)的貨運(yùn)領(lǐng)域，等運(yùn)作逐步成熟后再轉(zhuǎn)入盈利能力稍差的客運(yùn)領(lǐng)域，這期間國家應(yīng)繼續(xù)大力扶持、補(bǔ)貼盈利能力差的客運(yùn)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“客貨分離”，分擔(dān)繁忙線路的壓力，幫助形成良性、可持續(xù)的經(jīng)營模式。
（三）拓寬融資租賃應(yīng)用，全面發(fā)揮服務(wù)作用
廣泛的開展鐵路運(yùn)輸裝備租賃業(yè)務(wù)。這樣既填補(bǔ)了我國每年巨大的貨運(yùn)裝備缺口又解決了貨運(yùn)裝備生產(chǎn)廠商產(chǎn)能過剩的問題，還可以幫助鐵路總公司節(jié)省更多資金，投入到鐵路基本設(shè)施的建設(shè)上。同時(shí)還應(yīng)該積極探索已通行線路的租賃運(yùn)營的模式，幫助盤活鐵路總公司海量沉寂的鐵路資產(chǎn)，提高其盈利能力，改善其財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。
（四）特殊項(xiàng)目大力扶持，引入技術(shù)轉(zhuǎn)型升級
在特殊融資租賃項(xiàng)目上，如先進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)等有利于高新技術(shù)引進(jìn)的項(xiàng)目上，政府應(yīng)適當(dāng)簡化審批手續(xù)、放低準(zhǔn)入門檻、提供更多政策支持，這樣有助于引入先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)，帶動(dòng)鐵路裝備制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級，同時(shí)還可以間接帶動(dòng)更多相關(guān)制造業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級，有助于我國調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)快速、可持續(xù)增長的大局。
綜上所述，基于我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的廣闊發(fā)展空間，希望融資租賃這種新型模式能夠有效解決我國鐵路建設(shè)融資問題，快速實(shí)現(xiàn)我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的跨越式發(fā)展，更好的服務(wù)于整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局。
參考文獻(xiàn)：
[1]王淑敏，齊佩金.金融信托與租賃[M].中國金融出版社，2002
第5篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
摘 要： 隨著社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，市場競爭日趨激烈，鐵路建設(shè)在面臨機(jī)遇的同時(shí)也面臨著更大的挑戰(zhàn)，尤其是復(fù)雜多變的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。假如沒有針對性的制定相關(guān)策略來防患于未然，進(jìn)行有效的控制，則會對鐵路運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益會產(chǎn)生較大的影響。
關(guān)鍵詞： 鐵路建設(shè)； 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)； 風(fēng)險(xiǎn)意識； 管理
社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，鐵路建設(shè)主要依靠銀行貸款和發(fā)行鐵路建設(shè)債券等傳統(tǒng)的方式來籌集資金。由于市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會環(huán)境不斷變化，鐵路經(jīng)營過程中應(yīng)該不斷創(chuàng)新經(jīng)營策略，才能夠更好的應(yīng)對建設(shè)過程中融資成本上升的現(xiàn)象，以此應(yīng)對鐵路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營過程中的壓力。當(dāng)前，鐵路企業(yè)如何在不斷變化的社會環(huán)境中強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識，逐步完善鐵路企業(yè)在籌資過程中所作出的決策，是鐵路建設(shè)迫在眉睫的問題。
一、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的含義和特征
在實(shí)際生活中，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)通常是因?yàn)樾枰獌斶€到期的債務(wù)而引起的，是鐵路企業(yè)理財(cái)活動(dòng)中的重要體現(xiàn)，從根本上屬于一種微觀的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。在企業(yè)的長期運(yùn)營過程中，企業(yè)舉債能夠?yàn)槠鋷砀迂S厚的資金，同時(shí)也對企業(yè)到期償還債務(wù)帶來較大的負(fù)擔(dān)。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的特征主要包括了客觀性、普遍性、不確定性、可預(yù)測性。
二、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的基本方法
在社會發(fā)展過程中，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的基本方法主要包括以下幾個(gè)方面：一是有效避免風(fēng)險(xiǎn)。所謂避免風(fēng)險(xiǎn)主要就是說企業(yè)在發(fā)展過程中能夠主動(dòng)取消一些風(fēng)險(xiǎn)較大的投資項(xiàng)目，從而給企業(yè)的發(fā)展減少損失；二是采取科學(xué)辦法降低風(fēng)險(xiǎn)。所謂降低風(fēng)險(xiǎn)主要是指企業(yè)在經(jīng)營過程中，通過衡量成本效益，然后再采取科學(xué)合理的辦法來降低企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，從而將企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)控制在所能夠承受的范圍之內(nèi)。這是財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理中最常用的處理方法，其中包括了兩個(gè)方面的內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防和風(fēng)險(xiǎn)控制；三是企業(yè)之間采取分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的辦法，主要是指企業(yè)在發(fā)展過程中為了減少風(fēng)險(xiǎn)損失，可以通過充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性將可能會產(chǎn)生的損失轉(zhuǎn)移給另一方，一般這方都與企業(yè)之間存在著經(jīng)濟(jì)利益；四是承受發(fā)展過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，主要是指企業(yè)在發(fā)展過程中，不采取任何措施來防范風(fēng)險(xiǎn)，屬于一種消極的應(yīng)對措施。
三、目前鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀
（一）體制不完善，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高
鐵路運(yùn)輸企業(yè)在社會快速發(fā)展過程中尚未建立起完善的現(xiàn)代管理制度，各類財(cái)務(wù)狀況不清楚，各項(xiàng)責(zé)任落實(shí)不到位。中國鐵路中公司是支持鐵路建設(shè)的出資者，路局是鐵路經(jīng)營過程中的重要主體，但是路局和鐵路基層部門都是鐵路各項(xiàng)資產(chǎn)的重要管理者和使用者。在鐵路建設(shè)的財(cái)務(wù)管理中，由于鐵路運(yùn)營主要是以”收支兩個(gè)條線”，主要強(qiáng)調(diào)鐵路建設(shè)的安全性，并且沒有真正對鐵路財(cái)務(wù)的投入情況進(jìn)行準(zhǔn)確的分析，鐵路生產(chǎn)經(jīng)營管理仍然存在著不科學(xué)的現(xiàn)象，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)仍然較高。
（二）鐵路基本建設(shè)較多，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大
在社會不斷發(fā)展過程中，鐵路建設(shè)具有投資規(guī)模大、周期長、達(dá)產(chǎn)期長等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致鐵路建設(shè)所獲得的效率較低。目前，鐵路企業(yè)雖然快速發(fā)展，但是尚未建立起科學(xué)合理的市場經(jīng)濟(jì)體制，公益性和經(jīng)營性并沒有在財(cái)務(wù)管理上融為一體。通過經(jīng)營性線路的收益轉(zhuǎn)移，大部分以內(nèi)部交叉補(bǔ)貼的方式來彌補(bǔ)鐵路建設(shè)過程中可能會帶來的經(jīng)濟(jì)損失，讓鐵路企業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)得不到有效的控制，從而給社會市場帶來較大的風(fēng)險(xiǎn)。
（三）工作人員認(rèn)識不到位，導(dǎo)致鐵路建設(shè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)高
鐵路企業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下，政府部門和鐵路企業(yè)之間的責(zé)任不清楚，逐漸形成了重安全管理和投資，忽視回報(bào)和效益的經(jīng)營管理模式。在這樣的背景下，導(dǎo)致不管是投資者還是經(jīng)營者，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)意識都不夠，沒有真正形成有效的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理制度。
四、目前鐵路建設(shè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因
（一）財(cái)務(wù)管理體制不合理
在不斷變化的社會環(huán)境中，鐵路建設(shè)的財(cái)務(wù)管理方面還存在著很多與現(xiàn)實(shí)不相符的現(xiàn)象，傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)將政企聯(lián)系在一起，從而導(dǎo)致投資人與監(jiān)管方都嚴(yán)重受到影響。這樣的現(xiàn)象給鐵路建設(shè)的財(cái)務(wù)帶來較大的影響，屬于不合理的體制機(jī)制。
（二）財(cái)務(wù)管理結(jié)構(gòu)不合理
鐵路建設(shè)之前需要籌集大量的資金，然而通常會采用降低成本的方法，如：債務(wù)融資方式，這樣便導(dǎo)致鐵路企業(yè)容易出現(xiàn)債務(wù)比例過高的現(xiàn)象。當(dāng)這種現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，在鐵路建設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中一旦資金鏈斷裂，便會讓企業(yè)因?yàn)闊o法償還所欠下的債務(wù)而陷入困境中。鐵路建設(shè)企業(yè)目前的情況來看，欠債率不斷上升主要是因?yàn)檫^分依賴銀行，這樣的現(xiàn)象導(dǎo)致鐵路建設(shè)單位一旦出現(xiàn)資金欠缺的問題，便馬上會找銀行幫忙。
（三）財(cái)務(wù)管理人員的風(fēng)險(xiǎn)意識淡薄
在鐵路建設(shè)過去的管理中，人們都單純的認(rèn)為只要認(rèn)真做好自己的本職工作便不會涉及到風(fēng)險(xiǎn)。但是在實(shí)際工作中，各種風(fēng)險(xiǎn)都是客觀存在的，因此需要提高風(fēng)險(xiǎn)意識，這是建設(shè)過程中發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的普遍現(xiàn)象。
（四）相關(guān)人員所作出的財(cái)務(wù)決策缺乏科學(xué)性
在鐵路企業(yè)不斷發(fā)展過程中，對于財(cái)務(wù)管理方面所作出的決策仍然不完善、不科學(xué)。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前很多鐵路建設(shè)企業(yè)在出財(cái)務(wù)決策時(shí)都帶有主觀性與經(jīng)驗(yàn)性的傾向。其別是一些固定項(xiàng)目在運(yùn)營時(shí)，管理者通常便根據(jù)自己以往的經(jīng)驗(yàn)而作出決策，并沒有根據(jù)客觀的現(xiàn)象對這項(xiàng)投資作出判斷。這樣便導(dǎo)致鐵路在運(yùn)營過程中也無法準(zhǔn)確的預(yù)測當(dāng)前投資所存在的風(fēng)險(xiǎn)，這是投資差異中產(chǎn)生這種現(xiàn)象的重要原因，也會讓這些企業(yè)受到更加嚴(yán)重的損失。
五、完善鐵路建設(shè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的具體措施
第6篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程 管理體制 造價(jià)管理 計(jì)價(jià)模式
Abstract: this paper in China railway construction engineering cost form based on the analysis of present situation, the in-depth study of the railway construction engineering cost economic attribute, from the project cost pricing model reform the practice experience, according to railway construction project its own technical, economic characteristic, this paper puts forward realize railway construction project cost management reform plan and the necessary supporting system reform measures, for the scientific effective investment control to provide the theory basis.
Keywords: railway engineering management system cost management pricing model
中圖分類號：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 鐵路建設(shè)工程造價(jià)確定與控制的現(xiàn)狀
鐵路建設(shè)工程的實(shí)際建設(shè)期超過合理工期導(dǎo)致概算調(diào)整幅度增加；鐵路建設(shè)工程的實(shí)際建設(shè)期比合理工期縮短過多，也會導(dǎo)致造價(jià)上升，主要是由于工程施工措施費(fèi)用大幅度上升；實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制的項(xiàng)目的造價(jià)控制效果優(yōu)于實(shí)行工程建設(shè)指揮部或投資包干責(zé)任制的項(xiàng)目；扣除工程造價(jià)先天不足存在缺口的因素，作為運(yùn)營單位的鐵路局主管的項(xiàng)目比鐵道部成立的臨時(shí)的基建項(xiàng)目工程建設(shè)指揮部主管的項(xiàng)目的造價(jià)控制效果要好。
2 鐵路建設(shè)工程“失控”或“失真”的原因分析
2.1 基建投資管理體制的影響
目前，大型鐵路建設(shè)項(xiàng)目的可行性研究與評價(jià)由國家發(fā)改委審批，而組織初步設(shè)計(jì)、確定鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)條件、概預(yù)算、資金籌措、外資統(tǒng)借統(tǒng)還等職權(quán)都由鐵道部的職能部門行使，項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施則由鐵道部委托給鐵路局或?qū)ｉT組織的項(xiàng)目法人作為建設(shè)單位進(jìn)行，運(yùn)營則在項(xiàng)目所在鐵路局。因而無人對投資項(xiàng)目的籌資、建設(shè)、經(jīng)營、償債和取得資本回報(bào)全過程負(fù)責(zé)。這種管理體制導(dǎo)致概算編制者、審批者、執(zhí)行者之間職責(zé)不清、權(quán)益不明。審批者有權(quán)決定概算，但不對概算負(fù)責(zé)；執(zhí)行者無權(quán)審定概算，但要對概算負(fù)責(zé)。因此，編制的概算很難切合實(shí)際，形成審定概算層層“砍”一刀，而實(shí)施過程層層“超”。其次，項(xiàng)目業(yè)主沒有落實(shí)到企業(yè)法人實(shí)體，投資約束機(jī)制尚未有效建立，為了爭項(xiàng)目，有意壓低投資估算，以便順利立項(xiàng)，使項(xiàng)目成為“釣魚”工程。因此，在傳統(tǒng)基建管理體制下，建設(shè)工程造價(jià)不能合理確定與有效控制，具有一定的必然性。
2.2 勘察設(shè)計(jì)的影響
設(shè)計(jì)階段是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目投資控制的關(guān) 鍵環(huán)節(jié)，其中每一項(xiàng)工作都將直接影響到整個(gè)工程項(xiàng)目的后續(xù)投資。據(jù)有關(guān)資料分析表明,設(shè)計(jì)階段對工程投資的影響程度達(dá)75%以上。我國鐵路工程建設(shè)中一向比較重視勘察設(shè)計(jì)工作，但由于受客觀條件的制約，目前的勘察設(shè)計(jì)工作還存在以下主要問題：
1）鐵路勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量控制體系還存在漏洞，對勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量控制不嚴(yán)；同時(shí)由于目前對設(shè)計(jì)優(yōu)化沒有有效的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，不利于設(shè)計(jì)工作的精益求精。
2）受鐵路建設(shè)快速發(fā)展的迫切需要，鐵路建設(shè)立項(xiàng)項(xiàng)目增加，開工建設(shè)時(shí)間比較集中，項(xiàng)目建設(shè)周期相較過去大大縮短，同時(shí)也縮短了勘測設(shè)計(jì)周期，這也為設(shè)計(jì)院的工作帶來了新的困難。同時(shí)，在目前大規(guī)模鐵路建設(shè)背景下，鐵路勘測設(shè)計(jì)還未建立“儲備”制度，往往使勘測設(shè)計(jì)的時(shí)間不充分，這就造成本來可以勘察準(zhǔn)確的地方，由于時(shí)間限制不能準(zhǔn)確。
3）鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高為設(shè)計(jì)工作增加了困難，一些工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚不明確，對于工程使用壽命中的關(guān)鍵性指標(biāo)還缺乏嚴(yán)格的可量化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 計(jì)價(jià)依據(jù)和計(jì)價(jià)模式不科學(xué)
1）定額指標(biāo)不合理。定額本質(zhì)應(yīng)該是一種消耗量指標(biāo)，即只含量不含價(jià)。但是由于我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，價(jià)格長年不波動(dòng)，因此為了使用方便我國鐵路實(shí)施的定額一直是既含量又含價(jià)的，即實(shí)際上是一種單位估價(jià)表。這種定額的表現(xiàn)形式一直沿用至今。但隨著我國市場價(jià)格的放開，這種定額的表現(xiàn)形式己經(jīng)越來越不符合實(shí)際的需要。雖然鐵路工程定額所定期各種人工、材料、機(jī)械臺班價(jià)格信息，但這種的價(jià)格信息仍然不能擺脫其統(tǒng)一性，只不過是從統(tǒng)一的單
位估價(jià)表換成了統(tǒng)一的工程價(jià)格信息。我國幅員遼闊，區(qū)域發(fā)展水平相差很大，各地的建材價(jià)格、工資水平差異甚大，全國采用統(tǒng)一的定額指標(biāo)作為計(jì)價(jià)依據(jù)并不合理。同時(shí)，由于工藝標(biāo)準(zhǔn)的提高和專用設(shè)備的投入提高了工程造價(jià)，導(dǎo)致原有概算指標(biāo)的不適用。
2）價(jià)格形成機(jī)制不合理。目前鐵路工程已經(jīng)全面實(shí)行招投標(biāo)制度，目前的招標(biāo)工作多數(shù)實(shí)行最高限價(jià)和下浮率制，投標(biāo)人要想中標(biāo)很難自主報(bào)價(jià)；最高限價(jià)和下浮率制極大的減小了招標(biāo)人的風(fēng)險(xiǎn)，而最高限價(jià)是根據(jù)量價(jià)合一的定額計(jì)算出來的，當(dāng)招標(biāo)人提供的最高限價(jià)和下浮率不合理時(shí)也很難通過招標(biāo)過程中的競爭機(jī)制來修正價(jià)格，不合理的工程價(jià)格給建設(shè)管理單位的投資控制帶來困難，又給施工單位帶來潛在的虧損，并有可能影響到建設(shè)工期和工程質(zhì)量。
3 鐵路建設(shè)工程實(shí)現(xiàn)合理定價(jià)的對策
3.1 改革鐵路建設(shè)管理體制，全面實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制
鐵路基建管理體制改革實(shí)踐表明，實(shí)行項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制的項(xiàng)目比設(shè)立工程建設(shè)指揮部實(shí)行投資包干責(zé)任制合理定價(jià)和投資控制效果明顯要好。通過建立與現(xiàn)代企業(yè)制度相適應(yīng)的項(xiàng)目法人責(zé)任制，由項(xiàng)目法人對項(xiàng)目實(shí)行全過程負(fù)責(zé)，變階段管理為全過程管理。在項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制下，業(yè)主可自己或由社會造價(jià)中介機(jī)構(gòu)對工程造價(jià)的估算、概算、預(yù)算、承包合同價(jià)、結(jié)算價(jià)、竣工決算實(shí)行一體化管理，建立一體化的管理制度，改變鐵路各管一段的現(xiàn)狀。隨著政府機(jī)構(gòu)改革和投資咨詢中介市場的發(fā)展，對投資合理定價(jià)的評估應(yīng)由政府審批變?yōu)樯鐣u估或?qū)徲?jì)，從而建立合理定價(jià)的外部約束機(jī)制。政府由對項(xiàng)目直接調(diào)控改為間接調(diào)控，實(shí)行“政府調(diào)控市場，市場引導(dǎo)企業(yè)”的運(yùn)行機(jī)制。
3.2 加強(qiáng)與改進(jìn)勘測設(shè)計(jì)工作
1）應(yīng)改革設(shè)計(jì)程序，建立設(shè)計(jì)儲備制度。增加預(yù)可研，為路網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目建議書提供了必要的基礎(chǔ)資料，加深可行性研究，將初測、初步設(shè)計(jì)各專業(yè)的大部分工作，特別是線路、地質(zhì)工作提前到可研階段進(jìn)行，達(dá)到穩(wěn)定線路方案，提供比較準(zhǔn)確的工程數(shù)量。同時(shí)對設(shè)計(jì)階段進(jìn)行調(diào)整，分為初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)兩階段，現(xiàn)在的初步設(shè)計(jì)水平要達(dá)到三階段設(shè)計(jì)的技術(shù)設(shè)計(jì)水平。配合設(shè)計(jì)程序改革措施，可推行勘察設(shè)計(jì)儲備制度，允許設(shè)計(jì)單位在項(xiàng)目決策時(shí)較早介入，提前進(jìn)行勘察和初測。并且，為保證勘察與初測精度，還建立勘察與初測成果的質(zhì)量與報(bào)酬掛鉤的約束機(jī)制。
2）應(yīng)改革設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)辦法，建立設(shè)計(jì)激勵(lì)與約束機(jī)制，由于設(shè)計(jì)費(fèi)只相當(dāng)于建設(shè)工程全壽命費(fèi)用的1%的費(fèi)用對工程造價(jià)的影響度占75%以上，為從項(xiàng)目實(shí)施的源頭控制造價(jià)，必須改革現(xiàn)行鐵路設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)辦法，建立工程設(shè)計(jì)激勵(lì)與約束機(jī)制。我國現(xiàn)行設(shè)計(jì)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則仍是勞務(wù)性取費(fèi)，這種計(jì)費(fèi)方式，使得造價(jià)越高，設(shè)計(jì)單位的營業(yè)收入也越多。這樣的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算辦法，極不利于設(shè)計(jì)者主動(dòng)考慮降低造價(jià)，節(jié)約投資。因此設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)化設(shè)計(jì)的獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)費(fèi)。
3.3 改革工程計(jì)價(jià)模式
計(jì)價(jià)模式改革應(yīng)借鑒國內(nèi)公路等其他行業(yè)和國外合理定價(jià)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國的具體國情、路情，以“控制量、市場價(jià)、競爭費(fèi)”為改革方向，最終目標(biāo)是逐步建立在國家宏觀調(diào)控下以市場形成價(jià)格為主的價(jià)格機(jī)制。
1）應(yīng)實(shí)行量價(jià)分離?！傲俊笔窃诜蠂壹夹g(shù)規(guī)范和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的條件下，完成分項(xiàng)工程所必須的人工，材料，機(jī)械臺班的實(shí)物消耗量的定額指標(biāo)，由國家按社會平均水平統(tǒng)一制定，具有相對穩(wěn)定性和一定程度的法定性。“價(jià)”是“量”的貨幣表現(xiàn)形態(tài)，隨市場價(jià)格的變化而升降，是影響工程造價(jià)最活躍的變動(dòng)因素。
2）應(yīng)實(shí)行工程實(shí)體性消耗和施工措施性消耗相分離。在實(shí)施量價(jià)分離的基礎(chǔ)上，下一步實(shí)施“工程實(shí)體性消耗和施工措施性消耗相分離”。主要材料的消耗量，宜與周轉(zhuǎn)性材料、機(jī)具等施工手段和措施性消耗量相分離。對于施工措施性消耗，在同一工程中因不同地點(diǎn)、不同時(shí)間、不同施工方法差異是很大的，是競爭中最活躍的部分，因此，宜由企業(yè)視具體情況自行選擇；并可對那些價(jià)格變化不大、用量小、對工程造價(jià)變化不敏感的材料，實(shí)行“量”、“價(jià)”結(jié)合，以某基準(zhǔn)年價(jià)格為計(jì)價(jià)依據(jù)，編成基價(jià)。使用時(shí)，按造價(jià)管理部門統(tǒng)一的調(diào)整系數(shù)進(jìn)行調(diào)整。
3.4 建立鐵路建設(shè)工程價(jià)格的市場形成機(jī)制
1）應(yīng)加強(qiáng)政府對工程造價(jià)的監(jiān)督管理職能。鐵道部是政府部門，是鐵路基本建設(shè)的投資主體，同時(shí)又是建筑市場主體成員。作為政府部門，要對市場主體的市場行為規(guī)范化和法制化，必須大力整頓市場秩序，建立有效的市場監(jiān)督機(jī)構(gòu)，同時(shí)加快市場法律、法規(guī)體系建設(shè)，為規(guī)范市場主體的市場行為提供法律保證。鐵路建設(shè)主管部門要按《價(jià)格法》的規(guī)定，取消對鐵路建設(shè)工程的定價(jià)，還定價(jià)權(quán)于市場，這是建立新的工程造價(jià)管理體制的核心問題。
2）應(yīng)發(fā)展造價(jià)管理中介服務(wù)體系。可在鐵路工程系統(tǒng)內(nèi)發(fā)展工程造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)，培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人員，發(fā)揮中介機(jī)構(gòu)作為政府的補(bǔ)充助手作用，發(fā)揮其作為政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的媒介與橋梁作用，使投資在項(xiàng)目的實(shí)施過程中真正有人負(fù)責(zé)。建設(shè)單位應(yīng)該拋棄長期以來形成的“大而全”，每個(gè)建設(shè)單位都要擁有自己的預(yù)算造價(jià)班子的習(xí)慣，轉(zhuǎn)變?yōu)槲谢蚱刚埳鐣瞎こ淘靸r(jià)咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)，充當(dāng)投資者的顧問、人。
3）加強(qiáng)信息管理。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地捕捉建筑市場價(jià)格信息是業(yè)主和承包商保持競爭優(yōu)勢和取得盈利的關(guān)鍵。目前一些相關(guān)網(wǎng)站己經(jīng)開通，相信對我國鐵路建設(shè)工程造價(jià)的動(dòng)態(tài)管理具有很大的促進(jìn)。
參考文獻(xiàn)：
第7篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：鐵路；債務(wù)融資；風(fēng)險(xiǎn)防范；
中圖分類號：F23文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2012）01-0186-01
1 鐵路建設(shè)資金需求狀況
隨著金融危機(jī)影響的加劇，國家采取了積極的財(cái)政政策，加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投資，未來10年我國將建成約4萬公里的鐵路，面對這樣的工程需要大規(guī)模的投資，對于鐵路部門來說融資是一件非常重大的事情，再結(jié)合中央及地方投資的同時(shí)，我國鐵路還需要很多資金，發(fā)行債券是鐵路進(jìn)行融資的一個(gè)重要渠道。隨著新一輪鐵路投資的進(jìn)行，鐵路部門必須解決投資引發(fā)的融資問題。
2 債務(wù)融資的正負(fù)效應(yīng)
2.1 降低企業(yè)資金成本
利用債務(wù)融資可以降低企業(yè)的自己成本，并不像股票等一些證券，它只需要償還一定的本息就可以，不需要支付其他的費(fèi)用，這就為企業(yè)的成本資金帶來一定收益。
2.2 獲得財(cái)務(wù)杠桿利益
通過債務(wù)融資而產(chǎn)生的債務(wù)利息是固定不變的，企業(yè)的息稅前資金利潤率大于負(fù)債利率的時(shí)候，企業(yè)的股權(quán)收益利潤率就會相應(yīng)的提高，進(jìn)而讓企業(yè)的財(cái)務(wù)或者杠桿利益。有益于企業(yè)的發(fā)展。
2.3 影響企業(yè)健康發(fā)展
債務(wù)發(fā)行過大或者過快，都會導(dǎo)致企業(yè)負(fù)債率過高，導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)資不抵債的而面臨著破產(chǎn)。企業(yè)對于債務(wù)經(jīng)營不善會導(dǎo)致企業(yè)沒能力償還本息，進(jìn)而影響到企業(yè)的健康發(fā)展。對于企業(yè)發(fā)行的債券一定要有合理的時(shí)間安排，不能隨意發(fā)行，集中的債務(wù)發(fā)行會導(dǎo)致企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)無力償還本息，影響到企業(yè)的正常運(yùn)營。
企業(yè)發(fā)行債券在合理利用的基礎(chǔ)上對企業(yè)的發(fā)展有著積極作用，但是我們也應(yīng)該看到債務(wù)融資的一些弊端。不能無休止地通過債務(wù)融資，要根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況和償還能力進(jìn)行債務(wù)融資。
3 鐵路債務(wù)融資的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避思考
鐵路建設(shè)是國家戰(zhàn)略的一部分，它關(guān)系到國家的安全和經(jīng)濟(jì)建設(shè)，在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮著非常重要的作用，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，需要運(yùn)送大批的物資和人員，加大鐵路建設(shè)，特別是一個(gè)高速鐵路的建設(shè)更具有經(jīng)濟(jì)意義，它不僅對國民經(jīng)濟(jì)有著促進(jìn)作用，并且也有利于國家戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，面對如此大規(guī)模的鐵路投資建設(shè)，在加大鐵路的投資同時(shí)，一定要注意對鐵路負(fù)債經(jīng)營進(jìn)行合理的考核，防范出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)。
3.1 強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識
對于鐵路建設(shè)一定要引起國家相關(guān)部門的重視，要對鐵路的建設(shè)進(jìn)行有效的評估，由于我國鐵路建設(shè)是在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下進(jìn)行的，內(nèi)外部環(huán)境都在發(fā)生著相應(yīng)的變化，在這期間難免會出現(xiàn)一些問題，對于鐵路大規(guī)模建設(shè)，投資不斷增大的同時(shí)，很多高速鐵路的運(yùn)營，新技術(shù)的應(yīng)用，經(jīng)營成本在不斷地攀升，這就為鐵路經(jīng)營帶來一定的隱患，對此一定要主要鐵路風(fēng)險(xiǎn)，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，建立投資風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。做到正確承認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)、科學(xué)估測風(fēng)險(xiǎn)、預(yù)防發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)并有效應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。
3.2 合理安排融資結(jié)構(gòu)
目前我國鐵路償還能力還是有保障的，一個(gè)主要是鐵路建設(shè)是由國家來擔(dān)保的，這給我國鐵路債務(wù)融資提供了保障。鐵路的建設(shè)資金可以償還到期的本息，同時(shí)我國鐵路行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模大，如果發(fā)生支付問題可以用債務(wù)重組等方式以資產(chǎn)償還債務(wù)。由于我國在鐵路建設(shè)資金市場還沒有建立完善，很多社會閑散資金不能得到有效利用，公益性和盈利性鐵路并存，造成我國鐵路盈利能力相對來說比較弱。這就需要在償還能力的前提下，降低負(fù)債率，合理安排融資結(jié)構(gòu)。
3.3 逐步實(shí)施混合性融資方案
對于鐵路建設(shè)來說單一的融資渠道將會加大債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，采取混合型融資方案將有利于解決債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)問題，根據(jù)企業(yè)的總體目標(biāo)采取間接融資和直接融資方式，混合型融資方案主要是通過對各種融資方式進(jìn)行階段性系統(tǒng)性資金籌劃。這就需要鐵路部門在鞏固原有的建設(shè)資金融資渠道，適量擴(kuò)大債券發(fā)行規(guī)模，對于公益性比較強(qiáng)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，加大國債等中央財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金的投入，通過一定的方式進(jìn)行民間融資，積極吸引外商直接投資鐵路，多元化融資。在國家政策允許的范圍內(nèi)，允許外商直接參與鐵路支線的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和經(jīng)營，采取控股形式，中方控股的模式建設(shè)鐵路，同時(shí)國家要采取相應(yīng)的措施，為外商提供投資的外部環(huán)境。在積極引進(jìn)外資的同時(shí)，還需要鼓勵(lì)國內(nèi)閑散資金參與鐵路建設(shè)，開辟新的融資渠道，發(fā)揮好地方政府的作用，為社會的閑散資金創(chuàng)造一個(gè)良好的投資環(huán)境和法律保護(hù)。
鐵路建設(shè)資金短缺是客觀事實(shí)，但是社會上也有很多的閑散資金，如何讓這些閑散資金更好地服務(wù)鐵路建設(shè)，這是鐵路部門進(jìn)行何種方式進(jìn)行融資所要面對的現(xiàn)實(shí)問題，一方面需要鐵路部門轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，規(guī)范市場行為，用比較可靠的經(jīng)營模式取得投資者的信任，另一方面國家也要對鐵路建設(shè)進(jìn)行更為嚴(yán)格的監(jiān)管，嚴(yán)格按照相應(yīng)的程序辦事，規(guī)范中介行為，為債務(wù)融資創(chuàng)造一個(gè)良好的外部環(huán)境，讓鐵路建設(shè)或者足夠的資金，能夠健康快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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第8篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)項(xiàng)目；甲供；甲控物資設(shè)備管理；提高管理質(zhì)量
0.引言
從目前我國鐵路工程的建設(shè)現(xiàn)狀而言，已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)快速發(fā)展的階段，隨著我國全國鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷延伸，鐵路建設(shè)項(xiàng)目也逐漸增加。我國在鐵路工程建設(shè)的過程中不僅需要保證鐵路建設(shè)的質(zhì)量，同時(shí)也需要提高鐵路資源的利用率與安全性。想要有效達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，就需要提高甲供、甲控物資設(shè)備管理質(zhì)量。所謂的甲供，是甲方供應(yīng)物資設(shè)備。所謂甲控，是甲方控制物資設(shè)備。由國家鐵路局或者是建設(shè)單位招標(biāo)采購供應(yīng)的專用物資設(shè)備，而甲控是在建設(shè)單位的監(jiān)督下工程的承包單位采購的物資設(shè)備。
1.鐵路建設(shè)項(xiàng)目提高甲供、甲控物資設(shè)備管理質(zhì)量的意義
由于物資設(shè)備直接關(guān)系到鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量，因此加強(qiáng)甲供、甲控兩個(gè)方面的物資設(shè)備管理具有十分重要的意義。由于鐵路工程質(zhì)量直接關(guān)系到人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，因此對維護(hù)社會穩(wěn)定有一定幫助[1]。另外高效的物資管理質(zhì)量能夠最大程度的優(yōu)化資源利用率，有效減少其中的資源浪費(fèi)，同時(shí)也就節(jié)約了經(jīng)濟(jì)成本。
2.目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供、甲控物資設(shè)備管理的現(xiàn)狀
（1）第一階段――物資設(shè)備的計(jì)劃
鐵路建設(shè)項(xiàng)目需要各種各樣的物資設(shè)備。實(shí)際中存在著種類不齊全、數(shù)量不夠用的情況。在物資設(shè)備的計(jì)劃階段，由于未對物資設(shè)備作出一個(gè)較為準(zhǔn)確的估算，導(dǎo)致在后期出現(xiàn)了物資設(shè)備數(shù)量不夠或者浪費(fèi)的現(xiàn)象，不僅影響工期甚至還可能出現(xiàn)質(zhì)量問題。
（2）第二階段――物資設(shè)備的采購
在物資設(shè)備的采購過程中，不管是甲供還是甲控，一般采用直接市場購買的方式，未采用靈活的方式導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)成本增加。另外或者是選擇物資設(shè)備供應(yīng)商過程中由于個(gè)人問題、經(jīng)濟(jì)考慮選擇低價(jià)值質(zhì)量無法保證的物資設(shè)備供應(yīng)商[2]。
（3）第三階段――物資設(shè)備的驗(yàn)收
在完成了計(jì)劃與采購后，后期的物資設(shè)備的驗(yàn)收是檢驗(yàn)其質(zhì)量合不合格的關(guān)鍵步驟。實(shí)際中由于各種問題、漏洞的存在驗(yàn)收工作質(zhì)量不高，往往存在著一個(gè)人兼采購與驗(yàn)收兩個(gè)職責(zé)，導(dǎo)致工作效率下降。
（4）第四階段――物資設(shè)備的管理
由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)周期較長，加上其他因素一般情況下會采購數(shù)量較大的物資設(shè)備，后期的管理工作不恰當(dāng)將直接影響物資設(shè)備的功能的發(fā)揮，在導(dǎo)致物資設(shè)備浪費(fèi)的同時(shí)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的損失。另一方面，各種物資設(shè)備本應(yīng)該做好出庫工作，但是由于各種外在因素的影響導(dǎo)致記錄工作存在缺失，大大影響建設(shè)進(jìn)程。
3.有效提高鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供、甲控物資設(shè)備管理質(zhì)量的措施
3.1做好預(yù)先籌劃、合理規(guī)劃工作保證物資種類與數(shù)量
為了保證甲供、甲控物資設(shè)備的消耗量與建設(shè)施工現(xiàn)場的實(shí)際使用量誤差減小，在前期階段建設(shè)方應(yīng)該積極主動(dòng)與設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位等所有參與方加強(qiáng)溝通與聯(lián)系，在信息暢通的基礎(chǔ)上為甲供、甲控物資設(shè)備的計(jì)劃工作創(chuàng)造一個(gè)有利條件?？紤]到鐵路建設(shè)項(xiàng)目存在一定程度的不穩(wěn)定性，從而導(dǎo)致物資設(shè)備的種類、數(shù)量也需要調(diào)整，這種情況不僅給招標(biāo)采購、供應(yīng)等工作帶來難題，同時(shí)也大大影響了施工進(jìn)度。因此需要做好預(yù)先的籌劃工作，在聯(lián)合設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理等單位的基礎(chǔ)上仔細(xì)研究文件內(nèi)容，對甲供、甲控物資設(shè)備中所需的規(guī)格、數(shù)量、供應(yīng)時(shí)間等等進(jìn)行合理有效的確定，加強(qiáng)之間的調(diào)度效率，有效保證施工的順利進(jìn)行。
3.2加強(qiáng)對甲供、甲控物資設(shè)備的采購流程監(jiān)督
在吸取了以往建設(shè)過程中的經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上，采購過程可以選擇更加靈活的方式，針對需要使用的物資在完善前期的籌劃工作的基礎(chǔ)上采購過程需要公開透明，堅(jiān)決杜絕采購低價(jià)低質(zhì)量的物資的現(xiàn)象出現(xiàn)。針對部分物資設(shè)備使用率不高，可能只是使用幾次之后就閑置，針對這個(gè)現(xiàn)象可以采用租賃的方式，這種方式既能夠減少前期在物資設(shè)備采購的經(jīng)濟(jì)投入，同時(shí)又能夠減輕物資設(shè)備的倉儲壓力。
3.3加強(qiáng)源頭把關(guān)工作嚴(yán)格保證甲供、甲控物資設(shè)備質(zhì)量
通過利用合同管理與現(xiàn)場管理的方式，嚴(yán)格把關(guān)甲供、甲控物資設(shè)備質(zhì)量[3]。在完成了甲供、甲控物資設(shè)備的采購工作之后，簽訂合同后相關(guān)的物資管理人員及時(shí)建立一個(gè)合同臺賬，目的在于了解合同的執(zhí)行情況，同時(shí)在管理過程中及時(shí)了解物資的供應(yīng)情況保證工程能夠順利使用物資設(shè)備。供應(yīng)過程中，涉及到的結(jié)算工作，以往是采用月度結(jié)算的方式，其中需要物資設(shè)備供應(yīng)商攜帶各種材料奔波與各個(gè)單位完成結(jié)算，整個(gè)過程繁瑣，加大兩邊的工作量，因此建議固定一個(gè)時(shí)間讓所有的單位、部門進(jìn)行結(jié)算工作，提高效率，避免在這個(gè)工作上浪費(fèi)太多時(shí)間，間接延誤工期。
對甲供、甲控物資設(shè)備的現(xiàn)場管理，是提高其管理質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。首先，在完善各種規(guī)章制度的基礎(chǔ)上加強(qiáng)監(jiān)督管理，所有的甲供、甲控物資設(shè)備在供應(yīng)商提供到場后必須嚴(yán)格按照相關(guān)流程逐步進(jìn)行驗(yàn)收、入庫、記錄、保管。其次，針對甲供、甲控物資設(shè)備，相關(guān)物資管理部門需要聯(lián)合多個(gè)單位、部門加強(qiáng)對物資設(shè)備的盤存管理工作，一方面了解前期的計(jì)劃、采購工作是否做到位，另一方面了解目前庫存狀態(tài)，避免出現(xiàn)甲供、甲控物資設(shè)備數(shù)量不夠、種類不全的情況。最后，針對甲供、甲控物資設(shè)備入庫后的保管工作，需要有專人負(fù)責(zé)，建立責(zé)任制，特別是針對大型的物資設(shè)備。
3.4建立甲供、甲控物資設(shè)備的應(yīng)急采購方案
鐵路建設(shè)項(xiàng)目整個(gè)工期長，工程復(fù)雜，細(xì)節(jié)多，突況比較常見[4]。建立一個(gè)有效的甲供、甲控物資設(shè)備應(yīng)急采購方案能夠避免延緩工期，保證施工的順利進(jìn)行。建立一個(gè)應(yīng)急采購方案，同意建設(shè)單位能夠在市場中自行采購價(jià)格與質(zhì)量均符合要求的物資設(shè)備，采購價(jià)格由建設(shè)單位或者工程承建單位與物資設(shè)備供應(yīng)商簽訂協(xié)議，以最后商榷的價(jià)格作為結(jié)算單價(jià)，充分保甲供、甲控物資設(shè)備的供應(yīng)正常。
4.結(jié)語
總而言之，關(guān)于鐵路項(xiàng)目的甲供、甲控物資設(shè)備管理工作，需要從多個(gè)方面入手，最初的籌備計(jì)劃、采購流程的監(jiān)督、到利用合同管理與現(xiàn)場管理的方式以及制定一個(gè)應(yīng)急采購方案，多角度、多方面的保證甲供、甲控物資設(shè)備在數(shù)量、種類、質(zhì)量等方面避免出現(xiàn)問題，有效保證鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行，保證鐵路建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量。
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作者簡介：
第9篇：鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文
論文關(guān)鍵詞 鐵路建設(shè)項(xiàng)目 架子隊(duì) 用工模式 法律風(fēng)險(xiǎn)
從鐵路建設(shè)項(xiàng)目的角度上來說，架子隊(duì)的主要定義為：施工企業(yè)正式員工充當(dāng)“架子”，也就是骨干力量，勞務(wù)工充當(dāng)“補(bǔ)充”，負(fù)責(zé)根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，在正式員工無法完成工作任務(wù)的條件下，使用勞務(wù)工補(bǔ)充工作隊(duì)伍。這種管理模式是伴隨社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展，為更好的適應(yīng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程需求而形成的一種施工生產(chǎn)組織模式，在當(dāng)前的施工企業(yè)當(dāng)中得到了相當(dāng)普遍的應(yīng)用。但隨著架子隊(duì)組織模式的進(jìn)一步應(yīng)用，其也開始呈現(xiàn)出一定的問題與不足之處。特別是對于鐵路建設(shè)項(xiàng)目而言，架子隊(duì)用工模式下開始表現(xiàn)出一定的法律風(fēng)險(xiǎn)，給企業(yè)帶來的不良的影響，嚴(yán)重時(shí)還可能對鐵路建設(shè)項(xiàng)目的整體質(zhì)量產(chǎn)生威脅，故而，如何防范架子隊(duì)用工模式下的法律風(fēng)險(xiǎn)問題，確保其長效、穩(wěn)定運(yùn)行，這一問題值得各方人員引起高度關(guān)注與重視。本文即圍繞這一問題展開詳細(xì)分析與探討。
一、架子隊(duì)建設(shè)現(xiàn)狀分析
當(dāng)前施工企業(yè)大量使用勞務(wù)工，這一點(diǎn)是毋庸置疑。很大程度上來說，勞務(wù)工隊(duì)伍已經(jīng)發(fā)展并成為建設(shè)企業(yè)施工生產(chǎn)的主要參與者與生力軍。為了能夠更加積極與有效的展開對勞務(wù)工作隊(duì)伍的管理，與施工任務(wù)的開展相互配合，就需要推行基于架子隊(duì)的管理模式。這種管理模式下，能夠使勞務(wù)隊(duì)伍的管理工作機(jī)制發(fā)生轉(zhuǎn)變，清退傳統(tǒng)模式下的包工隊(duì)。對于鐵路建設(shè)項(xiàng)目而言，隨著架子隊(duì)建設(shè)工作的進(jìn)一步開展，企業(yè)規(guī)模有了一定的擴(kuò)張，對于促進(jìn)企業(yè)做大做強(qiáng)，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)而言發(fā)揮著相當(dāng)重要的作用。但與此同時(shí)，受到大量因素的影響，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目展開架子隊(duì)建設(shè)工作的過程當(dāng)中，還存在規(guī)范性不足的問題，組織機(jī)構(gòu)配置不合理，經(jīng)濟(jì)承包形式有偏差。更為關(guān)鍵的是，架子隊(duì)用工模式下還面臨著相當(dāng)嚴(yán)重的法律風(fēng)險(xiǎn)。給施工企業(yè)以及整個(gè)工程都造成了相當(dāng)不良的影響，亟待解決。
二、鐵路建設(shè)項(xiàng)目架子隊(duì)用工模式法律風(fēng)險(xiǎn)分析
（一）勞務(wù)用工時(shí)間上的法律風(fēng)險(xiǎn)
架子隊(duì)當(dāng)中所使用的小時(shí)工（非全日制用工）時(shí)間上有明確的限制。在我國現(xiàn)行《勞動(dòng)合同法》當(dāng)中有具體規(guī)定：對于非全日制用工而言，薪酬計(jì)量以小時(shí)為單位，對于同一勞動(dòng)者而言，在同一用人單位中，每日的工作時(shí)間應(yīng)當(dāng)≤4小時(shí)，每周的工作時(shí)間應(yīng)當(dāng)≤24h。除此以外，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目架子隊(duì)用工模式下，還對工作隊(duì)伍當(dāng)中所涉及到的勞務(wù)派遣員工用工期限進(jìn)行了明確的規(guī)定。同樣在《勞動(dòng)合同法》當(dāng)中指出：勞務(wù)派遣用工僅僅是隊(duì)伍用工的補(bǔ)充形式，僅適用于臨時(shí)性的工作崗位，存續(xù)時(shí)間應(yīng)當(dāng)≤6個(gè)月。以上要求作用之下，架子隊(duì)勞務(wù)用工期限受到了明顯的限制，潛在一定的法律風(fēng)險(xiǎn)。
（二）勞務(wù)用工崗位上的法律風(fēng)險(xiǎn)
從架子隊(duì)勞務(wù)用工的角度上來說，新修訂并實(shí)施的《勞動(dòng)合同法》當(dāng)中認(rèn)為勞務(wù)派遣用工只能夠在輔的工作崗位上發(fā)揮相應(yīng)的價(jià)值，為主營業(yè)務(wù)崗位提供一定的服務(wù)。即在鐵路項(xiàng)目建設(shè)作業(yè)期間，勞務(wù)派遣用工不能夠直接在與主體施工相關(guān)的崗位上展開作業(yè)。與之相對應(yīng)的是，勞務(wù)派遣用工也只能在替代性的工作崗位上展開作業(yè)。此類崗位主要是指：在用工單位勞動(dòng)者因休假、學(xué)習(xí)等原因，一段時(shí)間內(nèi)脫產(chǎn)狀態(tài)下，可以由其他勞動(dòng)者負(fù)責(zé)替代的崗位。以上兩個(gè)方面要求都從崗位屬性上對架子隊(duì)用工模式進(jìn)行了限制，無形之中加重了該用工模式所面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)。
（三）勞務(wù)用工同工同酬上的法律風(fēng)險(xiǎn)
雖然現(xiàn)行的《勞動(dòng)合同法》以及相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中對架子隊(duì)用工模式下的用工時(shí)間、用工崗位屬性做出了明確的限制，但仍然要求企業(yè)正式員工與這部分派遣員工之間保持同工同酬的對應(yīng)關(guān)系。在同工同酬的政策背景下（現(xiàn)行的《勞動(dòng)合同法》當(dāng)中明確規(guī)定，被派遣勞動(dòng)者享有與用工單位勞動(dòng)者同工同酬的基本權(quán)利。對于用工單位而言，應(yīng)當(dāng)遵循同工同酬的基本原則，按照對本單位崗位勞動(dòng)者的勞動(dòng)報(bào)酬分配標(biāo)準(zhǔn)來對同類崗位的被派遣勞動(dòng)者進(jìn)行報(bào)酬分配），從鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工單位的角度上來說，作為用工單位在履行法定義務(wù)的同時(shí)，還需要為派遣單位的勞務(wù)企業(yè)損害派遣員工利益的額行為而承擔(dān)相應(yīng)的連帶性責(zé)任，由此導(dǎo)致了鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工單位用工責(zé)任的進(jìn)一步加大，法律風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)也更加的突出。
（四）勞務(wù)用工關(guān)系上的法律風(fēng)險(xiǎn)
在鐵路建設(shè)項(xiàng)目架子隊(duì)用工模式當(dāng)中，在以勞務(wù)企業(yè)勞務(wù)工作者為主要作業(yè)人員的條件下，是以施工企業(yè)管理人員、技術(shù)性人員、以及生產(chǎn)骨干人員作為施工作業(yè)管理、監(jiān)控層的。從這一角度上來說，在架子隊(duì)的用工模式條件下，鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目施工單位的正式員工與勞務(wù)人員之間的關(guān)系為管理與被管理，領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系，行政層面上認(rèn)為兩者屬于隸屬關(guān)系。在支配與被支配的過程當(dāng)中等同于勞動(dòng)關(guān)系，而一旦兩者之間形成了勞動(dòng)關(guān)系，則意味著有關(guān)架子隊(duì)勞務(wù)人員的待遇問題需要嚴(yán)格按照正式勞動(dòng)合同中的相關(guān)規(guī)定加以開展。 以上從勞務(wù)用工時(shí)間、勞務(wù)用工崗位、勞務(wù)用工同工同酬、以及勞務(wù)用工關(guān)系等等多個(gè)方面入手，就鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，架子隊(duì)用工模式存在的法律風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析。一旦在實(shí)際工作中，以上的法律風(fēng)險(xiǎn)形成，就勢必會導(dǎo)致建設(shè)施工單位處于不利的地位，需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。在我國現(xiàn)行《勞動(dòng)合同法》中有關(guān)條款明確指出：在勞動(dòng)者合法權(quán)益受到侵害或不良影響的情況下，勞動(dòng)者有權(quán)利要求相關(guān)工作部門依法進(jìn)行處理，或者是可以依照法定程序通過申請仲裁以及提起訴訟的方式加以解決。而對于施工單位而言，若情節(jié)較輕，所面臨的可能是勞動(dòng)行政部門或其他相關(guān)主管部門的責(zé)令整改通知，若情節(jié)較重，所面臨的則可能是1000元以上、5000元以下（每位派遣勞動(dòng)者標(biāo)準(zhǔn)）的經(jīng)濟(jì)性處罰，同時(shí)還需要連帶承擔(dān)造成勞動(dòng)者損害的賠償責(zé)任。
三、鐵路建設(shè)項(xiàng)目架子隊(duì)用工模式的風(fēng)險(xiǎn)防范分析
（一）根據(jù)實(shí)際情況靈活選擇架子隊(duì)用工模式
為了最大限度的從源頭上杜絕因架子工勞務(wù)派遣模式所產(chǎn)生的法律風(fēng)險(xiǎn)問題，要求根據(jù)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的不同內(nèi)容、工作任務(wù)、工作難度、以及工作時(shí)間來考慮不同的運(yùn)功模式。例如，對于工期要求較短，超、平、快一類的鐵路建設(shè)項(xiàng)目而言，架子隊(duì)優(yōu)選用工模式應(yīng)當(dāng)為勞務(wù)派遣工。特別是對于工期在六個(gè)月以內(nèi)的項(xiàng)目而言，可以在于勞務(wù)派遣公司簽訂協(xié)議以后，以勞務(wù)派遣工的方式來充實(shí)架子隊(duì)的用工隊(duì)伍；而對于輔風(fēng)險(xiǎn)較小的鐵路建設(shè)項(xiàng)目而言，架子隊(duì)優(yōu)選用工模式應(yīng)當(dāng)為勞務(wù)分包模式。這種用工模式主要是指以計(jì)時(shí)為標(biāo)準(zhǔn)或者以計(jì)件為標(biāo)準(zhǔn)，將鐵路工程項(xiàng)目所對應(yīng)的勞務(wù)分包給勞務(wù)承包方，然后由工程承包方負(fù)責(zé)支付相應(yīng)的勞動(dòng)報(bào)酬。具體來說就是，在施工單位承攬鐵路建設(shè)項(xiàng)目后，根據(jù)所簽訂合同的具體要求以及項(xiàng)目建設(shè)的需要，自行采購材料，然后委托勞務(wù)企業(yè)負(fù)責(zé)找工人進(jìn)行施工。在這一用工模式下，項(xiàng)目剪子對是勞務(wù)分包企業(yè)自行管理的架子隊(duì)，架子隊(duì)中的相關(guān)工作人員除是正式員工以外，同時(shí)也充當(dāng)輔助員工（這一措施的實(shí)施能夠避免正式員工與輔助員工之間形成隸屬關(guān)系）。與此同時(shí)，架子隊(duì)工作人員還需要寫作勞務(wù)企業(yè)作業(yè)隊(duì)加強(qiáng)生產(chǎn)組織，培養(yǎng)并提升作業(yè)期間的安全意識、工期意識、以及責(zé)任意識，配合完成對勞務(wù)工作開展期間安全質(zhì)量的監(jiān)督檢查與控制工作。
（二）將正式員工聘任至勞務(wù)企業(yè)的方式負(fù)責(zé)架子隊(duì)管理
可以采取將正式員工聘任至勞務(wù)企業(yè)的方式進(jìn)行架子隊(duì)的管理工作。這一措施的主要內(nèi)容在于：在勞務(wù)企業(yè)承攬勞務(wù)項(xiàng)目以后，可以通過無償或者是有償?shù)姆绞?，與勞務(wù)發(fā)包企業(yè)建立架子隊(duì)管理人員的聘任工作協(xié)議，由勞務(wù)發(fā)包企業(yè)將架子隊(duì)管理人員的九大員派遣至勞務(wù)分包企業(yè)當(dāng)中，負(fù)責(zé)展開項(xiàng)目建設(shè)期間架子隊(duì)的管理工作，結(jié)合項(xiàng)目施工實(shí)際情況，對勞務(wù)作業(yè)進(jìn)行組織安排，統(tǒng)籌完成勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。通過這種模式，可以在防范架子隊(duì)用工風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮相應(yīng)的價(jià)值。主要的優(yōu)勢表現(xiàn)為：第一，這種管理模式下不會受到用工時(shí)間的限制影響，即對于勞務(wù)分包企業(yè)而言，可以根據(jù)鐵路工程項(xiàng)目施工周期的實(shí)際需要，長時(shí)間的參與到施工生產(chǎn)中；第二，這種管理模式下不會受到用工使用量的限制影響，對于勞務(wù)分包企業(yè)而言，在生產(chǎn)淡季時(shí)（或在施工工作量較為輕松的情況下），可以少用或者是不用勞務(wù)工，而在旺季時(shí)（或在施工工作量較為繁重的情況下），則可以大量使用勞務(wù)企業(yè)工作人員。根據(jù)這一措施來看，通過將正式員工聘任至勞務(wù)企業(yè)的方式進(jìn)行架子隊(duì)的管理工作這一方案，企業(yè)不需要額外增加員工，工作的重點(diǎn)放在對架子隊(duì)九大員的培訓(xùn)工作當(dāng)中，確保這部分工作人員能夠掌握相應(yīng)的操作技能以及管理方法；而對于勞務(wù)企業(yè)而言，由于管理人員交由勞務(wù)分包企業(yè)負(fù)責(zé)進(jìn)行培訓(xùn)，勞務(wù)企業(yè)僅需要將工作人員培訓(xùn)為分包企業(yè)所需崗位工種的熟練工即可，故而能夠使用工成本得到合理的控制。
（三）重視勞務(wù)派遣用工管理以合理規(guī)避勞務(wù)派遣風(fēng)險(xiǎn)
在勞務(wù)派遣協(xié)議的履行中，要避免鐵路施工企業(yè)直接向派遣員工支付報(bào)酬情況的發(fā)生，確需直接向派遣員工支付報(bào)酬的，則鐵路施工企業(yè)須與勞務(wù)派遣公司簽訂委托支付勞動(dòng)報(bào)酬的委托書，明確規(guī)定由勞務(wù)派遣公司委托鐵路施工企業(yè)代為支付勞動(dòng)報(bào)酬等事項(xiàng)，以規(guī)避勞動(dòng)關(guān)系法律風(fēng)險(xiǎn)及糾紛的產(chǎn)生。同時(shí)，要加強(qiáng)對勞務(wù)派遣公司的監(jiān)管，監(jiān)督其與派遣員工勞動(dòng)合同的履行情況及工資支付情況等，防止鐵路施工企業(yè)因勞務(wù)派遣公司侵害派遣員工權(quán)益而承擔(dān)連帶責(zé)任的情形發(fā)生。
