旅游軌道交通規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

論文摘要：軌道交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的一部分，隨著城市發(fā)展，居民生活需求的變化，軌道交通的功能也在不斷變化。本文以廣州地鐵為例，在說明軌道交通系統(tǒng)運輸和戰(zhàn)備功能的基礎(chǔ)上，闡述了其對城市區(qū)域發(fā)展的引導(dǎo)功能，推動城市發(fā)展縮短空間距離的功能，同時預(yù)測未來軌道交通企業(yè)可能體現(xiàn)的商業(yè)、文化、旅游的功能。

一、城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能

（一）城市的交通運輸系統(tǒng)的組成部分

軌道交通基本功能是承擔(dān)城市交通運輸任務(wù)，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網(wǎng)從最早的1條線5個車站發(fā)展到2011年的9條線146個車站，日客運量達到638.8萬人次，占廣州市內(nèi)交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統(tǒng)一將是以公共交通為主導(dǎo)的模式，而軌道交通系統(tǒng)則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。

（二）防空戰(zhàn)備功能

北京地鐵最早的設(shè)計方案在1953年誕生，人防戰(zhàn)備是當(dāng)時地鐵設(shè)計的主要功能之一。1999年9月21日根據(jù)《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領(lǐng)導(dǎo)下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術(shù)要求”的規(guī)范，按照人防戰(zhàn)術(shù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區(qū)內(nèi)最大的防空洞。

二、現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的功能

（一）引導(dǎo)城市發(fā)展的方向

城市初期地鐵建設(shè)規(guī)劃都是集中在人口密集區(qū)域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業(yè)聚集，加速繁榮了帶狀區(qū)域經(jīng)濟，促進城市發(fā)展。因此地鐵線路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。

廣州市《城市戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》中“東進西聯(lián)南拓北優(yōu)”城市發(fā)展策略，地鐵線路規(guī)劃設(shè)計是其中的主要內(nèi)容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進”這一發(fā)展戰(zhàn)略，拉動了廣州東部黃埔增城區(qū)域的發(fā)展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區(qū)不再遙遠，明顯的房地產(chǎn)價格優(yōu)勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區(qū)定居。一條地鐵線路開通讓各大地產(chǎn)商趨之若鶩，不僅拉動了房地產(chǎn)業(yè)，對于廣州南部的經(jīng)濟發(fā)展也有很大影響。

（二）縮短城市的“空間距離”

出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統(tǒng)的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準(zhǔn)點率讓人們可以準(zhǔn)確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產(chǎn)生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區(qū)域商業(yè)圈的距離，促進城市的經(jīng)濟發(fā)展。 轉(zhuǎn)貼于

2010年11月開通的廣佛線是國內(nèi)第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進地鐵車站如同走進了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。

（三）城市的應(yīng)急組織系統(tǒng)

2008年春運的冰雪災(zāi)害讓人們意識到軌道交通在城市應(yīng)急組織中發(fā)揮的重要作用。非常春運的應(yīng)急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據(jù)鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關(guān)站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應(yīng)急方案得到了社會多方面的認可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環(huán)節(jié)。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應(yīng)急組織系統(tǒng)的中堅力量。

三、未來城市軌道交通系統(tǒng)的功能

（一）軌道交通體現(xiàn)城市文化

地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發(fā)展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創(chuàng)新和發(fā)展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現(xiàn)；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產(chǎn)物。

（二）軌道交通成為城市的旅游景點

凝聚尖端科技的列車、優(yōu)質(zhì)的乘車環(huán)境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關(guān)注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發(fā)作為發(fā)展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統(tǒng)要建設(shè)一個展示自身文化科技實力的平臺。

（三）軌道交通系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的融合

地鐵車站配有商鋪、書店等服務(wù)設(shè)施，也有與其他物業(yè)連接的通道，但因為軌道交通建設(shè)的規(guī)劃時間、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求和周邊系統(tǒng)不匹配，所以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發(fā)展成公路服務(wù)中心，軌道交通系統(tǒng)也可以和其他商業(yè)、物業(yè)系統(tǒng)融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。

隨著城市的發(fā)展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產(chǎn)、商業(yè)、旅游、休閑、娛樂于一體的服務(wù)機構(gòu)，成為引導(dǎo)城市發(fā)展、繁榮城市經(jīng)濟的動力。

參考文獻

第2篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

要把握住大浦東的發(fā)展脈搏，離不開對規(guī)劃的了解，在此我們特地披露原南匯最新的規(guī)劃信息，以幫助投資者做出投資判斷。在此，本刊主要就南匯整體規(guī)劃布局、交通、商業(yè)等方面進行介紹，這些規(guī)劃都將形成投資機會。比如交通便捷程度的改善，能夠讓區(qū)域地段價值得到極大的提升。等等。

臨港新城成為核心

臨港新城將成為南匯經(jīng)濟啟動的發(fā)動機。為適應(yīng)上海國際航運中心洋山深水港的建設(shè)要求，南匯整體規(guī)劃布局隨之調(diào)整形成“一個核心六個功能區(qū)域”的發(fā)展格局。

規(guī)劃顯示，所謂“一個核心”是指以臨港新城為核心區(qū)，面向海洋、輻射長三角，成為經(jīng)濟發(fā)展的“動力源”?！傲鶄€功能區(qū)域”是指周康、祝橋臨空經(jīng)濟區(qū)和六灶功能區(qū)，主要接受陸家嘴金融城開發(fā)開放輻射，與之形成聯(lián)動發(fā)展：惠南、航新(航頭、新場)和大團功能區(qū)，協(xié)同南北兩方面效應(yīng)，促進社會各項功能的提升。

臨港新城核心區(qū)分為城市功能和產(chǎn)業(yè)功能兩大功能區(qū)，具體分為主城區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)(包括主產(chǎn)業(yè)區(qū)、重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)和綜合區(qū))。以臨港產(chǎn)業(yè)和海洋服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)，凸顯國際航運物流樞紐、現(xiàn)代裝備產(chǎn)業(yè)集群、海洋文化特色展示、和諧人居和休閑旅游功能，建設(shè)成為現(xiàn)代化綜合型新興海港新城。

周康綜合經(jīng)濟區(qū)以周浦城區(qū)、康橋工業(yè)區(qū)沖國電信信息園、上海國際醫(yī)學(xué)園為主，直接接受中心城區(qū)輻射的周康綜合經(jīng)濟區(qū)。重點發(fā)展電子信息、汽車零配件、醫(yī)療產(chǎn)業(yè)等。形成以地區(qū)總部、研發(fā)中心聚集地為核心的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。

臨空經(jīng)濟功能區(qū)以祝橋鎮(zhèn)和老港鎮(zhèn)、六灶鎮(zhèn)部分地區(qū)、空港保稅物流園區(qū)及空港綜合物流園區(qū)、空港工業(yè)區(qū)、老港工業(yè)區(qū)為主，與浦東、浦東機場實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展格局，發(fā)揮臨空服務(wù)基地功能，重點發(fā)展倉儲物流、出口加工產(chǎn)業(yè)，同時還提供飛機維修、賓館服務(wù)等。

六灶旅游休閑區(qū)以主題公園為龍頭的六灶旅游休閑區(qū)，主要結(jié)合大型主題公園項目進駐的可能性。利用六灶、宣橋地域已有的旅游資源。重點發(fā)展旅游、會展、餐飲、商業(yè)、娛樂為一體的休閑服務(wù)業(yè)。

惠南科教經(jīng)濟區(qū)以惠南城區(qū)、惠南科教園區(qū)、南匯工業(yè)園區(qū)為主，提供技術(shù)人才支撐的惠南科教經(jīng)濟區(qū)，實現(xiàn)產(chǎn)學(xué)聯(lián)動，重點發(fā)展裝備配套、高科技、生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)，凸顯實用型、技術(shù)型現(xiàn)代職業(yè)教育功能。完善都市型工業(yè)和城市生活服務(wù)業(yè)，成為臨港新城、洋山深水港建設(shè)的后方基地和服務(wù)基地。

航新商貿(mào)區(qū)以航頭鎮(zhèn)、新場古鎮(zhèn)為主。發(fā)揮生產(chǎn)、生活資料集散地功能的航新商貿(mào)區(qū)，重點發(fā)展以各類專業(yè)市場為特色的商貿(mào)流通業(yè)，建成上海東南部產(chǎn)業(yè)特色明顯的組團式市場群落和交通型商業(yè)中心。同時加快保護性開放古鎮(zhèn)旅游業(yè)。

大團都市農(nóng)業(yè)區(qū)以現(xiàn)代農(nóng)業(yè)區(qū)和大團、老港部分地區(qū)為主，發(fā)揮生態(tài)功能的都市農(nóng)業(yè)區(qū)，為南匯未來發(fā)展保留空間。

五龍匯聚交通運輸

隨著浦東國際機場的建成以及洋山深水港的崛起，南匯將匯集兩港(空港、海港)、兩網(wǎng)(公路、內(nèi)河航道)、兩線(鐵路、軌道交通)完備的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，形成五龍匯聚的立體交通體系。

南匯將有4條軌道交通線路。根據(jù)上海市軌道交通規(guī)劃，分別是軌道交通11號線(嘉定安亭―主題公園)、軌道交通11號線南段(21號線，龍陽路一臨港新城)、軌道交通2號線(虹橋綜合交通樞紐一浦東鐵路客站)，軌道交通18號線(長江西路一航頭)。

軌道交通11號線自浦東三林地區(qū)羅山路向南，經(jīng)秀浦路轉(zhuǎn)向東，進入主題公園地區(qū)。

軌道交通11號線南段(2l號線) 自浦東龍陽路地鐵站引出，沿羅山路、A3公路往南，經(jīng)航頭轉(zhuǎn)向東，經(jīng)惠南鎮(zhèn)折向南，沿A30公路東側(cè)進入臨港新城，沿臨港大道直達主城區(qū)中心。在南匯區(qū)，沿線設(shè)康橋站、周浦站、航頭站、新場站、野生動物園站、惠南站、浦東火車站站、臨港新城北站和臨港新城站。

軌道交通2號線穿越浦東機場航站區(qū)，在惠南鎮(zhèn)東面的浦東鐵路客站處與軌道交通11號線南段(21號線)換乘。

軌道交通18號線線路沿康沈路往南進入周浦鎮(zhèn)，出周浦鎮(zhèn)后沿滬南公路進入航頭鎮(zhèn)，在A15公路的南側(cè)轉(zhuǎn)至航鶴路向南走行，直至航頭鎮(zhèn)鎮(zhèn)中心。

規(guī)劃浦東鐵路靠A30公路外側(cè)貫穿南匯，在惠南鎮(zhèn)東面設(shè)浦東客站，是規(guī)劃上海鐵路“4主3輔”鐵路樞紐中的主客站之一，與軌道交通2號線和11號線南段(21號線)形成換乘。在臨港新城，引支線進人物流園區(qū)，設(shè)蘆潮港鐵路集裝箱中心站，直接為洋山深水港服務(wù)，同時引支線到重裝備區(qū)和臨港新城港區(qū)。規(guī)劃預(yù)留浦東鐵路自平安路引支線進入東海二橋進入規(guī)劃大洋山港區(qū)。

南匯規(guī)劃公路網(wǎng)采用均衡的方狀網(wǎng)形態(tài)，構(gòu)成“12橫17縱”的布局，區(qū)域范圍內(nèi)，除臨港新城集中城市化地區(qū)，干線公路密度達到1.0公里／平方公里。

重點發(fā)展三大主商圈

毋庸置疑，現(xiàn)代制造業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)將成為南匯經(jīng)濟的發(fā)展龍頭。而南匯的商貿(mào)服務(wù)業(yè)將重點發(fā)展二三大主商圈：

新城現(xiàn)代商圈臨港新城現(xiàn)代商圈；

城區(qū)綜合商圈 惠南城區(qū)綜合商圈、周康城區(qū)綜合商圈：

鎮(zhèn)區(qū)特色商圈　航頭鎮(zhèn)區(qū)、六灶鎮(zhèn)區(qū)、祝橋鎮(zhèn)區(qū)、大團鎮(zhèn)區(qū)等特色商圈。

相對來說，三大主商圈即臨港新城現(xiàn)代商圈、惠南城區(qū)綜合商圈和周康城區(qū)綜合商圈的發(fā)展?jié)摿Ω?，后勁更足?/p>

南匯旅游資源非常豐富，南匯將對資源進行整合，開辟上海桃花節(jié)、野生動物園、鮮花港等度假休閑旅游；洋山港區(qū)、東海大橋、滴水湖等濱海休閑旅游；新場古鎮(zhèn)文化旅游；等等。南匯重點旅游區(qū)主要包括：

一區(qū)南六公路綜合休閑旅游區(qū)，包括六灶鎮(zhèn)、宣橋鎮(zhèn)、惠南鎮(zhèn)。

二帶①滑濱海度假旅游帶，包括臨港新城、濱海旅游度假區(qū)、老港鎮(zhèn)、祝橋鎮(zhèn)、書院鎮(zhèn)；②沿大治河文化生態(tài)旅游帶，包括惠南鎮(zhèn)、新場鎮(zhèn)、航頭鎮(zhèn)、宣橋鎮(zhèn)、老港鎮(zhèn)。

大浦東還有哪些值得關(guān)注

除了上述內(nèi)容之外，還有哪些規(guī)劃內(nèi)容值得關(guān)注呢?記者發(fā)現(xiàn)無外乎與陸家嘴、外高橋、金橋和張江有關(guān)的內(nèi)容。

規(guī)劃面積達28平方公里的陸家嘴金融中心規(guī)模將套進一步擴大，并改稱為“陸家嘴金融城”，形成“一道三區(qū)”(世紀大道、陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)、竹園商貿(mào)區(qū)、花木生態(tài)文化區(qū))的發(fā)展布局。目前與之有關(guān)的市政配套設(shè)施建設(shè)正在有序進行，如為了彌補目前過江交通需求不足的現(xiàn)狀，規(guī)劃新增軌道交通14號線，并將于明年開工，同時未來陸家嘴區(qū)域?qū)碛?條過江隧道。“浦東金融城”將在明年初具規(guī)模，金融機構(gòu)數(shù)量力爭超過600家，金融從業(yè)人員超過20萬。

與金融中心建設(shè)有關(guān)的還有張江金融信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)基地，前身是上海銀行卡產(chǎn)業(yè)圓，2005年成為以金融信息服務(wù)和金融業(yè)務(wù)流程外包為核心的高科技金融信息服務(wù)區(qū)，目前園區(qū)內(nèi)有軟件中心、信息處理中心等中外金融機構(gòu)中后臺項目16個。

第3篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]地鐵；客流預(yù)測；運能規(guī)劃；南京

在南京未來的城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃中，快速軌道交通扮演著十分重要的角色。按照南京市的城市總體規(guī)劃思路，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為10條線路，其中7條線路為地鐵，3條線路為輕軌，總長度達365　km，預(yù)計于2050年前建成。當(dāng)前正在建設(shè)的地鐵南北線一期工程是國家“十五”計劃中確定的重點工程，竣工后將成為江蘇省首條地鐵，同時也是與2005年由南京主辦的第十屆全國運動會相配套的基礎(chǔ)設(shè)施項目。

1 南京地鐵南北線的線路規(guī)劃與功能定位

南北線是南京市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中的1號線，貫穿了南京市主城區(qū)的中心腹地，把城市中心區(qū)的商業(yè)、金融、文化、綜合服務(wù)等繁華區(qū)及對外交通口等客流集散點連接起來，同時還連接南北兩個工業(yè)區(qū)，是南京南北線客流走廊的骨干交通線。南北線一期工程南起小行，向北經(jīng)中華門、沿中山南路、中央路到鼓樓，再沿玄武湖畔至南京火車站，而后沿小紅山至邁皋橋，形成南京主城區(qū)中軸線的快速軌道交通走廊(圖1)。一期工程全長21.72　km，共設(shè)車站16座，將于2005年9月1日建成通車。

地鐵南北線一期工程建設(shè)，不但可以極大地緩解城市中心交通擁擠、阻塞問題，方便廣大市民安全、便捷、舒適地出行，而且對于引導(dǎo)城市規(guī)劃、拉動地方經(jīng)濟發(fā)展、保持南京古都風(fēng)貌、提升城市形象、提高環(huán)境質(zhì)量、完善城市功能、加速城市開發(fā)、實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略等，都有著十分重要的意義。

2 客流預(yù)測對城市軌道交通規(guī)劃的影響

軌道交通的基本類型通常包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、市郊鐵路、單軌系統(tǒng)、新交通系統(tǒng)、有軌電車六類。選擇哪種交通方式應(yīng)從以下幾個方面考慮：運送能力、每乘客投資額、運營費用、對環(huán)境的影響。同時還應(yīng)考慮每公里的投資費用(決定一次性投資的多少)。在以上因素中，系統(tǒng)的運送能力應(yīng)該首要考慮。運送能力即交通容量，指單方向每小時的斷面乘客通過量。

一般來講，若斷面單向遠期預(yù)測客流量在4萬人次/h以上，則必須選取用地鐵；公共汽車的最大單向運送能力為8　000人次/h；當(dāng)單向斷面客流量超過8　000人次/h，而遠期預(yù)測客流量不超過4萬人次/h時，宜選用投資較少的輕軌或單軌系統(tǒng)。輕軌和單軌是介于公共汽車和地鐵之間的中等運量的快速軌道交通系統(tǒng)。

據(jù)南京市交通部門預(yù)測，南京全市機動車總量到2010年有可能突破80萬輛，其中僅市區(qū)就有45萬輛左右，屆時南京市區(qū)每千人的機動車擁有量將達到150輛，每千人的轎車擁有量將達到100輛。由于目前的城市干道網(wǎng)難以適應(yīng)機動車的大量增長，軌道交通將會逐步發(fā)展為南京市公共交通的骨干力量。

3 地鐵客流預(yù)測的主要特點

目前通過數(shù)學(xué)手段預(yù)測得到的未來設(shè)計年度的客流量，稱為預(yù)測客流量，它是進行地鐵系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通工程設(shè)計的基礎(chǔ)資料和重要依據(jù)，主要具有以下幾個特點。

(1)階段性。通常把預(yù)測年限分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后的3年，近期為交付運營后的10年，遠期為交付運營后的25年。系統(tǒng)的總體建設(shè)規(guī)模、機電設(shè)備容量及系統(tǒng)運輸能力一般是按照預(yù)測的遠期客流量來確定的，由此進行土建工程設(shè)計，以及進行項目的經(jīng)濟效益和社會效益評價。南京地鐵南北線客流預(yù)測的特征年為2008年、2015年、2030年。

(2)近似性。目前各城市在進行客流量預(yù)測時，采用的一般都是近10年的城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)和城市規(guī)劃中今后10年的資料，由于預(yù)測時間跨度長，預(yù)測結(jié)果會產(chǎn)生偏差，其誤差大小直接影響到工程建成后的使用效率和效益。

(3)增長性?？土髁渴巧鐣?jīng)濟活動和文化生活活動的產(chǎn)物，它會隨著城市建設(shè)的發(fā)展、人口的增加和社會經(jīng)濟基礎(chǔ)的擴大而增加。例如，南京市的都市圈總?cè)丝?000年為430萬左右，2010年預(yù)計為500萬左右；2000年南京市的GDP為1　021.3億元，預(yù)計“十五”期間，年均增長10％左右。因此南京市的客流量也將會隨之增加。

可見，把握預(yù)測客流量的特點，對城市人口、經(jīng)濟等各種增長因素做出準(zhǔn)確評估，對提高地鐵客流預(yù)測的準(zhǔn)確性具有重要作用。

4客流預(yù)測方法

四階段預(yù)測法是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的客流預(yù)測方法，即按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分和交通分配4個階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況。

4.1交通生成預(yù)測

考慮到地鐵建設(shè)對沿線的土地開發(fā)、城市建設(shè)及人口分布會產(chǎn)生影響，對于常住人口的客運交通需求，要分析研究對象區(qū)域的人口、就業(yè)及用地情況的變化，在此基礎(chǔ)上進行出行產(chǎn)生預(yù)測；對于旅游城市，通過分析影響旅游需求的主要因素與旅游需求的關(guān)系，建立旅游需求的預(yù)測模型，對未來旅游需求的吸引總量進行預(yù)測(表1)。

4.2交通分布預(yù)測

根據(jù)居民出行調(diào)查結(jié)果，建立居民出行分布模型，并預(yù)測未來特征年居民全方式出行OD表；旅游需求的出行分布要與交通方式劃分步驟相結(jié)合，根據(jù)旅游需求特點、規(guī)律和來源進行預(yù)測。

交通量分布的預(yù)測方法，主要分為兩大類：增長率法和構(gòu)造模型法。其中，重力模型法是一種構(gòu)造模型法，它有多種修正模型和發(fā)展模型，應(yīng)用研究范圍廣、工程可操作性強，不僅能適用于城市結(jié)構(gòu)及土地利用的變化，而且也能適應(yīng)因引入新的交通工具而產(chǎn)生的所需時間變化。

南京地鐵南北線穿過城市主城區(qū)，由于受到用地的限制已不具備大規(guī)模擴展的條件，因而采用重力模型較為合適，實際預(yù)測采用了雙約束重力模型。

4.3交通方式劃分

居民出行時對交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務(wù)水平，體現(xiàn)在交通方式的旅行時間、費用及舒適度等。其中，對于大多數(shù)居民來說，旅行時間和費用是最為敏感的兩個因素，也是進行客流分析與預(yù)測時必須著重考慮的因素。

以居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)標(biāo)定交通方式劃分模型，可以獲得公交類(常規(guī)公交＋軌道交通)OD、自行車OD、步行OD及其它交通方式OD矩陣。南京市居民(含暫住型流動人口)各種方式的全日出行比例的預(yù)測結(jié)果見表2。

4.4交通分配

將公交類OD在公交網(wǎng)(常規(guī)公交＋軌道交通)上進行競爭分配，計算軌道網(wǎng)各斷面客流量、各站點乘降量和站間OD等。

因為軌道交通的線路是固定的，所以它對客流的吸引有兩個特點：一是必須有常規(guī)地面公交的支持；二是它一般不吸引與軌道線路方向垂直的居民出行。軌道交通與常規(guī)公交方式通過行程時間、換乘時間、票價等綜合費用之間的競爭來吸引客流，從而確定軌道線路各站上下車人數(shù)和斷面客流量等技術(shù)指標(biāo)。

5 南京地鐵南北線客流預(yù)測與結(jié)果分析

5.1預(yù)測過程概要

采用四階段預(yù)測法，借助TransCAD交通規(guī)劃軟件和東南大學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析軟件“交運之星”進行分析預(yù)測。

首先，采取收集歷史數(shù)據(jù)和抽樣調(diào)查等方式獲取大量的南京市統(tǒng)計資料，其中涉及交通、經(jīng)濟、人口等方面，并將數(shù)據(jù)匯集到數(shù)據(jù)庫中，通過人機對話的方式標(biāo)定公共交通量(地面公交+軌道交通)的多元回歸預(yù)測分析模型。

其次，構(gòu)建預(yù)測年度的OD分布矩陣，并進行地鐵交通區(qū)城市居民出行吸引預(yù)測，得到上班出行吸引量、上學(xué)出行吸引量、彈性出行吸引量、回程出行吸引量，同時用城市人口及相關(guān)的經(jīng)濟指標(biāo)進行修正。

5.2斷面流量分析思路

高峰小時的客流預(yù)測非常重要，它關(guān)系到軌道線路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、運載能力、車輛編組及車站設(shè)計等多項工作。在實際中采用高峰客流OD預(yù)測技術(shù)，可以計算出各年度早晚高峰OD量。

流量分析的關(guān)鍵步驟是計算第i站上車到其它各站下車的人數(shù)S(i，j)。一般認為進站量大的車站其出站量也相應(yīng)大一些。從全天的客流角度看，第i站上車到第j站下車人數(shù)S(i，j)應(yīng)與第j站上車到第i站下車人數(shù)S(j，i)大致相等，即從各站上車，到第j站出站的人數(shù)之和等于第j站進站的總?cè)藬?shù)。

通過預(yù)測每個峰期進站上車和下車出站的大致人數(shù)，可以估算該峰期任意時刻車站中的人數(shù)，一般一個峰期為1小時左右。

5.3主要預(yù)測結(jié)果

地鐵南北線客流預(yù)測結(jié)果的主要指標(biāo)見表3。從中可以看到，新街口作為南京的商業(yè)中心和城市幾何中心，客流集散量是最大的；3個年度的客流全日、早高峰、晚高峰平均乘車距離都在6　km左右，表明地鐵主要是城市圈中長距離出行的一種交通方式。

6 地鐵客流預(yù)測對運能規(guī)劃的影響

運能規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，也是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、社會經(jīng)濟等多個領(lǐng)域，它會對整個城市的規(guī)劃格局會產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。這種影響是相互的，各種外界的影響因素和邊界條件對規(guī)劃也會產(chǎn)生不同程度的影響。因此，要注重與外部環(huán)境及各種影響因素的協(xié)調(diào)關(guān)系。

地鐵系統(tǒng)在運力設(shè)計方面不僅應(yīng)考慮使高峰小時客運量盡量接近系統(tǒng)極限，以便線路和中轉(zhuǎn)站能被有效地利用，而且還要從運行效益的角度出發(fā)，使平峰時間客流保持在一個可接受的水平上。

從世界快速軌道交通發(fā)展的歷史過程看，預(yù)測客流量也往往普遍偏小。以上海地鐵為例，1999年4月，上海市為作地鐵1號線向北延伸段的設(shè)計，對地鐵1號線的客流量重新進行了預(yù)測：延伸后的1號線到2005年全日客運量為68萬人次，高峰小時最大斷面客流為2.18萬人次。而實際統(tǒng)計資料為：2001年地鐵1號線全日客運量(莘莊站至新客站)就已達到41.5萬人次，節(jié)日則達60多萬人次，高峰小時斷面客流量為2.34萬人次，可見該線的預(yù)測客流量比實際客流量要小。

為配合2005年在南京市舉辦的第十屆全國運動會，妥善解決奧體中心產(chǎn)生的突發(fā)客流，在地鐵南北線原來長度(16.9　km)的基礎(chǔ)上，南北線一期工程又向西延伸了4.82　km，使線路總長達到21.72　km。另外，根據(jù)南京市的規(guī)劃，在未來5年～10年里將在河西地區(qū)建成新城中心，南北線一期工程西延線的建設(shè)也將大大改善該地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，對帶動河西的開發(fā)、疏散老城區(qū)過于密集的人口及減輕中心城區(qū)的交通壓力十分重要。

7 結(jié)語

客觀地進行客流預(yù)測是地鐵系統(tǒng)運能規(guī)劃的重要前提，而對影響預(yù)測準(zhǔn)確性的人口增長、經(jīng)濟增長、城市發(fā)展等各種因素也要作充分地評估，以保證今后能夠長遠滿足城市的需要。進行線網(wǎng)規(guī)劃時，在流量預(yù)測法的基礎(chǔ)上，建議同時綜合其它方法，取各種方法之所長，比如經(jīng)驗分析法、公交增長法等。

[參考文獻]

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[4]南京地下鐵道總公司，南京市交通規(guī)劃研究所．南京地鐵 南北線客流預(yù)測研究[R]．1999，(7)．

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[6]陸化普，朱　軍，王建偉．城市軌道交通規(guī)劃的研究與實 踐[M]．北京：中國水利水電出版社，2001．178-182．

第4篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流預(yù)測；服務(wù)水平；關(guān)系

中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼： A

引言

近年來，為了解決日益嚴重的交通問題，國內(nèi)各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進行客流預(yù)測是十分必要的。而影響客流預(yù)測的因素有很多，服務(wù)水平的影響尤其重要。

一、客流預(yù)測的作用

根據(jù)客流預(yù)測得到的各項數(shù)據(jù)，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設(shè)的必要性和迫切性；

（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設(shè)計運能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機電設(shè)備系統(tǒng)，計算其容量和用電負荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運營成本和經(jīng)濟效益評價。

二、客流預(yù)測的內(nèi)容

（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例

（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應(yīng)的超高峰系數(shù)以及到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例

（三）分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流

三、影響客流預(yù)測的因素

（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。

1、城市的地形特點城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預(yù)測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用。各個城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項目和客流預(yù)測進行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預(yù)測的精度有很大的影響。

3、城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點對客流預(yù)測具有重要的作用。

四、城市公共交通的服務(wù)水平

城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準(zhǔn)時性、舒適性、安全性和經(jīng)濟性等6個方面內(nèi)容來體現(xiàn)。

（一）方便性。

方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內(nèi)容應(yīng)該包括：線網(wǎng)布設(shè)的合理性、線網(wǎng)密度的高低、換乘系數(shù)的大小、發(fā)車頻率的高低、站點布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網(wǎng)的平均站距、換乘系數(shù)、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標(biāo)來實現(xiàn)。

（二）迅捷性。

迅捷性主要是指運營速度。旅客在從起點到終點的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內(nèi)時間和車外時間。車內(nèi)時間主要由列車運行速度決定，而車外時間則與線網(wǎng)布設(shè)、換乘方便性及站點布設(shè)合理與否等因素有關(guān)。軌道交通的運營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現(xiàn)在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設(shè)置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產(chǎn)生影響。評價軌道交通迅捷性的指標(biāo)包括：軌道線網(wǎng)密度、運送速度和乘客的平均出行時間。

（三）舒適性。

舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應(yīng)盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設(shè)計適當(dāng)，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內(nèi)擁擠程度、車內(nèi)氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務(wù)水平來直接反映。

（四）準(zhǔn)時性和安全性

地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權(quán)，軌道路線全封閉隔離設(shè)計，并采用先進的運營管理系統(tǒng)，在安全性和準(zhǔn)時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。

（五）經(jīng)濟性。

經(jīng)濟性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經(jīng)濟水平有關(guān)。

五、客流預(yù)測與服務(wù)水平的關(guān)系

由上所述，可以看出，客流預(yù)測與服務(wù)水平關(guān)系密切。

（一）客流預(yù)測數(shù)據(jù)決定服務(wù)水平

客流預(yù)測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據(jù)，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準(zhǔn)時性。

客流預(yù)測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運行交路設(shè)計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數(shù)量，保證了乘客乘車的迅捷性與準(zhǔn)時性。

客流預(yù)測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設(shè)計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機數(shù)量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。

（二） 服務(wù)水平影響客流大小

縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益。

通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達地鐵車站，有助于吸引更多的客流。

通過在車站附近建設(shè)較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進入市內(nèi)的乘客改乘地鐵出行，增加客流。

合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。

采用多種交路組合運行，減少停站次數(shù)，提高列車運行速度，可以吸引更多客流。

（三）相輔相成 相互促進

根據(jù)城市軌道交通前期客流預(yù)測得到的數(shù)據(jù)結(jié)果，可以根據(jù)近期及遠期的客流需求，確定需要提供的服務(wù)水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準(zhǔn)時性以及經(jīng)濟性。

通過提高服務(wù)水平，縮短發(fā)車間隔，提高運行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。

由于客流預(yù)測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務(wù)水平這一指標(biāo)來確定，即在服務(wù)水平上應(yīng)保證經(jīng)濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務(wù)水平，才可以滿足客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定值的下限。

六、結(jié)論

客流預(yù)測是軌道交通投資決策的依據(jù)，也是項目評估的基礎(chǔ)。軌道交通客流需求預(yù)測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的重要依據(jù)。服務(wù)水平對于客流預(yù)測的影響不可忽視。客流預(yù)測結(jié)果可以確定應(yīng)提供的服務(wù)水平，而提高服務(wù)水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關(guān)系是相輔相成，相互促進。因此，在進行客流預(yù)測時，必須將服務(wù)水平這一影響因素考慮進去，使得預(yù)測結(jié)果更接近實際。

【參考文獻】

【1】城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險設(shè)計

第5篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

1城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計

對于城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計而言，設(shè)計者在設(shè)計階段主要側(cè)重于考慮城市軌道交通車站與外部環(huán)境的有機融合，使車站能與其周圍環(huán)境和諧相融，并在一定程度上起到美化環(huán)境的重要職能。城市軌道交通車站占地面積相對較大，且一些城市軌道交通車站位于城市核心區(qū)域，車站周圍有城市CBD(中央商務(wù)區(qū)）、高校、政府行政機構(gòu)等，因此，在進行城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計時，需要考慮如何將城市軌道交通車站與外部環(huán)境融為一體，以確保城市軌道交通車站在其場外環(huán)境中顯得不突兀、不庸俗。因此，設(shè)計師需先對城市軌道交通車站附近的外部環(huán)境進行充分調(diào)研，以設(shè)計合理的聯(lián)通通道、嵌入方案與融合方案，這能在最大程度上優(yōu)化城市軌道交通車站的整體設(shè)計。同時，城市軌道交通車站場外生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展性也是設(shè)計師應(yīng)主要考慮的問題之一，這也是公共建筑環(huán)境設(shè)計的主要訴求之一。對于城市發(fā)展而言，生態(tài)環(huán)境保護問題已經(jīng)成為社會各界都廣泛關(guān)心的問題，其關(guān)乎人們未來生活的延續(xù)。城市軌道交通作為綠色、環(huán)保、節(jié)能的交通出行方案，其場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計也必須遵循這一原則。因此，設(shè)計團隊通常會在城市軌道交通車站建筑的建設(shè)用料選擇方面投入大量精力，以使建筑材料滿足綠色、環(huán)保、節(jié)能等要求，例如采用太陽能光板、可降解材料等能夠體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一設(shè)計理念的建筑材料?；ɑ?、雕塑、綠化帶等藝術(shù)性裝飾元素也能有效提高城市軌道交通站場外部環(huán)境設(shè)計的藝術(shù)性。城市軌道交通車站已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡囊徊糠?，人們每天或一天多次出現(xiàn)在城市軌道交通車站，因此，城市軌道交通站場外環(huán)境的藝術(shù)裝飾與設(shè)計至關(guān)重要，其能起到最大程度美化城市軌道交通車站形象的作用。從宏觀角度來說，城市軌道交通站場外部環(huán)境所呈現(xiàn)的景色構(gòu)成了每個城市所特有的景色風(fēng)光，是城市居民視野中不可忽略的一部分；從微觀角度而言，自然且秀麗的城市軌道交通站場外環(huán)境對城市居民有一定的吸引作用，能夠吸引更多的城市居民乘坐城市軌道交通到特定的車站商圈購物和娛樂，能夠有效促進城市軌道交通車站商圈經(jīng)濟發(fā)展，進而推動城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

2城市軌道交通站場內(nèi)環(huán)境藝術(shù)設(shè)計

第6篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃；發(fā)展模式；宏觀選線布局；方案

中圖分類號：U121 文獻標(biāo)識碼：A

蘭州市地處我國陸域版圖的幾何中心，市中心主要分布在黃河河谷盆地，形成“兩山夾一川”的特征。由于黃河谷地城市發(fā)展空間有限，第四版城市總體規(guī)劃提出“跳出河谷，向外發(fā)展”的思路，城市的發(fā)展方向為“拓中川、延榆中、疏三片”。隨著榆中片區(qū)定遠大名城的大規(guī)模開發(fā)建設(shè)，黃河北岸低丘緩坡未利用地的平整開發(fā)，特別是第五個國家級新區(qū)蘭州新區(qū)的獲批，蘭州市的用地布局得到了向外擴張，但其即受到黃河的分割，又受到山脈的限制，地域空間狹窄，組團布局分散，完整性差。筆者針對蘭州的特殊情況分析河谷型山地城市線網(wǎng)規(guī)劃的研究方案。

1.蘭州市用地和人口分布

1.1 市域地形地貌特征

蘭州市處于隴東、隴西黃土高原區(qū)之隴西黃土丘陵中山山地亞區(qū)，區(qū)內(nèi)地勢總體而言，南高北低，南部為馬ド?、兴隆山、雾宿山等山地：０?500m～3600m，境內(nèi)大部分地區(qū)為海拔1500m～2000m的黃土覆蓋的丘陵和盆地。根據(jù)該區(qū)地貌成因類型，可劃分為構(gòu)造―剝蝕、山麓斜坡堆積及河流侵蝕堆積3類，形成山地、丘陵、山間盆地及河谷4種地貌單元。蘭州市主城區(qū)便建立在黃河河谷盆地，市區(qū)海拔1500m～1550m；蘭州新區(qū)位于秦王川盆地，盆地的海拔在1850m～2300m之間；和平、定遠及榆中縣位于榆中盆地，海拔在2200m～1500m之間，盆地又被南北向的黃土梁分為東（榆中～三角城川）、中（連搭～定遠川）和西（和平川）3個盆地，其中東部盆地最大，如圖1所示。

1.2 蘭州市域范圍內(nèi)人口分布

根據(jù)城市總體規(guī)劃，未來蘭州將形成“雙城五帶多片區(qū)”的空間體系結(jié)構(gòu)。蘭州市域范圍內(nèi)至2020年城鎮(zhèn)等級規(guī)模見表1。

2.蘭州市軌道交通模式研究

從規(guī)劃范圍內(nèi)各功能組團、城鎮(zhèn)節(jié)點的距離，以及時間的等效性和軌道交通技術(shù)上的要求等方面來看，需要按照不同的具體層面來構(gòu)架軌道交通網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)初步測算，對應(yīng)于軌道交通服務(wù)區(qū)域的功能組團和城鎮(zhèn)節(jié)點，各層次空間在0.5h和1h的出行服務(wù)水平要求下，其對速度的要求見表2。

根據(jù)表2中各功能組團、城鎮(zhèn)節(jié)點的速度要求，結(jié)合軌道交通技術(shù)的合理性進行分析，規(guī)劃范圍內(nèi)軌道交通應(yīng)劃分為市區(qū)軌道交通層次、市域快速軌道交通層次兩個層次，具體如圖2所示。

（1）市區(qū)軌道交通層次

市區(qū)軌道交通要求乘客平均出行時間要控制在合理范圍內(nèi)，能夠很快進入系統(tǒng)，并要求在網(wǎng)絡(luò)中任意兩點間的旅行時間為30min左右。市區(qū)軌道交通的線路長度較短（一般為35km左右），車站間距較小，運營時速在35km/h左右。

（2）市域快速軌道交通層次

市域快速軌道交通能夠在線路所布設(shè)的方向上提供快速便捷的交通服務(wù)，要求功能組團、新城區(qū)的乘客在30min左右的時間能夠到達城市中心區(qū)，并且各功能組團、新城區(qū)之間1h左右的時間能夠相互通達。市域快速軌道交通的線路較長，車站間距大，運營時速應(yīng)達到50km/h～70km/h。

3.蘭州市軌道交通功能定位

總體功能定位：以軌道交通為骨架，促進城市空間的形成和拓展，并積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展；通過構(gòu)建多層次、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，保障中心城區(qū)內(nèi)部和中心城區(qū)與蘭州新區(qū)、榆中盆地的通達聯(lián)系，體現(xiàn)城市軌道交通在現(xiàn)代化綜合交通運輸系統(tǒng)中的骨干作用。

市區(qū)軌道交通功能定位：在主城區(qū)強化軌道交通的服務(wù)功能，通過布設(shè)密集網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng)以方便居民出行，是主城區(qū)通勤交通出行的骨干。其技術(shù)服務(wù)基本特征是各條軌道交通線路站間距較小，運營時速約35km/h。

市域軌道交通功能定位：在區(qū)域，根據(jù)城市空間發(fā)展的需求，通過建立重要發(fā)展方向的走廊型線路，引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)向多中心發(fā)展，溝通中心城區(qū)與蘭州新區(qū)、榆中盆地之間的銜接，支撐市域城市空間格局的形成，是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技術(shù)服務(wù)基本特征是各條軌道交通線路站間距較大，運營時速約50km/h～70km/h及以上。

4.宏觀選線布局研究

綜合城市空間、產(chǎn)業(yè)布局、文物和生態(tài)保護的實際發(fā)展前景，以及城市綜合交通體系發(fā)展構(gòu)想，居民出行需求和完善城市軌道交通系統(tǒng)自身的要求，初步確定蘭州市軌道交通線網(wǎng)層次如下：

（1）中心城區(qū)層次

以蘭州市中心城區(qū)為基本范圍，與城市主干道布局結(jié)構(gòu)吻合，魚骨架布局。擬采用較短站間距和高、大運量模式線路，形成較高密度網(wǎng)。

根據(jù)蘭州市主城區(qū)狹長帶狀地形的特征，需要研究蜂腰地段軌道交通規(guī)模。遠景預(yù)測蜂腰路段全日客流為125萬，公交比例約為74%，公共交通為93萬，單向高峰小時客流將達10萬人以上，而地面公交能力有限，經(jīng)測算需要在蜂腰地段布設(shè)兩條大運量的軌道交通線路。

（2）市域?qū)哟?/p>

以中心城區(qū)為基本范圍，向外進行輻射，滿足中心線網(wǎng)與新區(qū)、城鎮(zhèn)點、組團之間的聯(lián)系，擬采用較長站間距、快速和大運量模式的線路，并留有一定提升運能的余地。市域范圍軌道交通整體密度低于中心城區(qū)線網(wǎng)。

根據(jù)蘭州市城市總體規(guī)劃，需要考慮的布設(shè)軌道交通的有中心城區(qū)向榆中夏官營片區(qū)、蘭州新區(qū)、紅古、永登和皋蘭等方向。

（1）皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

根據(jù)2014年居民出行調(diào)查，皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)與中心城區(qū)的全日出行量為1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區(qū)規(guī)劃人口分別為10萬人、18萬人和17萬人，周邊可用于城市發(fā)展和建設(shè)的用地極為有限，不適宜大規(guī)模開發(fā)建設(shè)，因此遠景年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區(qū)的人口規(guī)模均在20萬人以下。由于這些片區(qū)距離中心城區(qū)均在70km以上，因此與中心城區(qū)間主要交流為商務(wù)和休閑客流，遠景年與中心城區(qū)的客流在30000人/日以下，這部分客流的主要特點為客流量小，運距長，對時間敏感性不高，這部分客流用公路和市郊鐵路就能滿足，不宜考慮軌道交通解決，因此皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)與中心城區(qū)不考慮修建市域線。

（2）榆中夏官營片區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

榆中夏官營片區(qū)至中心城區(qū)通道內(nèi)主要有和平組團、定連組團和榆中夏官營組團。根據(jù)規(guī)劃，2020年和平組團、定連組團規(guī)劃共計約40萬人，榆中夏官營規(guī)劃20萬人。2030年榆中夏官營規(guī)劃30萬人，遠景年按50萬人控制。現(xiàn)階段該片區(qū)正進行大規(guī)模的開發(fā)，和平組團已部分實現(xiàn)規(guī)劃，定連組團的東部科技新城首期20km2的建設(shè)正在如火如荼地進行，榆中盆地地形相對平坦，環(huán)境優(yōu)良，是蘭州為數(shù)不多可用于大規(guī)模建設(shè)的用地，發(fā)展勢頭迅猛。

根據(jù)對榆中夏官營至主城區(qū)的界面客流預(yù)測，遠景年全日客流總量約為69.5萬人，現(xiàn)狀該片區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系主要為312國道和連霍高速以及寶蘭客專。312國道和連霍高速在該區(qū)段坡度較大，易受氣候和雨雪的影響，且主要是承擔(dān)長途的公路運輸，運輸能力有限；寶蘭客專僅在榆中設(shè)站，無法照顧沿線和平、定遠的客流，且僅能擔(dān)負榆中―蘭州西站的客流，難以實現(xiàn)公交化運營，運輸能力有限，因此需要布設(shè)大運量的軌道交通。

修建軌道交通后，通過榆中夏官營至主城區(qū)的界面客流預(yù)測，在遠景年全日客流總量的69.5萬人中，公共交通占比71.74%，軌道交通占公共交通比例為67.04%。軌道交通遠景年每日承擔(dān)客流量為34.65萬人，單向高峰斷面客流為2.31萬人次/小時。通過此分析，榆中夏官營片區(qū)至主城區(qū)需要軌道交通，且僅需要一條軌道交通。

（3）蘭州新區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

根據(jù)蘭州市城市總體規(guī)劃以及蘭州新區(qū)總體規(guī)劃，蘭州新區(qū)規(guī)劃2015年人口為30萬人，建設(shè)用地面積60km2；2020年人口60萬人，建設(shè)用地面積110km2；2030年人口100萬人，建設(shè)用地面積170km2。自2010年12月甘肅設(shè)立蘭州新區(qū)以來，尤其是2012年國務(wù)院批復(fù)為國家級新區(qū)，新區(qū)進行了大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)。截至2014年上半年，蘭州新區(qū)已完成核心區(qū)80km2的建設(shè)，且仍在大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)。

根據(jù)蘭州新區(qū)至中心城區(qū)界面客流預(yù)測，遠景年蘭州新區(qū)與中心城區(qū)日客流總規(guī)模為44.5萬人次。根據(jù)綜合交通規(guī)劃未來該片區(qū)將形成新區(qū)-西固快速路、新區(qū)-安寧快速路和新區(qū)D城關(guān)快速路和中川城際鐵路。蘭州新區(qū)至西固、安寧、城關(guān)快速路均為公路，坡度大，行駛車型混雜，通行能力有限。且由于主城區(qū)道路交通擁堵，導(dǎo)致快速路的進出匝道特別容易擁堵，使得通行能力嚴重受限，出行速度和效率較低。中川城際作為城際鐵路，計劃2015年建成，未來將向張掖延伸，作為蘭州張掖城際的一部分。根據(jù)中川城際的運輸能力，僅能承擔(dān)至新區(qū)的最大高峰斷面0.35萬人/小時。若修建軌道交通，根據(jù)客流預(yù)測，軌道交通將承擔(dān)日客運量23.65萬人，占公共交通的85.54%。根據(jù)客流分配，中川城際單向高峰斷面客流量為0.22萬人次/小時，軌道交通單向高峰斷面客流量為1.47萬人/小時。若不修建軌道交通，中川城際遠期最大斷面0.35萬人/小時，難以承擔(dān)1.69萬人/小時，更難以代替軌道交通承擔(dān)85%以上的公共交通運量，因此蘭州新區(qū)至主城區(qū)需要軌道交通線路。根據(jù)預(yù)測，軌道交通承擔(dān)日客運量23.65萬人，高峰斷面客流量為1.47萬人/小時，因此修建一條軌道交通即可滿足客流出行的需求。

結(jié)論

經(jīng)過對市域范圍各通道需求分析可以得出，在蘭州市域范圍內(nèi)，主城區(qū)至紅古、永登、皋蘭的出行可以通過道路和市郊鐵路解決，不需要修建軌道交通；主城區(qū)至榆中夏官營片區(qū)和主城區(qū)至蘭州新區(qū)需要修建軌道交通線路，這兩個通道每個通道建一條軌道交通線路即能滿足要求。因此整個市域范圍內(nèi)的軌道交通宏觀選線如圖3所示。

參考文獻

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[2]田飛.川道型城市構(gòu)建軌道交通概念線網(wǎng)研究[J].都市快軌交通， 2016（3）：33-36.

第7篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通；經(jīng)濟帶；TOD模式；城市綜合體

成都市是西南地區(qū)商貿(mào)、金融、科技中心和交通、通信樞紐，中國西部重要中心城市之一，國家歷史文化名城和旅游中心城市。眾所周知，成都市城市空間結(jié)構(gòu)不合理的問題日益突出。為此，成都市規(guī)劃建設(shè)了成都—青城山高速鐵路（并建設(shè)到彭州的支線）、成溫邛高速鐵路、以及成錦樂、成都—重慶、成都—西安高速鐵路，在成都市域范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)10條地鐵線，大力發(fā)展快捷、環(huán)保、經(jīng)濟型的城市軌道交通，使城市空間結(jié)構(gòu)由“攤大餅”式的浸潤型轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧扉_的手掌”式的軸向發(fā)展演化。軌道交通的發(fā)展，可直接帶動這些節(jié)點城鎮(zhèn)的經(jīng)濟增長，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的形成，并培育新的財政收入增長點。

一、軌道交通經(jīng)濟帶的相關(guān)概念

1.軌道交通經(jīng)濟帶的內(nèi)涵。軌道交通經(jīng)濟帶是隨著軌道交通的展開而誕生的一種新型、高效、集約的城市經(jīng)濟走廊。它以軌道交通車站為軸心，軌道交通線為軸，通過點與軸的集聚、擴散，以點成線、以線帶面，由內(nèi)向外擴散形成開發(fā)軸線，連接相關(guān)節(jié)點衛(wèi)星城，帶動軌道交通沿線地區(qū)經(jīng)濟與軌道交通的綜合發(fā)展。一般對軌道交通車站及沿線一定范圍內(nèi)（100m～500m）的一切有形資源進行合理地開發(fā)，使沿線區(qū)域的土地和房產(chǎn)大幅度升值及商貿(mào)業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，吸引大量的居民居住、工作及出行，這不僅在一定程度上解決城市交通擁擠及居住緊張問題，而且也通過增加車站的客流量提高軌道交通的利用率和盈利能力。這種相互發(fā)展、相互受益、相互促進，推動沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新型經(jīng)濟現(xiàn)象，即為軌道交通經(jīng)濟帶。

2.“成灌快鐵”沿線建設(shè)軌道交通經(jīng)濟帶的意義 軌道交通經(jīng)濟帶的開發(fā)所形成的新的區(qū)域經(jīng)濟，可把相對分散的節(jié)點城鎮(zhèn)組團聯(lián)成一個整體，強化它們之間的聯(lián)系與分工，增強城市組團之間的配套能力，提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能級，節(jié)約成本，有利于現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)群向中心城市集結(jié)，從而促進整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，把城市經(jīng)濟上升到一個嶄新的臺階。成都市借助軌道交通經(jīng)濟帶的理念若合理地開發(fā)“成灌快鐵”沿線的節(jié)點城鎮(zhèn)，可促進其相互聯(lián)系、合理分工、形成配套、聯(lián)成整體，優(yōu)化沿線的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高郊區(qū)經(jīng)濟發(fā)展效益。與此同時，新的節(jié)點城鎮(zhèn)的發(fā)展壯大，必然改變成都市的空間形態(tài)和居住形態(tài)。發(fā)展軌道交通經(jīng)濟帶的內(nèi)容和目的，也不單是為了提升沿線3個區(qū)（市）縣（金牛區(qū)、郫縣、都江堰）的土地及房產(chǎn)的商業(yè)價值，更是為了發(fā)展商貿(mào)服務(wù)、健康休閑、文化娛樂、現(xiàn)代制造、文化創(chuàng)意等多種現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，并使沿線居民能夠廉價、便捷地融入大城市。

二、“成灌快鐵”沿線經(jīng)濟帶開發(fā)途徑分析

“成灌快鐵”的開通減少了地面的交通擁擠，加速改變成都市的發(fā)展形態(tài)，為城市空間布局、功能、需求、產(chǎn)業(yè)等方面內(nèi)部結(jié)構(gòu)升級提供動力，實現(xiàn)成都市和周邊衛(wèi)星城經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。若抓住這一契機，對沿線經(jīng)濟帶有形資源進行綜合開發(fā)和利用，聯(lián)結(jié)各個節(jié)點城鎮(zhèn)區(qū)域，調(diào)整區(qū)域原有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可形成若干個小型的產(chǎn)業(yè)帶。

1.車站資源開發(fā)?！俺晒嗫扈F”目前可?？康某啥?、犀浦、紅光、郫縣西、都江堰、青城山站均擁有豐富的車站資源，應(yīng)對這些資源綜合利用，發(fā)展軌道交通車站經(jīng)濟?！败囌窘?jīng)濟”的概念最初是在日本于20世紀初期就地鐵經(jīng)濟的發(fā)展而提出的，是依托軌道交通站點的土地資源、商鋪資源、廣告資源、通訊資源、房地產(chǎn)資源等形成的多元化商業(yè)模式。通過對車站資源合理有效地開發(fā)，不僅能獲得可觀的經(jīng)濟效益，而且還可彌補建設(shè)資金不足，填補運營虧損，促進軌道交通的良性發(fā)展。同時，通過借助其自身的核心樞紐功能及軌道交通便利的交通流動性等各種優(yōu)勢，由點及面，由線而串，將沿線形成的大大小小輻射商圈串聯(lián)起來形成“帶式”布局，以“市區(qū)網(wǎng)絡(luò)+郊區(qū)放射線+城際延伸線”的新模式帶動沿線商貿(mào)服務(wù)業(yè)發(fā)展。由于“成灌快鐵”的核心站點均是采用地面高架軌道，因此，首先可以把站臺內(nèi)的柜臺出租，設(shè)置電話亭、取款機、自動售貨區(qū)、小賣部、特產(chǎn)銷售店等，且車站的人流量大可開發(fā)軌道交通廣告?zhèn)鞑ッ襟w；在車站出口可修建商店、餐館、停車場等。其次，可在車站周邊優(yōu)先配設(shè)一些綜合性的、易于吸引人流的中高檔休閑娛樂設(shè)施、餐飲設(shè)施、零售設(shè)施，形成繁華的城市街區(qū)，如：以健身中心、休閑中心、美容美發(fā)、咖啡館、茶館、KTV等為代表的休閑娛樂設(shè)施。最后，人流聚集的車站還需要相關(guān)的餐飲設(shè)施，如快餐店、西餐廳、特色餐廳、高檔酒店等。

2.地上資源的開發(fā)?！俺晒嗫扈F”向郊區(qū)延伸使得沿線的尤其是遠郊區(qū)的土地資源越來越豐富，商業(yè)價值迅速提升，成為眾多開發(fā)商和企業(yè)爭奪的目標(biāo)。由國內(nèi)外軌道交通建設(shè)的發(fā)展歷程可總結(jié)出軌道交通建設(shè)會促進沿線區(qū)域商貿(mào)和物業(yè)的發(fā)展，會形成以軌道交通車站為核心的商業(yè)中心和居住密集區(qū)，在規(guī)劃車站片區(qū)時政府往往傾向城市綜合體的建設(shè)，形成新的商業(yè)服務(wù)圈，帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。軌道交通輻射的范圍較大，根據(jù)所輻射范圍的不同用地性質(zhì)，可以開發(fā)商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)等不同的功能區(qū)域，分別在人流聚集的區(qū)域內(nèi)建立大型寫字樓、辦公大樓、高檔公寓、大型百貨商場、銀行、高檔賓館等。此外，可結(jié)合沿線節(jié)點城鎮(zhèn)現(xiàn)有的廣場和富有當(dāng)?shù)靥厣纳虡I(yè)街道，將軌道站點出入口、周邊公交站點、停車場以及大型商業(yè)、文化、娛樂設(shè)施聯(lián)系為一體，構(gòu)成舒適、便捷的步行網(wǎng)絡(luò)。

三、“成灌快鐵”沿線經(jīng)濟帶開發(fā)模式分析及建議

軌道交通的開通，使沿線節(jié)點城鎮(zhèn)周圍集結(jié)大量的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)區(qū)，密集的商業(yè)設(shè)施又會吸引大量的居民出行，使傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)發(fā)生巨大的調(diào)整。因此，在“成灌快鐵”的樞紐站點如紅光鎮(zhèn)站、郫縣西站可規(guī)劃建立以“TOD模式”為核心，以軌道交通線為依托，以軌道交通站點為中心，以距離車站400m～800m為商圈半徑的“輕軌+商業(yè)”的軌道交通樞紐型城市綜合體（即將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體），將軌道交通與周邊一定范圍的區(qū)域進行相互聯(lián)系與整合，進而發(fā)揮城市催化效應(yīng)，實現(xiàn)衛(wèi)星城市經(jīng)濟與軌道交通共同發(fā)展。

（一）TOD定義及內(nèi)涵

TOD（Transit-Oriented-Development）是指以“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，具體指以城市軌道交通為主干，以地鐵、輕軌或快速公交線路站點為中心，以400m～800m（5min～10min步行路程）為半徑建立中心廣場或商業(yè)中心，為居民提供集工作、商業(yè)、文化、居住等為一體的城區(qū)土地開發(fā)模式。TOD的內(nèi)涵就是要使土地利用更為有效地服務(wù)于居民的居住、工作和休閑，它基于公共交通建設(shè)引導(dǎo)土地利用開發(fā)，促進城市空間有序擴張，最終形成布局緊湊、功能完善、宜居宜業(yè)的城市形態(tài)，解決城市交通和土地利用矛盾，提供高質(zhì)量步行的生活環(huán)境、高品質(zhì)的生活方式，對城市的可持續(xù)發(fā)展十分重要。

（二）紅光鎮(zhèn)TOD模式開發(fā)建議

1.紅光鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃分析。紅光鎮(zhèn)是“成灌快鐵”目前開通站點之一，是一座新興的現(xiàn)代工業(yè)小城鎮(zhèn)，經(jīng)濟發(fā)達、市場繁榮、高校聚集，是犀浦與郫筒城市版塊的連接紐帶。該鎮(zhèn)作為面向高新西區(qū)的重要配套基地，借助西華大學(xué)等高校的科技文化優(yōu)勢，著重發(fā)揮高新西區(qū)配套功能，拉近科技研發(fā)與市場需求的密切聯(lián)系。主要發(fā)展制造業(yè)、休閑服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、商務(wù)辦公、商業(yè)金融、文化旅游、體育休閑以及教育。目前，紅光鎮(zhèn)總投資5.7億元的上善天成項目，規(guī)劃建設(shè)成集酒店、購物、商業(yè)、娛樂休閑于一體的生活配套高品質(zhì)經(jīng)濟區(qū)域，臺灣統(tǒng)一量版超市有限公司、味千拉面、勁浪體育等商家將在工程完工后入駐。綜合來看，具有發(fā)展TOD（公共交通導(dǎo)向）模式的良好基礎(chǔ)及區(qū)位優(yōu)勢。因此，如果能夠超前規(guī)劃，并輔以適當(dāng)?shù)恼叽胧?，充分開發(fā)利用軌道交通帶來的巨大經(jīng)濟價值和社會價值，加快紅光鎮(zhèn)打造成產(chǎn)城一體、宜居宜業(yè)的現(xiàn)代生態(tài)田園城市綜合示范典型，率先構(gòu)建現(xiàn)代城市與現(xiàn)代農(nóng)村和諧相融的新型城鄉(xiāng)形態(tài)。

2.紅光鎮(zhèn)TOD模式發(fā)展建議。紅光鎮(zhèn)實現(xiàn)TOD潛在功能的關(guān)鍵是在以快鐵站點為基礎(chǔ)的點上用地的混合開發(fā)?！俺晒嗫扈F”郫縣段沿線共設(shè)置車站3座，各車站均應(yīng)嚴格地控制用地的開發(fā)，建立與步行和自行車的換乘公共系統(tǒng)，形成私人交通公共交通的快速對接。鎮(zhèn)政府應(yīng)鼓勵使用軌道交通，培育客流，在規(guī)劃社區(qū)時放寬周邊容積率的要求，使商業(yè)使用、住宅使用向高密度目標(biāo)發(fā)展，從而實現(xiàn)與軌道交通建設(shè)的互動發(fā)展。（1）推進軌道交通樞紐型城市綜合體建設(shè)的建議。建議在未來幾年，紅光鎮(zhèn)建設(shè)以“TOD模式”為核心，以快鐵站為中心，以距離快鐵站500米為商圈半徑，結(jié)合紅光鎮(zhèn)當(dāng)?shù)貙嶋H，全力打造“輕軌+商貿(mào)”的軌道交通樞紐型城市商業(yè)綜合體。在紅光廣場、龍城國際、橡樹灣、上善天成等品質(zhì)較好的房地產(chǎn)項目內(nèi)，引進瑞典宜家、紅星.美凱龍公司等大型開發(fā)企業(yè)，建設(shè)大型城市綜合體；投資興建大型購物中心、商貿(mào)中心（如龍城國際項目已吸引入駐的人人樂購物中心、太平洋影城），發(fā)展大型綜合超市、百貨、便利店、專業(yè)店等主力業(yè)態(tài)，開拓新的消費領(lǐng)域，打造出一個具有紅光特色的商業(yè)帶，使商貿(mào)流通業(yè)的集聚力和輻射力明顯增強，在沿線逐漸形成一批具有龍頭帶動作用的大型商貿(mào)企業(yè)、大型超級市場和購物中心為骨干的商品大流通格局，帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，支撐軌道交通的運營。（2）推進站點建設(shè)與周邊土地一體化開發(fā)的建議。軌道交通建設(shè)進一步優(yōu)化了城市功能，不僅使沿線區(qū)域內(nèi)的土地得到升值，而且促進更多形式的產(chǎn)業(yè)聚集于該區(qū)域內(nèi)，形成新的產(chǎn)業(yè)帶。紅光鎮(zhèn)應(yīng)加快輕軌沿線拆遷地塊的整理，積極開發(fā)空置土地，為發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)業(yè)、服務(wù)業(yè)提供空間及機遇。

鎮(zhèn)政府應(yīng)在完善交通路網(wǎng)設(shè)計及配套設(shè)施的同時，全面推進輕軌沿線商貿(mào)業(yè)、服務(wù)業(yè)發(fā)展，共同推動軌道交通經(jīng)濟帶的形成；此外，還應(yīng)對沿線地塊的開發(fā)建設(shè)項目進行統(tǒng)籌安排、同步規(guī)劃，推動沿線地塊一體化開發(fā)和增值開發(fā)，實現(xiàn)開發(fā)綜合效益的最大化。

參 考 文 獻

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第8篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：地鐵1號線潛在旅游價值蘇州特色都市旅游

中圖分類號：F590.8 文獻標(biāo)識碼： A

1概念引入——旅游資源

根據(jù)國家旅游局2003年頒布的《旅游規(guī)劃通則》，將旅游資源定義為，在自然界和人類社會中，凡能對旅游者產(chǎn)生吸引力，可以為旅游業(yè)開發(fā)利用，并可產(chǎn)生經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的各種事物現(xiàn)象和因素。西方國家將旅游資源稱為旅游吸引物，與中國不同的是，它不僅包括旅游地的旅游資源，而且還包括接待設(shè)施和優(yōu)良的服務(wù)因素，甚至還包括舒適快捷的交通條件。

事實上旅游資源的本質(zhì)特征便是吸引旅游者，由于經(jīng)濟的飛速發(fā)展和交通壓力的日益突顯，蘇州開始進入軌道交通時代。綜合國內(nèi)各學(xué)者關(guān)于旅游資源的研究，借鑒國外對于旅游資源的定義，可知，地鐵不僅提供快速的交通條件，其本身也可以作為城市內(nèi)部旅游資源單體間的紐帶以及城市文化內(nèi)涵的傳輸者。

當(dāng)然，旅游資源并不是一成不變的，它本身是帶有發(fā)展性質(zhì)的概念。表現(xiàn)在某些事物在其存在之初并沒有被作為旅游資源，但隨著旅游者需求的變化，它成了具有吸引力的旅游資源。蘇州軌道交通目前并未成為已開發(fā)完善的城市旅游資源，但隨著軌道交通的完善、在地鐵站內(nèi)部的景觀規(guī)劃設(shè)計中逐步融入蘇州特色文化元素，軌道交通將成為蘇州重要的旅游空間資源。因此，重視軌道交通的潛在開發(fā)利用價值對于蘇州的旅游事業(yè)具有重要的意義。

2蘇州地鐵1號線旅游性開發(fā)與利用

隨著地鐵1號線的啟動，蘇州開始進入軌道交通時代。地鐵1號線除了具備貫通東西片區(qū)，緩解交通壓力外，仍具有一個潛在的價值——城市地下空間旅游資源。我們所熟識的多為城市地上空間的旅游景觀，而對地下空間的旅游景觀規(guī)劃設(shè)計與探究涉及甚少。隨著地下交通的推進，地鐵不再單單作為交通工具，還可以成為城市文化的傳承者，將城市各功能組團的核心價值，通過元素提煉融入到地鐵站的景觀設(shè)計中，成為一種特殊的旅游資源。對于蘇州這樣城市特色鮮明的地區(qū)尤為重要。

2.1蘇州地鐵1號線開發(fā)與利用現(xiàn)狀分析

2.1.1開發(fā)與利用現(xiàn)狀

景觀設(shè)計主題分析

地鐵1號線站點主要特色主題要素示意

在景觀設(shè)計上，蘇州地鐵站，以白墻灰瓦的地鐵出入口、寬敞明亮的站臺、清晰典雅的指示牌，每一處細節(jié)都彰顯著蘇州“小橋流水”的江南特色。各個站點根據(jù)線路站點的不同區(qū)域特色，打造不同的人文主題。

地鐵1號線其中9個站點，有進行特色要素的融入設(shè)計。涵蓋高新區(qū)、古城區(qū)、園區(qū)。高新區(qū)的站點設(shè)計內(nèi)容側(cè)重蘇州自然、文化的傳承和童心、生命的萌發(fā)，包括木瀆站、玉山公園站、兒童樂園站；古城區(qū)的站點藝術(shù)設(shè)計側(cè)重傳統(tǒng)和當(dāng)代吳文化傳承，包括廣濟路站、樂橋站、倉街站；園區(qū)的站點藝術(shù)設(shè)計側(cè)重現(xiàn)代科技和人文精神，將承載于星港街站、科文中心站、星湖街站。

2）景觀設(shè)計特色元素分析

沿線24個車站的地面風(fēng)亭及出入口等附屬建筑，古色古香，與站點周邊風(fēng)貌融為一體。特別是室內(nèi)裝修各有本土特色，成為展示“吳文化”的連接點。如人民路為代表的古城區(qū)車站，以黑白灰為基調(diào)，造型簡潔明快，寓意古城的“古韻今風(fēng)”；以玉山公園為代表的高新區(qū)車站，引入清新的藍、綠色，在建筑小品的選擇上也偏重簡潔明了，寓意新區(qū)的“青山綠水”；而工業(yè)園區(qū)的車站則以暖色調(diào)為主，代表著活力與奔放。在一些空間較為寬敞的站點墻面、頂面設(shè)置藝術(shù)墻，以蘇州歷朝歷代的名人等為背景，表達站點周圍的人文、歷史，成為一幅穿越蘇州過去和未來的地下長卷。

2.1.2與沿線主要景點關(guān)系闡述

地鐵1號線很大程度上是與干將路重合的，干將路是極具蘇州特色的城市主要道路，如果說干將路是蘇州城市特色的地上空間景觀，那么可以將蘇州地鐵1號線定義為干將路地上空間景觀的地下空間延續(xù)。

地鐵1號線將木瀆主要景區(qū)、蘇州樂園、觀前景區(qū)及金雞湖景區(qū)串聯(lián)起來，完成了從自然到人文到現(xiàn)代旅游景觀的穿越。由于地鐵交通的便捷性，各串聯(lián)景點也隨之得到更多的注意。然而，在各不同特色的區(qū)域，站點的設(shè)計并沒有與這些景點結(jié)合，比如觀前景區(qū)的站點設(shè)計應(yīng)該是古色古香的，應(yīng)該是顯著區(qū)別于其他區(qū)域的。

2.2蘇州地鐵1號線旅游開發(fā)利用景觀規(guī)劃設(shè)計對策研究

很多人認為，自然景觀是審美的目標(biāo)、觀賞的對象，是客觀存在的，并不需要人們?nèi)ピO(shè)計。因此，旅游界對于景觀設(shè)計并不敏感。然而，地鐵是一種人造的旅游景觀，對景觀規(guī)劃設(shè)計有著獨特的需求。只有恰當(dāng)?shù)娜谌胩K州的特色元素，才能夠成為具有開發(fā)利用價值的城市旅游資源。

2.2.1景觀設(shè)計地域化

“旅游景觀”之所以區(qū)別普通的其他城市的景觀設(shè)計，在于旅游景觀的地域性，地域性本身就是旅游吸引力的重要組成部分。因此，旅游景觀設(shè)計，必須服務(wù)于旅游項目的定位，在地域性的整合下，形成項目的獨特吸引力，凸顯“獨特性賣點”。例如蘇州，地鐵的古城區(qū)段景觀設(shè)計就應(yīng)該是江南古色古香、雅致的，這才能將旅游者帶入與其他地域不同的空間，在候車及步行的時間內(nèi)，細致感受城市的文化內(nèi)涵，這種潛移默化的力量有時比真實的蘇州園林更為長久。

2.2.2景觀設(shè)計生態(tài)化

隨著“人與自然和諧共處”的理念進一步深入，人們對“景觀”，尤其是“旅游景觀”，越來越強調(diào)生態(tài)模式。相應(yīng)的景觀生態(tài)技術(shù)，包括生態(tài)材質(zhì)運用，本土化植物配置，低耗能技術(shù)應(yīng)用，綠色植物環(huán)境，環(huán)保材料與技術(shù)等等。這一旅游景觀設(shè)計的要點，并沒有在蘇州地鐵1號線中有所體現(xiàn)，如果說生態(tài)技術(shù)的引入需要大量資金，那么本土化植物的引入應(yīng)該是可借鑒的措施。比如在地鐵站進出口可設(shè)置本土特色的綠色植株、景觀小品，旅游者即使不選取地鐵作為交通手段，特色鮮明的景觀小品仍可給旅游者留有印象。

2.3蘇州地鐵1號線旅游開發(fā)利用策略研究

2.3.1從交通環(huán)境優(yōu)化的角度

都市旅游的形象從游客進入城市的那一刻起就開始真實的在游客腦中形成，“行”這個環(huán)節(jié)可以說是游客形成完整印象的載體，所以交通環(huán)境的優(yōu)劣很大程度上影響著游客在游覽過程中的心理。

2.3.2從城市文化彰顯的角度

按照混沌文化理論的說法，城市有自己獨特的“文化基因”，而不同的文化基因又塑造出不同的文化個體，這個文化個體應(yīng)該是獨一無二的。但是有些文化性格是未開掘的隱形的，要通過城市的具體載體融入城市文化來放大城市的文化性格。地鐵交通是一個很好的載體，貫穿城市、舒適便捷。

2.3.3從旅游品牌建設(shè)的角度

從世界著名的城市地鐵運營案例來看，地鐵資源開發(fā)利用的最高程度就是創(chuàng)建形成獨有的品牌，如倫敦地鐵、巴黎地鐵、香港地鐵等都是世界著名的地鐵品牌。地鐵旅游資源的推進就是為了能夠創(chuàng)建獨有的地鐵品牌，進而為其都市旅游品牌的打造走出關(guān)鍵的一步。

3蘇州地鐵線路遠景旅游開發(fā)利用分析

由規(guī)劃圖可知，遠期蘇州軌道交通將覆蓋蘇州市域，市域范圍內(nèi)的主要旅游資源都將通過發(fā)達的軌道交通串聯(lián)起來。然而，將每一條軌道線路進行特色旅游景觀設(shè)計是不現(xiàn)實的，也是沒有必要的。應(yīng)當(dāng)選取與蘇州市域范圍內(nèi)的主要景觀連接度較高的線路，對其進行特色設(shè)計。一方面，旅游景點多的線路旅游者選乘的幾率較大，也可以較好的與城市特色相結(jié)合；另一方面，在講究“亮點效應(yīng)”的旅游景觀設(shè)計中，應(yīng)當(dāng)主次分明，才能凸顯旅游線路的特殊性。

4 結(jié)語

本文基于蘇州地鐵資源的潛在性旅游價值，從蘇州都市旅游的串聯(lián)與提升的視角出發(fā)，以文化內(nèi)涵和地域特色理論為角度進行切入，結(jié)合蘇州地鐵實際資源和未來旅游的發(fā)展趨勢，嘗試構(gòu)建蘇州特色的地鐵資源旅游系統(tǒng)，并以此來彰顯蘇州都市旅游形象、深化都市旅游產(chǎn)品、拓展都市旅游空間，充分診釋地鐵資源的旅游發(fā)展要義，全面利用地鐵資源以服務(wù)于蘇州都市旅游建設(shè)。

參考文獻

[1] 王可，周琳，于惠中.地鐵經(jīng)濟對南京江寧區(qū)旅游形象建設(shè)作用探究[J].科技風(fēng).2011年4月

第9篇：旅游軌道交通規(guī)劃范文

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進本市城市軌道交通發(fā)展，規(guī)范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用、安全保障及其相關(guān)管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。

第三條　城市軌道交通遵循統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展、政策扶持、綜合利用、規(guī)范運營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設(shè)立城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區(qū)人民政府(含開發(fā)區(qū)管理機構(gòu)，下同)應(yīng)當(dāng)協(xié)同做好城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運輸主管部門負責(zé)城市軌道交通運營的監(jiān)督管理，其所屬的道路運輸管理機構(gòu)負責(zé)具體實施工作。

市規(guī)劃主管部門負責(zé)城市軌道交通規(guī)劃實施的監(jiān)督管理工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門負責(zé)城市軌道交通及其安全保護區(qū)內(nèi)相關(guān)建設(shè)工程的監(jiān)督管理工作。

市公安機關(guān)負責(zé)城市軌道交通的治安管理、消防監(jiān)督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責(zé)城市軌道交通用地保障工作。

市發(fā)展改革、財政、土地儲備、城市管理、環(huán)保、衛(wèi)生計生、林業(yè)和園林、國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、審計、安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、價格、人防、水務(wù)、地震等部門、政府應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照本辦法的規(guī)定和各自職責(zé)，共同做好城市軌道交通的相關(guān)監(jiān)督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業(yè)，實行企業(yè)化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經(jīng)營單位按照本辦法具體負責(zé)實施城市軌道交通建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用等工作。

第七條　城市軌道交通發(fā)展所需資金以政府投資為主，市人民政府設(shè)立城市軌道交通發(fā)展專項資金，納入政府財政預(yù)算體系，實行統(tǒng)一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協(xié)調(diào)機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設(shè)和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設(shè)、運營和綜合開發(fā)利用，其合法權(quán)益受法律保護。

城市軌道交通建設(shè)和運營資金使用情況應(yīng)當(dāng)接受市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、財政、審計等部門的指導(dǎo)、跟蹤審計和監(jiān)督。

第八條　任何單位和個人應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通管理規(guī)定，支持城市軌道交通發(fā)展，保護城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通建設(shè)和運營需要。

第二章　規(guī)劃與建設(shè)

第九條　城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃、城市軌道交通沿線土地控制規(guī)劃以及與其相銜接的專項規(guī)劃。

城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入國民經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規(guī)劃相銜接，并與居住區(qū)、商業(yè)、旅游、教育、衛(wèi)生、文化、體育等公共設(shè)施的現(xiàn)狀及未來發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)。

第十條　城市軌道交通規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門會同市交通運輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、國土資源等部門和城市軌道交通經(jīng)營單位組織編制，并按照規(guī)定程序報批后組織實施。

編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定征求社會公眾和沿線縣(市)區(qū)人民政府及有關(guān)單位的意見，并組織專家論證。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更;確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報批。

第十一條　市規(guī)劃、國土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃，對城市軌道交通及其配套設(shè)施用地進行嚴格控制管理，優(yōu)先保障相關(guān)用地，滿足一體化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展需要。

依法確定的城市軌道交通設(shè)施用地，未經(jīng)法定程序批準(zhǔn)，不得改變用途。

第十二條　鼓勵城市軌道交通的出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設(shè)計，相互融合，相關(guān)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)預(yù)留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設(shè)施用地經(jīng)市、縣(市)人民政府批準(zhǔn)，按照劃撥方式供應(yīng)。

市國土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時序及時供應(yīng)城市軌道交通設(shè)施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設(shè)城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施的，城市軌道交通經(jīng)營單位與土地使用權(quán)人就有關(guān)設(shè)施建設(shè)所需用地協(xié)商一致的，依法辦理用地手續(xù)，變更土地使用權(quán);協(xié)商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權(quán)并給予補償。

第十四條　市土地儲備機構(gòu)制定年度土地儲備計劃時，對經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)納入城市軌道交通設(shè)施用地控制范圍內(nèi)的土地，應(yīng)當(dāng)征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃設(shè)計條件和土地招標(biāo)、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設(shè)施用地及相鄰?fù)恋厥褂脵?quán)根據(jù)實際使用情況依法實行分層登記制度。

地下建設(shè)用地使用權(quán)按照有關(guān)規(guī)定確定。地表建設(shè)用地使用權(quán)已經(jīng)出讓或者劃撥的，其地下建設(shè)用地使用權(quán)應(yīng)當(dāng)根據(jù)土地使用權(quán)登記資料、規(guī)劃資料和建設(shè)使用情況等確定。

未經(jīng)批準(zhǔn)，建設(shè)用地使用權(quán)人不得擴大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序和城市軌道交通規(guī)劃進行。城市軌道交通工程建設(shè)項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理等活動，應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)，執(zhí)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)。

城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設(shè)使用地下空間應(yīng)當(dāng)采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構(gòu))筑物的影響;造成損害的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

第十八條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應(yīng)當(dāng)依法辦理有關(guān)手續(xù)，有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施需要與周邊已有建(構(gòu))筑物結(jié)合建設(shè)的，建(構(gòu))筑物的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合;因結(jié)合建設(shè)造成損失的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依法予以補償或者賠償。

城市軌道交通經(jīng)營單位對沿線建(構(gòu))筑物、管廊(線)、設(shè)施進行查勘、檢測和鑒定時，應(yīng)當(dāng)提前告知相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人，相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合。

因城市軌道交通工程建設(shè)需要調(diào)取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構(gòu))筑物等工程檔案資料的，相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)依法及時無償提供，并現(xiàn)場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時遷移監(jiān)控設(shè)備、交通、環(huán)衛(wèi)、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設(shè)施，由產(chǎn)權(quán)單位或者管理單位負責(zé)遷移、保管和回遷，相關(guān)費用經(jīng)市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經(jīng)營單位承擔(dān)。

城市軌道交通工程建設(shè)需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)按照市規(guī)劃主管部門批準(zhǔn)的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關(guān)費用按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位或者規(guī)劃要求增加管廊(線)容量、數(shù)量或者提高現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的，增加的費用由管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十條　城市軌道交通工程建設(shè)需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區(qū)綠化主管部門組織論證，優(yōu)化移植方案，并在依法辦理審批手續(xù)后負責(zé)組織移植。

在城市軌道交通設(shè)施用地范圍內(nèi)的附屬綠化工程，由城市軌道交通經(jīng)營單位按照相關(guān)規(guī)定，納入同期工程項目統(tǒng)一組織實施，并與轄區(qū)綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設(shè)開工前，市公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)會同市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸?shù)戎鞴懿块T和城市軌道交通經(jīng)營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準(zhǔn)并公告后組織實施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設(shè)實行工程質(zhì)量責(zé)任終身制。城市軌道交通經(jīng)營單位和勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、施工圖審查、檢測、監(jiān)測以及建筑材料生產(chǎn)供應(yīng)等單位應(yīng)當(dāng)落實工程質(zhì)量主體責(zé)任，由市城鄉(xiāng)建設(shè)、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質(zhì)量進行監(jiān)督。

第二十三條　城市軌道交通建設(shè)工程驗收、試運行按照有關(guān)規(guī)定進行。

城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定組織開展試運營基本條件評審，經(jīng)評審符合試運營基本條件的，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由城市軌道交通經(jīng)營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。

第二十四條　市交通運輸主管部門按照有關(guān)規(guī)定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經(jīng)市地名管理機構(gòu)審定并向社會公示后報市人民政府批準(zhǔn)。

經(jīng)批準(zhǔn)的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報批。

第三章　運營與服務(wù)

第二十五條　城市軌道交通建設(shè)、運營按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關(guān)規(guī)定予以減免。

城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經(jīng)營單位提出，經(jīng)市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準(zhǔn)。

第二十六條　城市軌道交通經(jīng)營單位在規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍內(nèi)，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業(yè)、物業(yè)、廣告等資源的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

對與城市軌道交通設(shè)施在結(jié)構(gòu)上不可分割、統(tǒng)一實施的項目，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營單位可以實施綜合開發(fā)利用。

綜合開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)優(yōu)先建設(shè)城市軌道交通運營配套設(shè)施，統(tǒng)籌安排公共交通樞紐、交通換乘設(shè)施、公共步行空間等公共配套服務(wù)設(shè)施。

綜合開發(fā)所得收益納入城市軌道交通經(jīng)營單位收入來源，用于城市軌道交通發(fā)展。結(jié)合車輛段、停車場等設(shè)施實施的開發(fā)項目，需要出讓土地使用權(quán)的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發(fā)展。

第二十七條　城市軌道交通設(shè)施周邊建(構(gòu))筑物需要與城市軌道交通設(shè)施連通的，其所有權(quán)人提出的連通方案應(yīng)當(dāng)滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經(jīng)營單位同意后依法辦理相關(guān)許可手續(xù)。

對與城市軌道交通設(shè)施連通的商業(yè)設(shè)施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經(jīng)營單位與其所有權(quán)人訂立合同，明確雙方的權(quán)利義務(wù)。

連通工程產(chǎn)權(quán)發(fā)生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。

第二十八條　市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)組織制定城市軌道交通運營服務(wù)規(guī)范和乘客守則并向社會公布，監(jiān)督城市軌道交通經(jīng)營單位規(guī)范運營。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)規(guī)范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)利。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立運營服務(wù)社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務(wù)質(zhì)量。

第二十九條　市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)通過乘客滿意度調(diào)查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務(wù)評價，對評價中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)當(dāng)督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時改進。

城市軌道交通運營服務(wù)評價可以委托具備條件的第三方進行。

第三十條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立公共衛(wèi)生管理制度，落實衛(wèi)生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛(wèi)生，環(huán)境衛(wèi)生狀況符合國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實污染防治措施，妥善保管危險化學(xué)品，減少風(fēng)亭運行和地面線路列車運行產(chǎn)生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應(yīng)當(dāng)做好車站出入口周邊的市容和環(huán)境衛(wèi)生管理工作，維護責(zé)任區(qū)域內(nèi)的衛(wèi)生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通運營服務(wù)信息查詢系統(tǒng)，提供人工問訊、電子信息查詢服務(wù)。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務(wù)提示信息，通過車站及列車廣播系統(tǒng)、電子顯示屏以及網(wǎng)絡(luò)平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內(nèi)統(tǒng)籌設(shè)置城市軌道交通站外導(dǎo)向標(biāo)志，并做好日常管理和維護工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志的，周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人應(yīng)當(dāng)配合。周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人不得擅自設(shè)置城市軌道交通導(dǎo)向標(biāo)志。

第三十三條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照市交通運輸主管部門批準(zhǔn)的線路、時間、站點運營;未經(jīng)批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營單位不得擅自暫停線路運行或者調(diào)整首末班車運營時間，法律、法規(guī)和規(guī)章另有規(guī)定的除外。

調(diào)整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時告知乘客和公眾。

組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應(yīng)當(dāng)提前10日與城市軌道交通經(jīng)營單位協(xié)商，并配合做好相關(guān)工作。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準(zhǔn)后實施。

第三十四條　城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調(diào)整票價標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)當(dāng)依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行規(guī)定的票價，對乘客實行優(yōu)惠票價或者免票的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定。

第三十五條　乘客應(yīng)當(dāng)持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經(jīng)營單位的票務(wù)稽查。

乘客違反規(guī)定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應(yīng)當(dāng)在出站前主動補交超程票款;

(二)乘客自入閘時起超過規(guī)定時限乘車的，應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經(jīng)營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優(yōu)惠乘車證件以及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補收票款，并按照應(yīng)當(dāng)補交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時應(yīng)當(dāng)交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內(nèi)有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優(yōu)惠乘車證件及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構(gòu)，錄入其個人信用信息系統(tǒng)。乘客偽造、變造優(yōu)惠乘車證件，構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。

乘客進入付費區(qū)后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經(jīng)營單位原因的除外。城市軌道交通經(jīng)營單位未完成運輸服務(wù)的，乘客可以在7日內(nèi)持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應(yīng)當(dāng)自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設(shè)施和公共環(huán)境衛(wèi)生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規(guī)定的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進站乘車或者責(zé)令其出站;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關(guān)會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)設(shè)置安檢區(qū)并預(yù)留候檢(緩沖)區(qū)，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。

乘客應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進站乘車或者責(zé)令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以采取必要措施予以制止;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)配合公安機關(guān)做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發(fā)宣傳品;

(四)擅自擺攤設(shè)點或者從事其他銷售活動;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;

(十一)在車站付費區(qū)及車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關(guān);

(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風(fēng)亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標(biāo)志的區(qū)域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設(shè)施;

(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環(huán)境衛(wèi)生管理規(guī)定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學(xué)齡前兒童、醉酒者應(yīng)當(dāng)在監(jiān)護人或者健康成年人陪護下進站乘車。

傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。

殘疾者攜帶服務(wù)犬進站乘車的，應(yīng)當(dāng)出示殘疾人證、服務(wù)犬工作證和動物健康免疫證明，服務(wù)犬應(yīng)當(dāng)佩戴導(dǎo)盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。

行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯(lián)系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視作品、設(shè)置廣告或者商業(yè)網(wǎng)點等活動的，應(yīng)當(dāng)事先經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。

利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點的，應(yīng)當(dāng)合法、規(guī)范，不得影響城市軌道交通運營安全。設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)采用難燃材料，并符合消防管理規(guī)定。

第四十三條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉(zhuǎn)量、運營里程、運營班次、客運服務(wù)指標(biāo)、運營收入與成本等運營數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。

第四十四條　市交通運輸主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規(guī)定行為和服務(wù)質(zhì)量的投訴。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個工作日內(nèi)作出答復(fù)。對答復(fù)有異議或者城市軌道交通經(jīng)營單位未答復(fù)的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起10個工作日內(nèi)作出答復(fù)。

第四十五條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立乘客遺失物招領(lǐng)制度，及時乘客遺失物招領(lǐng)信息。招領(lǐng)信息自之日起6個月內(nèi)無人認領(lǐng)的，移交公安機關(guān)、財政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質(zhì)等物品的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照規(guī)定即時處理。

第四章　安全保護區(qū)管理

第四十六條　城市軌道交通設(shè)置安全保護區(qū)，安全保護區(qū)分為影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)50米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)30米內(nèi)。

嚴格保護區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)15米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)15米內(nèi);

(三)車站出入口、通風(fēng)亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構(gòu))筑物、設(shè)備外邊線外側(cè)以及控制中心、車輛基地建筑結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設(shè)施以及室外給排水設(shè)施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側(cè)3米內(nèi)。

城市軌道交通經(jīng)營單位根據(jù)前款規(guī)定及實際情況編制安全保護區(qū)設(shè)置方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準(zhǔn)公布。

因地質(zhì)條件、規(guī)劃調(diào)整或者其他特殊情況，需要調(diào)整安全保護區(qū)范圍的，由城市軌道交通經(jīng)營單位提出調(diào)整方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準(zhǔn)公布。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時將安全保護區(qū)調(diào)整情況報市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門備案。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在安全保護區(qū)內(nèi)城市軌道交通設(shè)施易遭破壞或者有較大危險因素的區(qū)域設(shè)置邊界標(biāo)志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標(biāo)志。

第四十七條　嚴格保護區(qū)內(nèi)不得新建、擴建非城市軌道交通建設(shè)項目，但與城市軌道交通整體設(shè)計、融合建設(shè)的建設(shè)項目以及必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、交通、國防、環(huán)保、抗震設(shè)防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關(guān)主管部門在辦理行政許可時應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。

經(jīng)許可確需在影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)內(nèi)建設(shè)的項目，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)分析、論證施工活動和建(構(gòu))筑物對城市軌道交通設(shè)施的影響，施工過程應(yīng)當(dāng)接受城市軌道交通經(jīng)營單位的安全監(jiān)控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)禁止非法占用土地，禁止未經(jīng)許可堆放物品、停放機動車輛、機械設(shè)備等。高架線路橋下空間應(yīng)當(dāng)設(shè)置隔離設(shè)施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應(yīng)當(dāng)為高架線路設(shè)施日常檢查、檢測和養(yǎng)護維修預(yù)留條件。

第四十八條　在安全保護區(qū)內(nèi)進行下列作業(yè)活動，除應(yīng)急搶險外，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在作業(yè)前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監(jiān)測及城市軌道交通保護動態(tài)監(jiān)測方案、應(yīng)急預(yù)案)，征得城市軌道交通經(jīng)營單位書面同意，并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后組織實施:

(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎(chǔ)施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業(yè);

(三)敷設(shè)或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業(yè);

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構(gòu))筑物荷載的活動;

(六)其他可能危害城市軌道交通設(shè)施安全的活動。

上述作業(yè)對城市軌道交通安全有較大影響的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測。

作業(yè)單位未按照批準(zhǔn)的施工期限開工的，應(yīng)當(dāng)重新書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見，并辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。

市規(guī)劃主管部門對安全保護區(qū)內(nèi)的建設(shè)項目實施規(guī)劃許可時，應(yīng)當(dāng)注明保護城市軌道交通設(shè)施的要求。

第四十九條　作業(yè)單位在安全保護區(qū)內(nèi)作業(yè)前，應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通經(jīng)營單位簽訂安全保護協(xié)議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業(yè)項目的責(zé)任單位、責(zé)任人和相關(guān)費用。

作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全情形的，應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取安全補救措施，并報告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位。城市軌道交通經(jīng)營單位因配合作業(yè)單位采取的臨時安全補救措施產(chǎn)生的相關(guān)費用由作業(yè)單位承擔(dān)。作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)及時通知城市軌道交通經(jīng)營單位，共同確定停止各項安全防護和監(jiān)測措施。

第五十條　城市軌道交通經(jīng)營單位負責(zé)影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)的日常巡查工作，向相關(guān)主管部門定期報告巡查情況。

城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)進入作業(yè)活動現(xiàn)場巡查，要求作業(yè)單位提供有關(guān)工程文件和資料，發(fā)現(xiàn)隱患或者可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全行為的，應(yīng)當(dāng)及時制止并予以糾正;對作業(yè)單位拒不改正的，應(yīng)當(dāng)及時報告相關(guān)主管部門。相關(guān)主管部門接到城市軌道交通經(jīng)營單位報告后，應(yīng)當(dāng)及時處理，責(zé)令作業(yè)單位或者個人立即停止作業(yè)，采取措施消除妨害。

在安全保護區(qū)內(nèi)敷設(shè)管廊(線)的，管廊(線)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護區(qū)外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應(yīng)當(dāng)要求作業(yè)單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經(jīng)營單位。

作業(yè)單位在安全保護區(qū)外使用塔式起重機等機械進行起重作業(yè)的，應(yīng)當(dāng)確保其作業(yè)范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設(shè)施結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)6米外。

第五章　安全與應(yīng)急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)督促有關(guān)部門依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)，及時協(xié)調(diào)解決監(jiān)督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通安全生產(chǎn)主體責(zé)任，確保安全生產(chǎn)資金投入，按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，建立安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機制，建立、健全安全生產(chǎn)管理制度和操作規(guī)程，落實安全防范措施，確保安全生產(chǎn)。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)定期對從業(yè)人員進行安全生產(chǎn)教育、培訓(xùn)和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標(biāo)志、消防警示標(biāo)志、疏散導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護設(shè)施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網(wǎng)、軌道、路基、車站、安防設(shè)備、人防設(shè)備、護坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備;

(三)損壞和干擾電纜、機電設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等;

(四)非緊急狀態(tài)下啟動緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進入軌道運行區(qū)或者致使風(fēng)箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設(shè)施范圍;

(六)不當(dāng)使用城市軌道交通設(shè)施，危害人身、財產(chǎn)安全以及城市軌道交通正常運營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內(nèi)側(cè)修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風(fēng)亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質(zhì)或傳染病病原體等危險物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風(fēng)亭、變電站、冷卻塔外側(cè)5米范圍內(nèi)堆放晾曬物品、停放車輛、擺設(shè)攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進行安全生產(chǎn)檢查，對建設(shè)、運營情況以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進行安全評估，及時發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)、運營安全。

發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復(fù)運營。

城市軌道交通經(jīng)營單位可以在軌道交通沿線采取技術(shù)保護和監(jiān)測措施，加強設(shè)施保護。相關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監(jiān)測設(shè)施。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)加強對城市軌道交通建設(shè)、運營安全的監(jiān)督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設(shè)、運營安全評價，發(fā)現(xiàn)問題的，督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時整改。

第五十六條　市公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位制定城市軌道交通安全檢查設(shè)施設(shè)備和監(jiān)控設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)操作規(guī)范，對安全檢查工作進行指導(dǎo)、監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

市公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)建立日常巡查和值守制度，及時處置有關(guān)違法行為，維護城市軌道交通運營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)當(dāng)與主體工程同步設(shè)計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在車站和列車內(nèi)配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監(jiān)視等設(shè)備，定期檢查、維護、更新和保養(yǎng)，確保其完好有效運行。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通安全監(jiān)控設(shè)施系統(tǒng)，并與公安機關(guān)的相關(guān)系統(tǒng)連接。

第五十八條　城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對工作實行預(yù)防為主、預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合的原則。

市人民政府突發(fā)事件專項應(yīng)急指揮機構(gòu)，負責(zé)研究、決定和部署城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)分別制定城市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案和城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定制定突發(fā)事件具體應(yīng)急預(yù)案，并報市交通運輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發(fā)事件，由公安機關(guān)負責(zé)制定并啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，及時組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)成立應(yīng)急管理機構(gòu)，設(shè)置應(yīng)急救援場所，配備應(yīng)急救援設(shè)施設(shè)備，儲備救援物資，組建應(yīng)急咨詢專家組和應(yīng)急救援隊伍，定期組織開展應(yīng)急培訓(xùn)和演練。

市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)會同市城鄉(xiāng)建設(shè)、安監(jiān)、公安、衛(wèi)生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府定期組織應(yīng)急聯(lián)動演練。

市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)動機制，提高協(xié)同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關(guān)主管部門。

市人民政府相關(guān)主管部門、突發(fā)事件發(fā)生區(qū)域縣(市)區(qū)人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發(fā)事件的報告后應(yīng)當(dāng)立即啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，按照各自職責(zé)及時組織實施應(yīng)急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發(fā)事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應(yīng)急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)予以支持配合。

第六十二條　因發(fā)生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關(guān)并向社會公告。

第六十三條　因節(jié)假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力，疏解客流，并及時預(yù)警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關(guān)，確保運營安全。

采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)及時予以協(xié)調(diào)，安排增加其他客運運力等應(yīng)對措施進行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設(shè)、運營中發(fā)生人身傷亡事故的，應(yīng)當(dāng)先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復(fù)建設(shè)、運營。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)妥善保留證據(jù)、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、公安、安監(jiān)等主管部門，有關(guān)主管部門接到報告后應(yīng)當(dāng)及時對現(xiàn)場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。

第六章　法律責(zé)任

第六十五條　違反本辦法規(guī)定的行為，有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六十六條　城市軌道交通經(jīng)營單位違反本辦法規(guī)定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規(guī)定提供運營信息查詢服務(wù)的;

(二)違反本辦法第四十四條規(guī)定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規(guī)定，未配置相關(guān)設(shè)施設(shè)備并定期檢查、維護、更新和保養(yǎng)的;

(四)違反本辦法第五十九條規(guī)定，未按照規(guī)定儲備救援物資或者組織開展應(yīng)急救援培訓(xùn)和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規(guī)定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規(guī)定，城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)擅自設(shè)置城市軌道交通指引導(dǎo)向標(biāo)志的，由城市管理部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規(guī)定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規(guī)定，未經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，擅自在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視劇、設(shè)置廣告設(shè)施或者商業(yè)網(wǎng)點等活動的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規(guī)定，未按照要求規(guī)范設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規(guī)定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設(shè)備的，由相關(guān)主管部門責(zé)令改正，對從事非經(jīng)營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經(jīng)營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規(guī)定，作業(yè)單位在安全保護區(qū)范圍內(nèi)從事作業(yè)活動，有下列情形之一的，由相關(guān)主管部門責(zé)令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規(guī)定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經(jīng)許可在安全保護區(qū)內(nèi)作業(yè)的;

(二)未按照規(guī)定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測的;

(三)在作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全情形的，未立即停止作業(yè)，采取安全補救措施或者未報告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經(jīng)營單位進入作業(yè)活動現(xiàn)場巡查的。

第七十二條　市交通運輸?shù)戎鞴懿块T對違反本辦法規(guī)定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規(guī)定條件的事業(yè)組織實施。

本辦法規(guī)定的行政處罰，屬于經(jīng)國務(wù)院或省人民政府批準(zhǔn)的城市管理相對集中行政處罰權(quán)范圍的，由城市管理部門負責(zé)實施。

第七十三條　違反本辦法規(guī)定，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七十四條　有關(guān)主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設(shè)施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風(fēng)空調(diào)與采暖、消防及給排水、火災(zāi)自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標(biāo)志標(biāo)識、乘客信息系統(tǒng)、隔音屏障、人防設(shè)施、廣告設(shè)施等設(shè)施設(shè)備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務(wù)而設(shè)置的其他相關(guān)設(shè)施。

安全保護區(qū)，是指為保障城市軌道交通安全建設(shè)和運營，在城市軌道交通沿線設(shè)立的保護區(qū)域。

試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指城市軌道交通工程所有設(shè)施設(shè)備經(jīng)驗收合格，整體系統(tǒng)可用性、安全性和可靠性經(jīng)過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務(wù)的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現(xiàn)有的運輸資源，能在市區(qū)內(nèi)開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區(qū)到衛(wèi)星城、衛(wèi)星城到衛(wèi)星城間(站距較大 、停車次數(shù)較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學(xué)、旅游、趕集等加強城郊聯(lián)系的社會、經(jīng)濟活動。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規(guī)模運量，按運

行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設(shè)條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統(tǒng)稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術(shù)制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統(tǒng)叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統(tǒng)。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運輸”或“輕軌系統(tǒng)”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現(xiàn)代有軌電車發(fā)展起來的，既可在技術(shù)上自成體系，也可采用地鐵技術(shù)制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規(guī)模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統(tǒng)、直線電機驅(qū)動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術(shù)落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯(lián)邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優(yōu)點，現(xiàn)在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經(jīng)濟環(huán)保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當(dāng)年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導(dǎo)和超導(dǎo)兩種類型。常導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應(yīng)線性電機來驅(qū)動。超導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅(qū)動，技術(shù)難度較大。日本使用超導(dǎo)體產(chǎn)生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導(dǎo)相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。