航空運(yùn)輸安全精選(九篇)

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第1篇：航空運(yùn)輸安全范文

1引言

地處亞歐大陸地理中心的新疆，不僅是“一帶一路”向西開放的橋頭堡，而且是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的重要節(jié)點(diǎn)及核心區(qū)。新疆周邊同中亞區(qū)域8個(gè)國(guó)家接壤，與周邊的中亞國(guó)家環(huán)境相近、經(jīng)濟(jì)相融、人文相親，具有向西開放的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。作為我國(guó)輻射中亞地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、科技、教育、交通、醫(yī)療科的戰(zhàn)略高地，利用北斗導(dǎo)航國(guó)家科技重大專項(xiàng)在新疆開展應(yīng)用示范、合作與服務(wù)，不僅能夠發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的特殊作用，更有利于國(guó)家建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，以點(diǎn)帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。本文探討了國(guó)產(chǎn)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)的社會(huì)與生產(chǎn)安全過程監(jiān)控管理服務(wù)系統(tǒng)在新疆區(qū)域社會(huì)與生產(chǎn)安全國(guó)產(chǎn)中的應(yīng)用，為北斗導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)一步在西北地區(qū)的安全生產(chǎn)應(yīng)急指揮中的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

2北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我國(guó)正在自主研發(fā)、獨(dú)立運(yùn)行的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，始于20世紀(jì)80年代，建于90年代，成于21世紀(jì)。目前，三號(hào)乙運(yùn)載火箭已成功將我國(guó)第4顆“新一代北斗導(dǎo)航衛(wèi)星”送入太空，系我國(guó)第20顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星。隨著北斗導(dǎo)航系統(tǒng)全球組網(wǎng)覆蓋面積的進(jìn)一步提升，其已成為國(guó)家重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)家科技水平和綜合國(guó)力的重要體現(xiàn)，是社會(huì)信息化、數(shù)字化的重要支撐，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)安全運(yùn)行的重要保障。

位置服務(wù)（LBS，Location Based Services）又稱定位服務(wù)，LBS是由移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)結(jié)合在一起提供的一種增值業(yè)務(wù)，通過一組定位技術(shù)獲得移動(dòng)終端的位置信息（如經(jīng)緯度坐標(biāo)數(shù)據(jù)），提供給移動(dòng)用戶本人或他人以及通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種與位置相關(guān)的業(yè)務(wù)，實(shí)質(zhì)上是一種概念較為寬泛的與空間位置有關(guān)的新型服務(wù)業(yè)務(wù)。

3現(xiàn)狀概述

新疆交通運(yùn)輸行業(yè)具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、移動(dòng)的特點(diǎn)，對(duì)新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程的監(jiān)控管理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和典型意義。新疆高速公路和一級(jí)公路里程已突破4 000 km，高速公路里程達(dá)2 728 km。近3年來，新疆機(jī)動(dòng)車及駕駛?cè)吮Ｓ辛磕昃鲩L(zhǎng)分別達(dá)到17%和15%，新疆公路總里程突破16萬(wàn)km，城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸完成客運(yùn)量30.37億人次，全區(qū)經(jīng)營(yíng)性道路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量達(dá)4.65億t，并以每年6.7%的速度增長(zhǎng)。至2015年，預(yù)計(jì)全區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量將超過600萬(wàn)輛。

新疆車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控中心目前運(yùn)行的系統(tǒng)僅有車輛實(shí)時(shí)定位（更新頻率約8 s/次）、簡(jiǎn)單報(bào)警（信號(hào)丟失，超速等）、軌跡存儲(chǔ)與回放等較為簡(jiǎn)單的監(jiān)控管理功能，需要進(jìn)一步增強(qiáng)衛(wèi)星導(dǎo)航定位與位置服務(wù)及其增值服務(wù)的能力，提升衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的綜合分析與決策支持水平；另外新疆地域廣闊，地形復(fù)雜，手機(jī)信號(hào)差，使用衛(wèi)星電話成本高，道橋建設(shè)、礦山開發(fā)、地質(zhì)勘探、建筑施工等工程區(qū)域很多涉及無人區(qū)和無線通信盲區(qū)，而新疆的野外工程車均未安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。近年來，新疆已有多起重大生產(chǎn)、運(yùn)輸事故發(fā)生在無線通信盲區(qū)，由于安全事故信息上報(bào)不夠及時(shí)，難以及時(shí)了解事故現(xiàn)場(chǎng)情況，影響了應(yīng)急救援工作，對(duì)安全生產(chǎn)過程和社會(huì)穩(wěn)定造成較大影響。

3.1日常業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的主要日常業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有車輛的日常管理（車輛和人員的基礎(chǔ)信息）；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的車輛日常運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，包括：定車行程跟蹤、分組查詢、車輛顯示狀態(tài)控制等信息；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的重點(diǎn)車輛運(yùn)輸全程監(jiān)控，包括：“兩客一?！边\(yùn)輸車輛、普貨載重貨運(yùn)車輛、應(yīng)急運(yùn)輸保障車輛、野外工程車等運(yùn)輸車輛的重點(diǎn)運(yùn)輸過程日常全程監(jiān)控與通訊調(diào)度；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s 的車輛監(jiān)控中心的日常通信保障，包括：與全疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程車輛和人員進(jìn)行語(yǔ)音和文字通信，包括發(fā)送文字信息、單向監(jiān)聽和雙向通話；通信記錄管理、事務(wù)管理（違章、事故、報(bào)警）等。

3.2典型業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的主要典型業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有定位精度優(yōu)于15 m、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)事件實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的野外生產(chǎn)態(tài)勢(shì)實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的車輛遇險(xiǎn)報(bào)警與監(jiān)控管理；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)性野外生產(chǎn)事故快速定位與應(yīng)急指揮等。

4北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)在安全生產(chǎn)與

運(yùn)輸過程中的應(yīng)用4.1為重點(diǎn)業(yè)務(wù)管理部門提供位置管理服務(wù)

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理示范系統(tǒng)主要是面向各行業(yè)需重點(diǎn)監(jiān)控各型車輛及其主管調(diào)度部門的基于位置綜合信息服務(wù)，其目標(biāo)是：通過管理控制中心，管理部門能夠?qū)崟r(shí)掌握下級(jí)管理部門及車輛的位置、速度、行駛狀態(tài)等信息，通過多種通信手段能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度、遇險(xiǎn)報(bào)警和求救報(bào)警。

4.2為野外安全生產(chǎn)提供信息服務(wù)

通過北斗短報(bào)文功能和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，在新疆包括城市、農(nóng)村、沙漠、戈壁和高原山區(qū)在內(nèi)的廣闊疆域?qū)崿F(xiàn)全天候網(wǎng)絡(luò)無縫覆蓋獲取車輛、人員的地理位置、運(yùn)行方向、運(yùn)行速度及各種狀態(tài)信息，對(duì)持有終端設(shè)備的野外工作個(gè)人進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)度、服務(wù)信息、受理各種類型的報(bào)警信息等，實(shí)時(shí)保持大后方對(duì)前方工作人員的監(jiān)控指揮，從而提升工作效率及保障工作人員的生命安全。

4.3針對(duì)重點(diǎn)車輛提供預(yù)警、救援信息服務(wù)

通過北斗終端可以內(nèi)設(shè)若干區(qū)域，當(dāng)接口目標(biāo)靠近（或駛出）區(qū)域時(shí)，向監(jiān)控中心發(fā)送預(yù)警或報(bào)警信息。當(dāng)車輛行駛速度超過最高限速的時(shí)候，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向超速的車輛發(fā)出超速警告短消息；當(dāng)車輛運(yùn)行狀態(tài)發(fā)生異常時(shí)，如高等級(jí)公路突然停車、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高、油量不足時(shí)，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向車輛發(fā)出警告短消息。如狀態(tài)為高等級(jí)公路突然停車，監(jiān)控中心將自動(dòng)接通司機(jī)手機(jī)進(jìn)行詢問。

4.4實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)的可擴(kuò)展性

隨著新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理業(yè)務(wù)需求的不斷變化和新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，可靈活、高效地在原有北斗導(dǎo)航位置信息服務(wù)的基礎(chǔ)上配置和構(gòu)建新的信息服務(wù)，以滿足安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的新需求；可為其它相關(guān)業(yè)務(wù)體系提供信息服務(wù)接口，通過提升相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建效率；可通過北斗短報(bào)文信息服務(wù)調(diào)用、集成、互操作和聚合，有效建立行業(yè)內(nèi)不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)和行業(yè)間信息系統(tǒng)間的信息服務(wù)互聯(lián)互通模式。

第2篇：航空運(yùn)輸安全范文

關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴

一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀

本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1.國(guó)內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國(guó)航空公司客運(yùn)量分別為15890.73萬(wàn)人、18508.93萬(wàn)人、19187.01萬(wàn)人、23022.69萬(wàn)人和26698.6萬(wàn)人，而與此同時(shí)，中國(guó)航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國(guó)航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。

2.在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國(guó)境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國(guó)的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國(guó)航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國(guó)內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006—2010年，中國(guó)國(guó)內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年，中國(guó)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜?，雖有波動(dòng)，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國(guó)際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長(zhǎng)的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。

6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。

從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國(guó)航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大。客運(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國(guó)際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國(guó)大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。

當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國(guó)消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。

二、中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響

航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。

1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國(guó)的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。

2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長(zhǎng)，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國(guó)人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長(zhǎng)輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。

4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長(zhǎng)期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對(duì)于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。

第3篇：航空運(yùn)輸安全范文

關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴

中圖分類號(hào)：D92 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2011）18-0112-05

引言

隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，航空公司運(yùn)輸量不斷增加，投訴問題已經(jīng)成為一個(gè)不可忽視的問題。根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的界定，投訴是指由于產(chǎn)品質(zhì)量或投訴處理本身，沒有達(dá)到消費(fèi)者的期望，消費(fèi)者向組織提出不滿意的表示。而航空公司投訴則指航空公司提供服務(wù)時(shí)，由于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量或者投訴處理本身，沒有達(dá)到航空運(yùn)輸消費(fèi)者的期望，航空運(yùn)輸消費(fèi)者向組織提出不滿意的表示。而航空公司第三方服務(wù)投訴是指航空運(yùn)輸消費(fèi)者向提供航空運(yùn)輸服務(wù)的航空公司以外的組織提出的投訴。

傳統(tǒng)意義上的投訴，由消費(fèi)者直接向產(chǎn)品提供商或生產(chǎn)商提出，目的是表達(dá)不滿并期望獲得賠償。隨著社會(huì)的發(fā)展，使得消費(fèi)者維權(quán)的途徑發(fā)生了變化，直接向服務(wù)或產(chǎn)品提供商投訴已經(jīng)不再是唯一的形式。在此情況下，出現(xiàn)了第三方投訴。對(duì)第三方投訴的研究，最早出現(xiàn)在國(guó)外學(xué)者研究投訴分類的文獻(xiàn)中。由不滿意引起的投訴有可能導(dǎo)致顧客采取進(jìn)一步的行為，也可能不會(huì)。前者被稱為“有作為投訴行為”，如離開、聲明、向第三方組織表達(dá)不滿等任何可能的行為，而后者則被稱為“不作為投訴行為”，即顧客沒有進(jìn)一步采取任何行動(dòng)，他們?cè)噲D忘記不滿意的經(jīng)歷 [1]。Hirschman于1970年最先對(duì)投訴采取了這兩類分類法[2]，Day 和Landon提出了一種兩層次的等級(jí)分類方法。第一等級(jí)以有無作為依據(jù)，例如采取行動(dòng)或不采取行動(dòng)；第二等級(jí)以公開和私下為區(qū)別，例如向第三方組織和眾多的觀眾公開表示不滿，或者在家族范圍內(nèi)私下進(jìn)行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基礎(chǔ)上，將投訴分為五類，提出了第三方投訴的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）則將投訴形式分為離開、聲明和向第三方投訴 [3]。Singh在以上研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考察了各類投訴形式的具體比例，并將消費(fèi)者市場(chǎng)環(huán)境下的顧客投訴反應(yīng)分為四類：（1）離開類（占11%）；（2）聲明類（占37%）；（3）負(fù)面口碑類（占21%）；（4）第三方投訴類（占28%）。Dart和Freeman也將服務(wù)環(huán)境下的顧客投訴行為分為相同的四類，但比例不同，其中離開類占42%，聲明類占33%，負(fù)面口碑類5%，第三方投訴類20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]調(diào)查了保險(xiǎn)銷售中的顧客投訴，分析了導(dǎo)致第三方投訴的營(yíng)銷行為，發(fā)現(xiàn)顧客采取第三方投訴的原因主要是企業(yè)缺乏投訴管理制度和良好的營(yíng)銷戰(zhàn)略、銷售人員或顧客的不當(dāng)行為等，其中營(yíng)銷戰(zhàn)略問題是造成第三方投訴的最主要原因。雖然采取第三方投訴行為的顧客為數(shù)不多，但這些投訴卻有可能產(chǎn)生很高的訴訟費(fèi)用，并嚴(yán)重?fù)p害公司的名譽(yù)。研究表明 [1]，顧客第三方投訴行為在下列情況下更容易發(fā)生：（1）認(rèn)為商家最初提供的賠償不到位，很容易聯(lián)想到訴諸法律或求助于其他正規(guī)組織；（2）認(rèn)為其他投訴方式的結(jié)果不能令人滿意；（3）因投訴而心情高度焦慮；（4）對(duì)商業(yè)行為持消極態(tài)度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。

但是，研究民航運(yùn)輸領(lǐng)域第三方投訴問題的文獻(xiàn)，則非常少見。為此，結(jié)合中國(guó)2006―2010年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴相關(guān)數(shù)據(jù)，研究中國(guó)航空公司第三方投訴問題，為中國(guó)航空公司在嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，積極維護(hù)自身形象，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)自身發(fā)展。

一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀

本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006―2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1.國(guó)內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006―2010年這五年中，中國(guó)航空公司客運(yùn)量分別為15 890.73萬(wàn)人、18 508.93萬(wàn)人、19 187.01萬(wàn)人、23 022.69萬(wàn)人和26 698.6萬(wàn)人，而與此同時(shí)，中國(guó)航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國(guó)航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006―2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。

2.在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006―2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數(shù)據(jù)中 “對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國(guó)境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國(guó)的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國(guó)航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006―2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006―2010年這五年中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006―2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國(guó)內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006―2010年，中國(guó)國(guó)內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006―2010年，中國(guó)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾樱煌对V的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜矗m有波動(dòng)，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006―2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006―2010年這五年中，是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國(guó)際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長(zhǎng)的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。

6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006―2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。

從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006―2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國(guó)航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國(guó)際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國(guó)大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。

當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國(guó)消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10 人來傾訴自己的不滿 [5] 。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。

二、中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響

航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。

1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國(guó)的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。

2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長(zhǎng)，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國(guó)人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，Richmond and Han（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長(zhǎng)輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避 [6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。

4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長(zhǎng)期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對(duì)于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。

三、應(yīng)對(duì)航空公司第三方服務(wù)投訴的基本對(duì)策建議

由于社會(huì)進(jìn)步，消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)不斷增強(qiáng)，維權(quán)途徑日益多樣化。投訴只是一種維權(quán)的方式。由于多方面的原因，有時(shí)航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸過程中，權(quán)益受到損害，對(duì)航空公司心懷不滿，并未直接向航空公司進(jìn)行投訴，而是選擇第三方投訴的方式。如前所述，第三方投訴對(duì)于航空公司來說，具有很大的殺傷力。因此，在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)航空公司想要贏得消費(fèi)者信賴，就必須高度重視第三方投訴問題，采取措施積極應(yīng)對(duì)。

1.提高航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量是前提。從前面的研究數(shù)據(jù)可以看出，雖然中國(guó)的航空運(yùn)輸量不斷增加，但對(duì)航空公司的第三方投訴量卻呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，這說明中國(guó)航空運(yùn)輸質(zhì)量總體上是處于提高的狀態(tài)。相對(duì)于其他運(yùn)輸方式而言，航空運(yùn)輸方式的費(fèi)用相對(duì)較高，消費(fèi)對(duì)它有著更高的質(zhì)量預(yù)期。服務(wù)投訴是航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)所接受的服務(wù)質(zhì)量狀況的直接反映。而第三方投訴則說明了消費(fèi)者對(duì)航空公司的極端不信任和不滿的狀態(tài)。因此，提高航空運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)質(zhì)量，是解決第三方投訴問題的基本前提。研究證實(shí)，預(yù)防問題的發(fā)生所花費(fèi)的成本比解決問題所花費(fèi)的成本要少得多。由于航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)動(dòng)性非常強(qiáng)，因此，航空運(yùn)輸服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)高標(biāo)準(zhǔn)要求，狠抓服務(wù)質(zhì)量，只有把提高服務(wù)質(zhì)量作為第三方投訴的前饋控制，才能夠從根本上預(yù)防第三方投訴的發(fā)生。

2.狠抓投訴管理是基礎(chǔ)。研究證實(shí)[7]，良好的投訴管理和服務(wù)修復(fù)能夠增加顧客的滿意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同時(shí)，研究也證實(shí)了投訴管理和服務(wù)修復(fù)能夠影響顧客的重購(gòu)意愿、顧客信任、顧客承諾和長(zhǎng)期關(guān)系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服務(wù)投訴是航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)不滿的直接反映。航空運(yùn)輸服務(wù)實(shí)踐表明，保持一時(shí)的高質(zhì)量服務(wù)，難度并不大，但要做到航空運(yùn)輸始終的完美服務(wù)，的確有非常大的難度，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸所受的影響因素太多。投訴發(fā)生表明服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)出現(xiàn)問題。雖然發(fā)生投訴對(duì)于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司應(yīng)當(dāng)正視問題，而不是采取回避的態(tài)度。只有積極采取各種措施，認(rèn)真傾聽消費(fèi)者的訴求，真心實(shí)意地幫助消費(fèi)者解決問題，這樣才能夠通過投訴解決把消費(fèi)者的不滿限制在航空公司和消費(fèi)者的范圍內(nèi)。如果航空公司不能夠正視自身的服務(wù)問題，不愿意為消費(fèi)者解決問題，消費(fèi)者就會(huì)徹底喪失對(duì)航空公司的信任，進(jìn)而把問題的解決者轉(zhuǎn)向外界，第三方投訴問題就會(huì)產(chǎn)生。因此，投訴管理是航空公司預(yù)防第三方投訴的重要基礎(chǔ)。用馬歇爾?菲爾德的話說就是：來買東西的在支持我；夸獎(jiǎng)我的人在取悅我；投訴我的人在教導(dǎo)我，他們教會(huì)我如何取悅別人以便有更多的人光顧；心里不快而又不投訴的人在傷害我，他們連讓我糾正錯(cuò)誤、改進(jìn)服務(wù)的機(jī)會(huì)都不給我。松下幸之助也說：在嚴(yán)格的要求下，才會(huì)有進(jìn)步，這實(shí)在要感謝那些嚴(yán)格要求我的顧客。如果碰到的盡是美言有加的顧客，并不見得是好事，反而是有害的。社會(huì)的縱容，很容易使我們產(chǎn)生惰性，沒有挑剔的顧客，我們也是不會(huì)長(zhǎng)進(jìn)的 [8]。

3.加強(qiáng)航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳是關(guān)鍵。研究發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸過程中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者的投訴五花八門，總共包括32項(xiàng)之多。這幾年中國(guó)的航空運(yùn)輸量不斷增加，消費(fèi)者的投訴總量也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，但是有效投訴所占的比例卻在逐年下降，相當(dāng)一部分投訴屬于無效投訴。在無效投訴中，有相當(dāng)一部分是由于航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)定不了解所致。因此，民航各有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)積極采取多種措施，利用多種渠道，全方位地進(jìn)行民航運(yùn)輸知識(shí)的宣傳，讓社會(huì)公眾增加對(duì)民航運(yùn)輸知識(shí)的認(rèn)知。尤其在機(jī)場(chǎng)、航空器內(nèi)這些公眾場(chǎng)所，更應(yīng)當(dāng)成為傳播民航運(yùn)輸知識(shí)的重要場(chǎng)所。

4.建立航空運(yùn)輸投訴處理體系是基本保障。對(duì)于航空公司而言，應(yīng)當(dāng)把處理服務(wù)投訴作為一項(xiàng)重要的工作來做，而不是當(dāng)做臨時(shí)的可有可無的工作。要做好服務(wù)投訴處理工作，就應(yīng)當(dāng)建立健全服務(wù)投訴處理體系，包括設(shè)立投訴處理機(jī)構(gòu)、配備投訴處理人員、規(guī)范投訴處理流程、制定投訴處理規(guī)章制度和獎(jiǎng)懲體系。建立健全完備的投訴處理體系，是航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受運(yùn)輸服務(wù)時(shí)遇到的問題，及時(shí)通過航空公司的機(jī)制化解掉，這樣，就能夠盡可能的減少第三方投訴的發(fā)生。

5.加強(qiáng)與第三方服務(wù)投訴處理方的溝通。航空公司第三方投訴表明航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量相當(dāng)不滿，而且又不愿意直接與航空公司接觸。這樣，容易導(dǎo)致對(duì)航空公司負(fù)面影響的范圍擴(kuò)大化，而航空公司還不知道自己的服務(wù)問題發(fā)生在哪。這對(duì)航空公司來說，是一個(gè)巨大的損失。根據(jù)中國(guó)目前的情況，處理航空公司第三方服務(wù)投訴的主體主要有民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等這些機(jī)構(gòu)。這就需要航空公司從自身發(fā)展的戰(zhàn)略高度，主動(dòng)與這些相關(guān)的投訴處理機(jī)構(gòu)建立投訴信息反饋機(jī)制，使之定期把航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)投訴的信息反饋給航空公司，以便及時(shí)糾正服務(wù)中存在的問題與不足，從而促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量不斷提高。

結(jié)論

總之，隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷復(fù)蘇，中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，社會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)男枨笕找鏀U(kuò)大，但同時(shí)對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。當(dāng)前，在國(guó)內(nèi)有高鐵的步步緊逼，外有他國(guó)航空巨頭的躍躍欲試，中國(guó)航空公司正在面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。只有從生存和發(fā)展的戰(zhàn)略高度，狠抓服務(wù)質(zhì)量提高，從提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化投訴管理、加強(qiáng)民航知識(shí)宣傳、完善投訴處理體系，積極與第三方投訴處理方的溝通，認(rèn)真做好第三方服務(wù)投訴的應(yīng)對(duì)工作，才能夠在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得消費(fèi)者的信賴，贏得市場(chǎng)，贏得生存和發(fā)展的空間。

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Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China

LONG Ji-lin

（School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

第4篇：航空運(yùn)輸安全范文

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號(hào)]D920.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長(zhǎng)愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺(tái)宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組成員已經(jīng)遇難。2014年是國(guó)際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達(dá)7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們?cè)斐蓢?yán)重精神創(chuàng)傷的同時(shí)，也帶來了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國(guó)際航班，對(duì)于協(xié)商無果的當(dāng)事方而言，訴訟法院所屬國(guó)的選擇將會(huì)決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國(guó)訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護(hù)賠償責(zé)任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認(rèn)可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀(jì)20年代，飛機(jī)制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機(jī)的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式擴(kuò)大了國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國(guó)家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護(hù)承運(yùn)人免受潛在的損害賠償負(fù)擔(dān)威脅”的目標(biāo)下開始為國(guó)際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡(jiǎn)稱《華沙公約》。隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國(guó)對(duì)《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀(jì)國(guó)際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動(dòng)國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在《華沙公約》中，對(duì)于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強(qiáng)制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營(yíng)業(yè)所所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對(duì)此管轄做了強(qiáng)制性規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營(yíng)業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院；（4）運(yùn)輸合同目的地法院。長(zhǎng)期以來國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膿p害賠償訴訟當(dāng)事方協(xié)商無果時(shí)均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對(duì)于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責(zé)任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國(guó)內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的該法院提起’。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對(duì)國(guó)際航運(yùn)責(zé)任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的國(guó)家內(nèi)的法院。由于批準(zhǔn)加入《危地馬拉議定書》的國(guó)家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項(xiàng)管轄權(quán)卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀(jì)四五十年生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國(guó)際航空業(yè)也從此邁進(jìn)了新的局面，大型噴氣式客機(jī)的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的日益國(guó)際化促使國(guó)際航空運(yùn)輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國(guó)的努力下，1999年于蒙特利爾達(dá)成了新的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國(guó)際航空運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對(duì)于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項(xiàng)管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對(duì)比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時(shí)旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國(guó)；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國(guó)籍不得作為決定性因素；第二、承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項(xiàng)：一是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運(yùn)入之間就其提供聯(lián)營(yíng)旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括協(xié)議；“航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”的范圍要比航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運(yùn)輸有關(guān)的一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，包括機(jī)票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭(zhēng)議及對(duì)其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭(zhēng)議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對(duì)于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭(zhēng)議甚至超越了升級(jí)華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭(zhēng)議。以美國(guó)為代表的一些航空運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國(guó)家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強(qiáng)制管轄的規(guī)定，多數(shù)國(guó)家（包括美國(guó)）的法律都規(guī)定承運(yùn)人在該國(guó)有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國(guó)提起法律訴訟；（3）旅客的居住國(guó)是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國(guó)法院通常會(huì)有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標(biāo)準(zhǔn)；（4）國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點(diǎn)同時(shí)得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國(guó)家的支持。而以法國(guó)為代表的國(guó)家則明確反對(duì)將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點(diǎn)得到了中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家以及航空運(yùn)輸企業(yè)較為弱小的國(guó)家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會(huì)使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國(guó)家法院，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會(huì)導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對(duì)待，在發(fā)生事故后，各賠償責(zé)任權(quán)利人分別在各自居住地國(guó)，必然會(huì)獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實(shí)際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任，從而升高其保險(xiǎn)成本，這種運(yùn)營(yíng)成本的升級(jí)最終體現(xiàn)在票價(jià)上，從而由旅客承擔(dān)，實(shí)際上是對(duì)旅客權(quán)益的侵害而非保護(hù)；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國(guó)際民用航空法律的一體化進(jìn)程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭(zhēng)論中，英國(guó)等國(guó)保持著相對(duì)中立的地位，認(rèn)為應(yīng)該對(duì)此問題有個(gè)合適的妥協(xié)方案。

（二）對(duì)“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭(zhēng)論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的日趨成熟、人員國(guó)際流動(dòng)的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸承運(yùn)人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項(xiàng)管轄權(quán)的確顯示出了其在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面的滯后性?！睹商乩麪柟s》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國(guó)際航空運(yùn)輸趨勢(shì)的，我們可以從如下幾個(gè)方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護(hù)國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者合法權(quán)益的宗旨。在國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進(jìn)新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國(guó)際立法上會(huì)傾向于對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，因此，華沙體系的主題實(shí)質(zhì)上是偏向于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的保護(hù)；但隨著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成長(zhǎng)能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對(duì)弱勢(shì)的群體，對(duì)其合法權(quán)益的保護(hù)傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認(rèn)識(shí)到確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護(hù)承運(yùn)人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護(hù)消費(fèi)者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補(bǔ)了傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的第三項(xiàng)――唯一一個(gè)可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無，剩下了三項(xiàng)旅客極不熟悉、可能是異國(guó)他鄉(xiāng)的管轄法院，這對(duì)旅客合法權(quán)益的保護(hù)是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對(duì)刑法中“保護(hù)管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護(hù)本國(guó)公民在境外不受非法侵害而確立了“保護(hù)管轄”的原則，二者在人員的國(guó)際流動(dòng)性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對(duì)“保護(hù)管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國(guó)家的規(guī)定。除美國(guó)外，我國(guó)也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實(shí)施，根據(jù)我國(guó)《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對(duì)在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運(yùn)輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實(shí)質(zhì)上的公平。反對(duì)者認(rèn)為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對(duì)旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實(shí)質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國(guó)實(shí)際判罰則是實(shí)質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國(guó)所得到判罰的合理期望來源于其本國(guó)的法律，而這種法律是由該國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國(guó)被認(rèn)為是合理的，因而這是實(shí)際上的公平。如果定要堅(jiān)持這是一種不公，那也該是該國(guó)法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實(shí)際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來不公的應(yīng)該是國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無論對(duì)承運(yùn)人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

第5篇：航空運(yùn)輸安全范文

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的頒布，標(biāo)志著適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、與國(guó)際慣例趨同的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系正式建立。

一、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的損益影響

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則實(shí)施后，由于會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)會(huì)計(jì)要素的計(jì)量和確認(rèn)發(fā)生了重大的變化，影響了各期的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

（一）永久性增利影響分析

1.政府補(bǔ)助準(zhǔn)則的影響。政府補(bǔ)助準(zhǔn)則要求企業(yè)收到政府補(bǔ)助區(qū)分為貨幣性資產(chǎn)和非貨幣性資產(chǎn)，與收益相關(guān)的政府補(bǔ)助，用于補(bǔ)償企業(yè)已發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用或損失的，直接計(jì)入當(dāng)期損益。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)政府補(bǔ)助項(xiàng)目主要有民航總局的安全保障補(bǔ)助、新航線補(bǔ)助、地方政府的財(cái)政補(bǔ)助和地方稅收返還等，目前航空運(yùn)輸企業(yè)普遍處于微利經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)狀，政府補(bǔ)助會(huì)計(jì)核算的改變會(huì)改善其賬面盈利。

2.無形資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。無形資產(chǎn)準(zhǔn)則應(yīng)用指南規(guī)定，除房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)外，其他企業(yè)可以將自行開發(fā)建造廠房和外購(gòu)?fù)恋丶敖ㄖ锵嚓P(guān)的土地使用權(quán)不記入建筑物成本。財(cái)政部、稅務(wù)總局《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》第十五條規(guī)定房產(chǎn)原值是指納稅人按照會(huì)計(jì)制度規(guī)定，在賬簿“固定資產(chǎn)”科目中記載的房屋原價(jià)。因此，計(jì)算房產(chǎn)稅所依據(jù)的房產(chǎn)原價(jià)，會(huì)計(jì)和稅法的規(guī)定是相同的，土地使用權(quán)的單獨(dú)計(jì)價(jià)，將會(huì)減少航空運(yùn)輸企業(yè)的房產(chǎn)稅。

3.債務(wù)重組準(zhǔn)則的影響。舊準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人以現(xiàn)金、非現(xiàn)金資產(chǎn)、債務(wù)轉(zhuǎn)為資本或修改其他債務(wù)條件進(jìn)行債務(wù)重組的，債務(wù)人應(yīng)將少支付的債務(wù)確認(rèn)為資本公積。新準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人債務(wù)重組差額計(jì)入當(dāng)期損益。債務(wù)重組準(zhǔn)則的修訂，考慮到航空運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍高的特點(diǎn)（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務(wù)的減免，將會(huì)增加當(dāng)期的利潤(rùn)。

（二）時(shí)間性差異損益影響分析

1.固定資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則實(shí)施前，航空運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》將航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件列入存貨進(jìn)行核算，《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》規(guī)定對(duì)高價(jià)周轉(zhuǎn)件按5年攤銷?！镀髽I(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)――固定資產(chǎn)》應(yīng)用指南改變了航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的核算規(guī)定，要求航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)確認(rèn)航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件為固定資產(chǎn)。航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的實(shí)際使用年限通常超過7年，轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)后，應(yīng)按實(shí)際使用年限計(jì)提折舊，年折舊額會(huì)低于按5年計(jì)算的攤銷額。高價(jià)周轉(zhuǎn)件轉(zhuǎn)入固定資產(chǎn)，根據(jù)38號(hào)準(zhǔn)則的規(guī)定，不需要追溯調(diào)整，因高價(jià)周轉(zhuǎn)的攤銷年限低于實(shí)際使用年限，新舊準(zhǔn)則轉(zhuǎn)換時(shí)，其賬面價(jià)值低于實(shí)際價(jià)值，再考慮今后攤銷年限的延長(zhǎng)，新準(zhǔn)則實(shí)施的短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

2.所得稅準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則引進(jìn)了暫時(shí)性差異概念，分為應(yīng)納稅暫時(shí)性差異和可抵扣暫時(shí)性差異。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)存在的時(shí)間性納稅差異主要有：計(jì)提的各項(xiàng)資產(chǎn)減值準(zhǔn)備、計(jì)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)預(yù)計(jì)負(fù)債、稅前可抵扣的虧損彌補(bǔ)的所得稅。非時(shí)間性的暫時(shí)性差異是對(duì)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行直接調(diào)整（如資產(chǎn)評(píng)估）造成的，主要有：子公司、聯(lián)營(yíng)企業(yè)或合營(yíng)企業(yè)沒有向母公司分配全部利潤(rùn)；重估資產(chǎn)而在計(jì)稅時(shí)不予調(diào)整；購(gòu)買法企業(yè)合并的購(gòu)買成本，根據(jù)所取得的可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債的公允價(jià)值分配計(jì)入這些可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債，而在計(jì)稅時(shí)不作相應(yīng)調(diào)整等。執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)短期內(nèi)會(huì)因?yàn)榇_認(rèn)資產(chǎn)減值、資產(chǎn)評(píng)估產(chǎn)生的資產(chǎn)和負(fù)債入賬差異、補(bǔ)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)等事項(xiàng)，確認(rèn)遞延所得稅資產(chǎn)，減少當(dāng)期所得稅費(fèi)用，從而增加當(dāng)期利潤(rùn)。

3.租賃準(zhǔn)則的影響。租賃準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準(zhǔn)則規(guī)定如果有確鑿證據(jù)表明售后租回交易是按照公允價(jià)值達(dá)成的，售價(jià)與資產(chǎn)賬面價(jià)值的差額可以計(jì)入當(dāng)期損益。這種處理方法體現(xiàn)了會(huì)計(jì)處理的實(shí)質(zhì)重于形式原則。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)廣泛開展售后租回業(yè)務(wù)，租賃準(zhǔn)則的變化有助于航空運(yùn)輸企業(yè)增加當(dāng)期利潤(rùn)。此外，航空公司的租賃項(xiàng)目初始直接費(fèi)用資本化、未確認(rèn)融資費(fèi)用實(shí)際利率法分?jǐn)?，?huì)導(dǎo)致企業(yè)的成本后移，增加了前期的利潤(rùn)。

4.長(zhǎng)期股權(quán)投資準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定企業(yè)采用成本法核算的長(zhǎng)期股權(quán)投資應(yīng)當(dāng)按照初始投資成本計(jì)價(jià)，采用權(quán)益法核算長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本大于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，不調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本；長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本小于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，其差額應(yīng)當(dāng)計(jì)入當(dāng)期損益，同時(shí)調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的成本。實(shí)施新準(zhǔn)則后，企業(yè)無需核算股權(quán)投資差額，借方差額直接計(jì)入投資成本，貸方差額計(jì)入當(dāng)期收益。最近幾年，國(guó)內(nèi)航空公司為了提高盈利能力，除了經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)外，不斷投資與主業(yè)相關(guān)的財(cái)務(wù)公司、飛機(jī)和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權(quán)投資差額。執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空企業(yè)在持有長(zhǎng)期股權(quán)投資的期間，會(huì)增加投資收益。

5.借款費(fèi)用準(zhǔn)則的影響。借款費(fèi)用準(zhǔn)則的主要變化是擴(kuò)大了資本化資產(chǎn)的范圍和借款的性質(zhì)，新準(zhǔn)則對(duì)于可以資本化的借款費(fèi)用，不僅包括固定資產(chǎn)，還包括存貨和投資性房地產(chǎn)。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購(gòu)建或者生產(chǎn)符合資本化條件的資產(chǎn)而占用了一般借款。航空公司的長(zhǎng)期借款通常用于長(zhǎng)期資產(chǎn)的采購(gòu)，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)比重大，折舊因素調(diào)整后，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量為正數(shù)，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數(shù)借款應(yīng)該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國(guó)幾家上市航空公司的利息支出合計(jì)41.55億元，合并凈利潤(rùn)合計(jì)-1.9億元。借款費(fèi)用準(zhǔn)則會(huì)減少當(dāng)期的財(cái)務(wù)費(fèi)用，短期內(nèi)會(huì)提高航空公司的賬面利潤(rùn)。

6.資產(chǎn)減值準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定“資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認(rèn)，在以后會(huì)計(jì)期間不得轉(zhuǎn)回”。理論上講，資產(chǎn)減值準(zhǔn)則規(guī)定資產(chǎn)減值損失不可轉(zhuǎn)回，會(huì)減少航空公司的當(dāng)期利潤(rùn)。

其他一些準(zhǔn)則，如職工薪酬準(zhǔn)則，取消了企業(yè)計(jì)提福利費(fèi)的規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)在2003年執(zhí)行《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》后，已經(jīng)不再計(jì)提福利費(fèi)，改為據(jù)實(shí)列支成本費(fèi)用，因此對(duì)損益不會(huì)產(chǎn)生影響；收入準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)主營(yíng)收入的確認(rèn)較為簡(jiǎn)單，準(zhǔn)則的變化對(duì)其損益影響不大。其他一些金融保險(xiǎn)行業(yè)的準(zhǔn)則，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸企業(yè)與之相關(guān)的業(yè)務(wù)少，對(duì)損益影響很小。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處和困難

（一）航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處

1.降低境外上市航空公司的會(huì)計(jì)成本

目前國(guó)航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準(zhǔn)則在許多方面的會(huì)計(jì)處理和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則趨同。中國(guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則的差異只在少數(shù)幾個(gè)方面，對(duì)于需要同時(shí)按境內(nèi)、外兩套準(zhǔn)則編制財(cái)務(wù)報(bào)表的境外上市航空公司，新準(zhǔn)則大大減輕了企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表的編制成本。

2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人

航空公司是高負(fù)債的企業(yè)，籌集足夠的資金，對(duì)于公司壯大規(guī)模，增強(qiáng)發(fā)展后勁，提高競(jìng)爭(zhēng)力十分重要。近年來，我國(guó)的航空公司為了改善資本結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，不斷在境內(nèi)外吸引投資。按新準(zhǔn)則編制的企業(yè)會(huì)計(jì)信息透明度的增加,，財(cái)務(wù)報(bào)表的可比性增加，趨同的準(zhǔn)則容易被境外投資人理解和比較。新準(zhǔn)則的實(shí)施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。

3.短期利潤(rùn)的增加有利于航空公司貸款融資

根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則變化對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)損益影響的分析，可以看出，新準(zhǔn)則的實(shí)施不但會(huì)極大地改善航空公司的短期利潤(rùn)，而且合并報(bào)表改用實(shí)體理論編制，航空公司盈利能力的財(cái)務(wù)指標(biāo)會(huì)得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機(jī)會(huì)，業(yè)績(jī)的提高降低了金融機(jī)構(gòu)的放貸風(fēng)險(xiǎn)，貸款融資的資金成本也會(huì)降低。

4.增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)

舊準(zhǔn)則中要求直接計(jì)入資本公積并最終只能用于轉(zhuǎn)增資本的項(xiàng)目，在新準(zhǔn)則中大多被要求計(jì)入當(dāng)期損益，對(duì)航空公司產(chǎn)生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)，利潤(rùn)分配政策的靈活度增加。

（二）航空運(yùn)輸企業(yè)采用新準(zhǔn)則可能存在的困難

1.公允價(jià)值不容易取得

新準(zhǔn)則資產(chǎn)計(jì)量以歷史成本和公允價(jià)值為主導(dǎo)，輔以重置成本、可變現(xiàn)凈值和現(xiàn)值。公允價(jià)值能較好地披露企業(yè)獲得的現(xiàn)金流量，從而更確切地反映企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力、償債能力及所承擔(dān)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，公允價(jià)值的正確運(yùn)用需要存在活躍交易的市場(chǎng)，我國(guó)目前還不處于完全的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，公允價(jià)值的取得有一定難度。

2.編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表的難度增加

新準(zhǔn)則規(guī)定投資企業(yè)在確認(rèn)應(yīng)享有被投資單位凈損益的份額時(shí)，應(yīng)當(dāng)以取得投資時(shí)被投資單位各項(xiàng)可辨認(rèn)資產(chǎn)等的公允價(jià)值為基礎(chǔ)，對(duì)被投資單位的凈利潤(rùn)進(jìn)行調(diào)整后確認(rèn)。按照投資企業(yè)的會(huì)計(jì)政策對(duì)被投資單位的財(cái)務(wù)報(bào)表進(jìn)行調(diào)整，確認(rèn)投資損益。近年來，航空運(yùn)輸企業(yè)不斷重組兼并以及對(duì)外投資子公司的增加，在確認(rèn)投資收益和編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表，按新準(zhǔn)則的要求，會(huì)計(jì)調(diào)整會(huì)明顯增加。

3.需要調(diào)整業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)

新準(zhǔn)則的實(shí)施，使一些和企業(yè)管理層的努力沒有必然關(guān)聯(lián)的項(xiàng)目（例如政府補(bǔ)助、會(huì)計(jì)政策變更等）帶來的好處被計(jì)入損益表，不能單純以利潤(rùn)指標(biāo)來衡量管理層的業(yè)績(jī)，航空企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)要做調(diào)整。

4.因執(zhí)行新準(zhǔn)則需要增加支出

會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，使航空運(yùn)輸企業(yè)需重新調(diào)整會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)，為適應(yīng)新準(zhǔn)則的核算要求，加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高對(duì)新準(zhǔn)則的理解，都需要增加支出。

三、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)提出的新要求

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則所帶來的很多理念和操作與中國(guó)目前的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和實(shí)務(wù)之間還存在著相當(dāng)大的差異，新準(zhǔn)則的實(shí)施必定面臨一些困難。

（一）修訂企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度

企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則涉及各個(gè)行業(yè)，內(nèi)容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個(gè)行業(yè)的全部業(yè)務(wù)。就航空運(yùn)輸企業(yè)而言，有自己的特殊業(yè)務(wù)，例如航空票證的結(jié)算和航空器材的管理。因此，航空運(yùn)輸企業(yè)通常會(huì)遵循國(guó)家的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，制定比較細(xì)化的、適合本企業(yè)的內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度。執(zhí)行新準(zhǔn)則之前，航空企業(yè)必須修訂內(nèi)部的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，編寫詳細(xì)的科目說明。

（二）重新維護(hù)財(cái)務(wù)信息系統(tǒng)適應(yīng)新準(zhǔn)則的規(guī)定

新準(zhǔn)則對(duì)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的計(jì)量和確認(rèn)、會(huì)計(jì)報(bào)表的項(xiàng)目和排列與舊的準(zhǔn)則和制度有了明顯的差異。為了適應(yīng)新準(zhǔn)則的要求，航空企業(yè)一方面要調(diào)整現(xiàn)有的會(huì)計(jì)科目，規(guī)范會(huì)計(jì)核算；另一方面，財(cái)務(wù)系統(tǒng)必須重新維護(hù)，定義新的報(bào)表，設(shè)定新報(bào)表項(xiàng)目和會(huì)計(jì)科目之間的勾稽關(guān)系。

（三）合理制定會(huì)計(jì)政策，加強(qiáng)盈余管理

新準(zhǔn)則在短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)，后續(xù)會(huì)計(jì)期間則相反。會(huì)計(jì)利潤(rùn)和損益表對(duì)企業(yè)的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對(duì)于需要大量外部資金的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，應(yīng)加強(qiáng)盈余管理，避免各期利潤(rùn)的大幅波動(dòng)甚至下滑。航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在準(zhǔn)則允許的范圍內(nèi)，合理制定會(huì)計(jì)政策，做出恰當(dāng)?shù)臅?huì)計(jì)估計(jì)，以利于企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

（四）收集會(huì)計(jì)信息資料和市場(chǎng)信息

執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空運(yùn)輸企業(yè)需要大量地收集會(huì)計(jì)信息資料。如：要適應(yīng)所得稅準(zhǔn)則的要求，記錄資產(chǎn)的計(jì)稅基礎(chǔ)；要記錄子公司、合營(yíng)公司、聯(lián)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)信息，以滿足對(duì)企業(yè)編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表和權(quán)益法核算的要求；要記錄子公司各類資產(chǎn)公允價(jià)值，按新準(zhǔn)則調(diào)整不執(zhí)行新準(zhǔn)則的子公司報(bào)表；要記錄公司各項(xiàng)資產(chǎn)的市場(chǎng)價(jià)格信息，為期末計(jì)提各項(xiàng)減值做準(zhǔn)備等。

（五）整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準(zhǔn)則

航空運(yùn)輸企業(yè)擁有不少的子公司，子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)如果是上市公司，就必須執(zhí)行新準(zhǔn)則；如果不是上市公司，并且沒有強(qiáng)制要求執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)和子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)就其是否也應(yīng)采用新準(zhǔn)則的問題進(jìn)行研究和協(xié)商，以利于后續(xù)合并會(huì)計(jì)報(bào)表的處理。

第6篇：航空運(yùn)輸安全范文

【關(guān)鍵詞】營(yíng)改增 航空運(yùn)輸業(yè) 稅收政策

一、營(yíng)業(yè)稅改增值稅的概述

營(yíng)改增的內(nèi)容實(shí)質(zhì)是在勞務(wù)與商品的流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)全面實(shí)施增值稅制，從而打破了原有按行業(yè)劃分的增值稅與營(yíng)業(yè)稅并行的格局。在增值稅與營(yíng)業(yè)稅并行的時(shí)期稅制較為復(fù)雜、稅收管理成本較大、稅收的管理效率也難以提高。另外，我國(guó)營(yíng)業(yè)稅的稅目繁多、各地方稅收管理水平不均衡、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展需求等因素，也在外部環(huán)境上給予了營(yíng)業(yè)稅改增值稅一定的推動(dòng)力。

二、航空運(yùn)輸業(yè)與稅收的相關(guān)性分析

（一）促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的意義

我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)與國(guó)際相比發(fā)展水平還較為落后，2009年航空客運(yùn)總量也僅占世界總量的10%，這和我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都是密切相關(guān)的。截止2011年我國(guó)航空客運(yùn)總量達(dá)到公路、鐵路、航空總周轉(zhuǎn)量的15%，航空客運(yùn)量雖然也在增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度較公路、鐵路的增長(zhǎng)還顯緩慢，需要較快發(fā)展速度。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的深入及產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的推進(jìn)，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展實(shí)際上也面臨著機(jī)遇。

針對(duì)我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，國(guó)務(wù)院制定了《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，意見中指出要大力推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，完善相關(guān)稅收扶持政策，加大對(duì)民航建設(shè)和發(fā)展的投入。

（二）對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的稅收分析

1.稅種方面。航空運(yùn)輸業(yè)所覆蓋的企業(yè)包括了：交通運(yùn)輸勞務(wù)、航空油料、飛行安全、航空技術(shù)、空中管制、地面服務(wù)、航空服務(wù)等。航空運(yùn)輸服務(wù)主要涉及稅種包括：營(yíng)業(yè)稅、增值稅、進(jìn)口環(huán)節(jié)稅收、所得稅等。

2.稅負(fù)方面。關(guān)稅、營(yíng)業(yè)稅、增值稅、企業(yè)所得稅等是稅改前對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)影響較大的稅種，流轉(zhuǎn)稅中的營(yíng)業(yè)稅及增值稅的稅負(fù)相對(duì)于一些發(fā)達(dá)國(guó)家也較高。航空運(yùn)輸業(yè)稅收抵扣鏈條不完整、租賃業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)稅處理重疊、稅收政策零散缺乏統(tǒng)一性等問題是使稅負(fù)加重的主要原因。

3.稅制改革方面。營(yíng)改增在稅種、稅率等方面的變動(dòng)都比較大，航空運(yùn)輸業(yè)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將受到較大的影響。航空運(yùn)輸業(yè)主要的稅種、稅率變動(dòng)包括：航空運(yùn)輸服務(wù)由征收3%稅率的營(yíng)業(yè)稅改為11%的增值稅、物流輔助由征收3%稅率的營(yíng)業(yè)稅改為6%的增值稅、有型動(dòng)產(chǎn)融資租賃由征收5%稅率的營(yíng)業(yè)稅改為17%的增值稅、有型動(dòng)產(chǎn)經(jīng)營(yíng)租賃由征收5%稅率的營(yíng)業(yè)稅改為17%的增值稅。

三、營(yíng)改增對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)影響分析

（一）航空運(yùn)輸業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁分析

首先，交通行業(yè)的整體發(fā)展，尤其是高鐵、高速公路的快速發(fā)展使航空服務(wù)面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在這種競(jìng)爭(zhēng)下稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁必將被削弱。其次，航空公司的發(fā)展目標(biāo)通常具有長(zhǎng)期性和整體性，在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中通過稅負(fù)的轉(zhuǎn)嫁來保證利潤(rùn)率顯然不是最優(yōu)決策。最后，航空運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)價(jià)格受到政府的監(jiān)管，相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)管理及價(jià)格策略一般不會(huì)輕易的改動(dòng)。綜上所述，航空公司的稅負(fù)向消費(fèi)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)嫁的程度較低，稅負(fù)的減少也不會(huì)直接減少航空服務(wù)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)。

航空公司作為市場(chǎng)需求方時(shí)，其市場(chǎng)的供給方的壟斷性較強(qiáng)，所以營(yíng)改增如果增加了航空公司供應(yīng)商的稅負(fù)，那么稅負(fù)向航空公司轉(zhuǎn)嫁的可能性就會(huì)很大；營(yíng)改增如果減少了航空公司的稅負(fù)，那么航空公司供應(yīng)商也極有可能提高價(jià)格來侵占本來屬于航空公司所增加的利潤(rùn)空間。

（二）航空公司上游行業(yè)營(yíng)改增稅負(fù)變動(dòng)分析

以飛機(jī)租賃與機(jī)場(chǎng)服務(wù)兩個(gè)航空公司上游有代表性的行業(yè)為例，按租賃營(yíng)改增試點(diǎn)的稅收政策，有型動(dòng)產(chǎn)適用17%的增值稅率、地面服務(wù)適用6%增值稅率，可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，但進(jìn)項(xiàng)稅來源十分有限，銷項(xiàng)、進(jìn)項(xiàng)稅時(shí)間上不能完全配比，也缺少更為細(xì)致的稅收政策，這些原因有可能導(dǎo)致航空公司上游行業(yè)稅負(fù)增加。最終航空公司有可能處在稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁的不利地位。

四、營(yíng)改增進(jìn)程中航空運(yùn)輸業(yè)的稅收優(yōu)化建議

（一）航空運(yùn)輸業(yè)稅收政策上的優(yōu)化

1.航油稅收政策優(yōu)化。首先，應(yīng)該結(jié)合營(yíng)改增繼續(xù)深化航油價(jià)格市場(chǎng)化的改革。具體包括：優(yōu)化航油價(jià)格計(jì)算模式、加大航油指導(dǎo)價(jià)格更新頻率、選擇區(qū)域和企業(yè)進(jìn)行價(jià)格市場(chǎng)化試點(diǎn)、與相關(guān)部門配合提高航油市場(chǎng)效率、打破航油供給方壟斷等。其次，推廣保稅油料政策、稅收優(yōu)惠前置。具體包括：稅收優(yōu)惠在增值稅始端進(jìn)行實(shí)施、符合條件的機(jī)場(chǎng)大力推行保稅油料優(yōu)惠政策等。

2.飛機(jī)購(gòu)進(jìn)稅收政策優(yōu)化。飛機(jī)進(jìn)口流轉(zhuǎn)稅環(huán)節(jié)存在很多的問題，特別是飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)已經(jīng)高達(dá)5%～20%，我國(guó)對(duì)進(jìn)口飛機(jī)依賴程度較高，高稅負(fù)必將影響行業(yè)發(fā)展。實(shí)行營(yíng)改增后流轉(zhuǎn)稅直接進(jìn)入了抵扣鏈條，流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和企業(yè)稅負(fù)的關(guān)聯(lián)更加直接，這也正是飛機(jī)購(gòu)進(jìn)稅收政策優(yōu)化的契機(jī)，國(guó)家應(yīng)降低飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)的關(guān)稅和增值稅，對(duì)飛機(jī)購(gòu)進(jìn)制定明確的總體稅收優(yōu)惠政策，實(shí)行稅收精細(xì)化管理。

3.航空維修稅收政策優(yōu)化。營(yíng)改增對(duì)航空維修企業(yè)本身影響不大，但其維修勞務(wù)的接受方被納入到了增值稅鏈條中，這就要求維修供求雙方能夠規(guī)范勞務(wù)、稅務(wù)的核算，當(dāng)?shù)氐亩悇?wù)機(jī)關(guān)也應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)督指導(dǎo)。

（二）營(yíng)改增試點(diǎn)推進(jìn)進(jìn)程中航空運(yùn)輸業(yè)稅收優(yōu)化建議

1.合理選擇作用點(diǎn)，落實(shí)稅改效果。營(yíng)改增在政策設(shè)定方面應(yīng)該注意作用點(diǎn)的選擇，讓稅改效果落實(shí)到真正的主體。增值稅易于轉(zhuǎn)嫁，視線完全集中在增值稅鏈條上難有突破，應(yīng)該嘗試直接稅與間接稅相結(jié)合。

2.整合航空運(yùn)輸業(yè)流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠政策。營(yíng)改增將航空運(yùn)輸業(yè)納入到了增值稅抵扣的大鏈條中，稅負(fù)流轉(zhuǎn)情況明顯，稅務(wù)機(jī)關(guān)制定綜合性的稅收政策更加容易，應(yīng)該以此為契機(jī)來整合航空運(yùn)輸業(yè)流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠。稅務(wù)機(jī)關(guān)在制定稅收政策時(shí)應(yīng)該注意平衡，不能把視線集中在一個(gè)環(huán)節(jié)。

3.具體稅收政策的承接過渡。具體的稅收政策承接過渡應(yīng)該關(guān)注：燃油附加費(fèi)應(yīng)該承接、地方性稅收應(yīng)該進(jìn)行清理或整合、試點(diǎn)推進(jìn)措施應(yīng)該細(xì)化。

（三）稅收管理體制過渡

1.宏觀視角下稅收體制過渡。營(yíng)改增涉及到征收機(jī)關(guān)的變更和稅收收入劃分等問題，在營(yíng)改增推進(jìn)過程中應(yīng)該注意：注重稅收征管機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)和過渡、注重稅款劃分的準(zhǔn)備工作、中央一級(jí)政府要充分分析營(yíng)改增的推進(jìn)效果，對(duì)共性問題制定對(duì)策。

2.微觀視角下稅收征管過渡的啟示。首先，稅務(wù)機(jī)關(guān)和納稅人之間應(yīng)該建立完善的憑證信息傳遞系統(tǒng)并試點(diǎn)運(yùn)行，為試點(diǎn)總機(jī)構(gòu)納稅人制度積累經(jīng)驗(yàn)。其次，納稅人應(yīng)該調(diào)整自身財(cái)務(wù)、稅務(wù)核算工作，以便于適應(yīng)新的核算體系。

參考文獻(xiàn)

[1]嚴(yán)才明.增值稅的效率分析[D].上海財(cái)經(jīng)大學(xué).2007.

第7篇：航空運(yùn)輸安全范文

摘要：按照對(duì)航空運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)資源的需求和利用程度，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型可以劃分為航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)三大類；按照距機(jī)場(chǎng)距離的遠(yuǎn)近，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局呈現(xiàn)出圈層特征，大體可以劃分為空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)四個(gè)基礎(chǔ)圈層；從時(shí)間特征來看，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)可以劃分為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段、產(chǎn)業(yè)集聚階段和城市經(jīng)濟(jì)階段。

關(guān)鍵詞：航空經(jīng)濟(jì)；空間布局特征；階段性特征

2013年3月7日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013～2025年）》，這是全國(guó)首個(gè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)作為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心增長(zhǎng)極，其發(fā)展無疑需要良好的產(chǎn)業(yè)來支撐，而這又需要對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型與相應(yīng)的空間特征有一個(gè)全面的了解，從一般性規(guī)律上把握航空經(jīng)濟(jì)的走向。

一、航空經(jīng)濟(jì)的基本產(chǎn)業(yè)類型

航空產(chǎn)業(yè)按照對(duì)航空運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)資源的需求和利用程度，可以分為三類：航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)。

（一）航空核心產(chǎn)業(yè)

航空核心產(chǎn)業(yè)指直接利用機(jī)場(chǎng)提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)或飛機(jī)制造的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。機(jī)場(chǎng)所提供的航空器飛行保障服務(wù)是其產(chǎn)品（服務(wù)）生產(chǎn)過程中重要或必須的環(huán)節(jié)之一，如航空運(yùn)輸業(yè)、航空物流業(yè)、快遞業(yè)和航空制造業(yè)等，機(jī)場(chǎng)直接參與到這些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，是其產(chǎn)業(yè)鏈上的重要組成部分。例如航空物流業(yè)，機(jī)場(chǎng)跑道等資源是其重要服務(wù)設(shè)施，機(jī)場(chǎng)貨棧是為航空物流提供了必要的生產(chǎn)場(chǎng)所，航空運(yùn)輸是航空物流服務(wù)產(chǎn)品生產(chǎn)的主要過程。這些產(chǎn)業(yè)對(duì)機(jī)場(chǎng)資源和服務(wù)的依賴性極高，具有極高的臨空指向性，通常需要緊鄰機(jī)場(chǎng)布局。

同時(shí)，航空核心產(chǎn)業(yè)也包括航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行保障服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)直接為機(jī)場(chǎng)內(nèi)的航空制造活動(dòng)和運(yùn)輸活動(dòng)提供相關(guān)保障，其目的是為了保證飛機(jī)制造企業(yè)、航空公司的正常運(yùn)營(yíng)，主要類型有航空配餐業(yè)、航空器維修業(yè)、航油航材業(yè)、航空培訓(xùn)業(yè)等，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展取決于機(jī)場(chǎng)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)航空公司的數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模等因素而衍生的市場(chǎng)需求。這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接依賴于航空制造和航空運(yùn)輸活動(dòng)，沒有航班飛行活動(dòng)，這些產(chǎn)業(yè)也將失去存在的意義，因此產(chǎn)業(yè)臨空指向性較高，通常也需要緊鄰機(jī)場(chǎng)布局。

（二）航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)

航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)指對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機(jī)場(chǎng)口岸功能的特殊優(yōu)勢(shì)，可以有效降低其客貨運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，滿足產(chǎn)業(yè)對(duì)快速客流、物流位移的生產(chǎn)服務(wù)需求的產(chǎn)業(yè)?？煞譃閮深悾?/p>

第一類是依賴航空運(yùn)輸，產(chǎn)品具有臨空區(qū)位偏好的高時(shí)效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)，主要有高科技制造業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等。

第二類是知識(shí)、信息、技術(shù)和資金密集型的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，如人員交往頻繁的總部經(jīng)濟(jì)、旅游業(yè)、會(huì)展業(yè)等。

（三）航空引致產(chǎn)業(yè)

航空引致產(chǎn)業(yè)指依托機(jī)場(chǎng)及上述兩類產(chǎn)業(yè)引發(fā)的大量客流、貨流資源，滿足各類機(jī)場(chǎng)旅客、員工及各產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的居住、教育、消費(fèi)、購(gòu)物、娛樂等生活需求，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的研發(fā)、培訓(xùn)、金融、中介、廣告等服務(wù)需求，利用機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和完善，由各航空核心產(chǎn)業(yè)和航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)引發(fā)和吸收各類輔助、配套和支持產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)大多屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)范疇，機(jī)場(chǎng)的吞吐量規(guī)模對(duì)這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生一定影響，但更多的受其他臨空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和需求的影響。

二、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

根據(jù)航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)不同的經(jīng)濟(jì)單元與機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系緊密程度的不同，機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)通常呈現(xiàn)圈層布局結(jié)構(gòu)，但這種結(jié)構(gòu)隨著機(jī)場(chǎng)通往市區(qū)的交通干道及聯(lián)系成本的大小出現(xiàn)不同程度的變形。結(jié)合國(guó)內(nèi)外眾多航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展實(shí)踐和理論研究，以距機(jī)場(chǎng)距離把機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域劃分為四個(gè)基礎(chǔ)圈層即：空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)。

（一）空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

空港區(qū)也稱為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)區(qū)，其范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的1km范圍內(nèi)，主要布局航空核心產(chǎn)業(yè)。包括機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施和與空港運(yùn)營(yíng)相關(guān)的行業(yè)，如航空食品業(yè)、航空維修業(yè)、航油航材總部、飛機(jī)后勤服務(wù)、旅客服務(wù)、航空貨運(yùn)站等，以及航空公司的辦事機(jī)構(gòu)，是直接服務(wù)于機(jī)場(chǎng)各方面的功能區(qū)。

圖1航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

（二）緊鄰空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

緊鄰航空區(qū)的范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的1—5km范圍內(nèi)。緊鄰空港區(qū)是航空商業(yè)的活動(dòng)地區(qū)，主要為航空運(yùn)營(yíng)、航空公司職員和旅客提供相關(guān)的服務(wù)的航空核心產(chǎn)業(yè)。其中，貨運(yùn)物流、餐飲住宿、商業(yè)貿(mào)易、休閑娛樂、地區(qū)總部一般占到主要產(chǎn)業(yè)種類的80%，這一地區(qū)商業(yè)活動(dòng)頻繁，就業(yè)機(jī)會(huì)較多，同時(shí)也會(huì)有部分航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)在此區(qū)域分布。

（三）相鄰空港地區(qū)或航空交通走廊沿線地區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

這一地區(qū)的范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的5—10km范圍內(nèi)，或在航空交通走廊沿線15分鐘車程范圍內(nèi)。這一范圍的臨空產(chǎn)業(yè)主要有兩大類型：一是主要針對(duì)航空周邊地區(qū)需求而產(chǎn)生的附屬產(chǎn)業(yè)，如航空公司總部，以及研發(fā)機(jī)構(gòu)、住宅、大型超市、金融機(jī)構(gòu)、會(huì)展業(yè)、旅游博覽、貨運(yùn)等；二是由航空運(yùn)輸供給吸引產(chǎn)業(yè)即航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，此類產(chǎn)業(yè)借助航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪院蛧?guó)際航航空航線網(wǎng)絡(luò)的輻射性，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在更大空間范圍內(nèi)得到擴(kuò)展，例如高科技產(chǎn)業(yè)、會(huì)展中心、跨國(guó)公司總部以及用機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)所發(fā)展的物流配送、郵件快遞業(yè)等。這個(gè)區(qū)域是航空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃和研究的重點(diǎn)，將成為區(qū)域新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

（四）輻射區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

隨著航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷擴(kuò)展和完善，航空產(chǎn)業(yè)的范圍和影響力也在不斷擴(kuò)大，帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這一地區(qū)既有輻射區(qū)原有的產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)制造業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等，也有受機(jī)場(chǎng)吸引從別處轉(zhuǎn)移過來的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如休閑、會(huì)展、臨空農(nóng)業(yè)、花卉業(yè)等。

三、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的階段性特征

航空經(jīng)濟(jì)區(qū)在不同的發(fā)展階段其主要產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出明顯的階段性特征，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般過程。大多數(shù)的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展過程都會(huì)遵循圖2所顯示的階梯狀發(fā)展階段。

（一）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

在航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)為直接利用機(jī)場(chǎng)提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行航空運(yùn)輸服務(wù)和航空運(yùn)輸服務(wù)提供保障功能的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中直接和航空運(yùn)輸相的產(chǎn)業(yè)即航空核心產(chǎn)業(yè)占區(qū)域產(chǎn)值的絕大部分，而非航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值較低。滿足航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)主要包括飛機(jī)維修保養(yǎng)、航油航材供應(yīng)、地面服務(wù)、航空配餐、航空物流和其他商業(yè)服務(wù)。個(gè)別的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)因其有一定的航空器材制造基礎(chǔ)，也會(huì)在這一時(shí)期發(fā)展起航空制造業(yè)。

（二）臨空產(chǎn)業(yè)集聚階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

隨著機(jī)場(chǎng)人流、貨流量的擴(kuò)大，特別是當(dāng)機(jī)場(chǎng)客流超過1000萬(wàn)人后，機(jī)場(chǎng)周邊的基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，隨著航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋面擴(kuò)大，機(jī)場(chǎng)綜合型增強(qiáng)，航空經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速成長(zhǎng)階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量快速增長(zhǎng)，區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)值結(jié)構(gòu)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)產(chǎn)值將超過航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力。隨著臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)臨空引致產(chǎn)業(yè)的數(shù)量也會(huì)逐步增多，區(qū)域內(nèi)的常住人口數(shù)量較前一階段明顯增加，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域初現(xiàn)城市形態(tài)。

（三）城市經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)主業(yè)類型

城市經(jīng)濟(jì)階段是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成熟階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，交通環(huán)境、人文環(huán)境得到改善和提高，常住人口達(dá)到一定規(guī)模，航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)共同成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)，非航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域空間較產(chǎn)業(yè)集聚階段進(jìn)一步擴(kuò)大，與腹地區(qū)域有機(jī)的融為一體，形成航空都市區(qū)。（作者單位：河南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

基金項(xiàng)目：河南省政府決策研究招標(biāo)課題：“三化”協(xié)調(diào)發(fā)展要以新型城鎮(zhèn)化為引領(lǐng)的理論與現(xiàn)實(shí)依據(jù)（編號(hào)：2012B152）

參考文獻(xiàn)：

[1]郭恒亮，曹青，鄭紫瑞.鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)若干問題的思考[J].河南科技，2013（7）.

第8篇：航空運(yùn)輸安全范文

[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場(chǎng)建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。

二、文獻(xiàn)回顧

客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對(duì)的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國(guó)家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止ぁ５貐^(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國(guó)西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國(guó)家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場(chǎng)周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢(shì)主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

三、實(shí)證分析

根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：

H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。

貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），

通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

第9篇：航空運(yùn)輸安全范文

【關(guān)鍵詞】航空器；方法；故障排除

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制的改革，我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)之間的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也進(jìn)入了白熱化的階段。在這種行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的情況下，提高飛機(jī)的利用率就成為航空運(yùn)輸業(yè)生存和發(fā)展的重要前提。在當(dāng)代航空運(yùn)輸業(yè)中，航空器故障成為飛機(jī)延誤的主要原因。所以，有效地對(duì)航空器故障進(jìn)行排除就成為航空運(yùn)輸?shù)闹匾ぷ鳎瑢?duì)于航空器故障的排除進(jìn)行分析和探討是航空維修工作的重中之重。

1．航空器的故障排除前期準(zhǔn)備工作

航空器做為一種最先進(jìn)的現(xiàn)代技術(shù)結(jié)晶，其故障排除的前期準(zhǔn)備工作對(duì)航空器的維修質(zhì)量是最為重要的，主要包括維修人員的準(zhǔn)備以及技術(shù)資料的準(zhǔn)備和航空器材的準(zhǔn)備。

1.1維修人員的準(zhǔn)備

航空器的維修質(zhì)量在很大程度上取決于維修人員的專業(yè)素養(yǎng)以及操作技能。所以高素質(zhì)的維修人員不僅要具備豐富的工作經(jīng)驗(yàn)以及實(shí)操技能，還要熟知相關(guān)的法律法規(guī)，在根本上保證航空器維修工作的合法性以及規(guī)范性，保證維修質(zhì)量。這就要求航空運(yùn)輸企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)維修人員的相關(guān)專業(yè)知識(shí)以及操作技能的培訓(xùn)，使維修人員的專業(yè)素質(zhì)在最大程度上滿足航空器維修工作的需要。

1.2相關(guān)技術(shù)資料的準(zhǔn)備

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空器的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)越來越復(fù)雜，只是依靠維修人員的相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)不能從根本上解決航空器的故障問題，所以作為解決故障重要依據(jù)的技術(shù)資料就成為航空器故障排除的重要因素。因此相關(guān)單位要對(duì)航空器故障排除的技術(shù)資料進(jìn)行科學(xué)合理的管理和控制：首先，要保證技術(shù)資料的種類齊全以及數(shù)量足夠。其次，要對(duì)技術(shù)資料進(jìn)行實(shí)時(shí)更新，切實(shí)保證技術(shù)資料利用的現(xiàn)行有效。最后，要保證技術(shù)資料可以隨時(shí)供維修人員閱讀和使用。

1.3航空器材的準(zhǔn)備

航空器材的準(zhǔn)備主要包括裝機(jī)備件以及消耗器材和專用工具的準(zhǔn)備。航空器材的管理部門要及時(shí)對(duì)維修部門的航材使用和消耗量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，保證航材的合理利用，在滿足維修工作的基礎(chǔ)上減少相關(guān)的資金投入。

2.航空器故障排除的實(shí)際操作

航空器故障排除的實(shí)際操作流程對(duì)于維修工作具有重要的意義，所以維修人員在進(jìn)行故障排除時(shí)，要注重按照相關(guān)的操作步驟進(jìn)行維修，保證維修工作的質(zhì)量。

2.1進(jìn)行航空器故障診斷

在接到航空器故障報(bào)告之后，要對(duì)飛行記錄本進(jìn)行查閱或者向飛行機(jī)組了解故障現(xiàn)象，保證故障診斷的準(zhǔn)確性。對(duì)于故障涉及到的相關(guān)系統(tǒng)以及部件進(jìn)行檢查，同時(shí)借助相關(guān)的技術(shù)資料，在找到故障現(xiàn)象之后，分析故障發(fā)生的根本原因。避免出現(xiàn)只找出故障現(xiàn)象，忽視故障原因情況的出現(xiàn)。

2.2航空器故障的修復(fù)

航空器的故障種類繁多，不同的故障其修復(fù)方法也不相同，在對(duì)故障進(jìn)行修復(fù)時(shí)應(yīng)該注意以下幾項(xiàng)：(1)在進(jìn)行故障排除的過程中保證人員以及設(shè)備的安全。在飛機(jī)廠商提供的維修相關(guān)技術(shù)資料中會(huì)有安全警示的內(nèi)容，他們通常在Warning和Caution的標(biāo)題下，前者一般是涉及人員以及設(shè)備的安全，如果不按照相關(guān)的要求進(jìn)行操作就會(huì)在實(shí)施過程中導(dǎo)致設(shè)備的損壞甚至是人員的傷亡，后者則只是關(guān)于設(shè)備的安全，如果不按照要求操作，會(huì)導(dǎo)致設(shè)備的損壞。(2)滿足故障修復(fù)對(duì)于工作環(huán)境的需求。工作環(huán)境在一定程度上影響航空器的故障排除和維修，比如高溫環(huán)境易使材料變形、絕緣性能降低等，低溫環(huán)境易使材料變脆以及橡膠硬化等。所以在對(duì)航空器進(jìn)行修復(fù)時(shí)，要考慮工作環(huán)境產(chǎn)生的影響。(3)在進(jìn)行相關(guān)的故障修復(fù)時(shí)，有可能要超出相關(guān)的許可范圍，在這種情況下，維修單位就要在進(jìn)行相應(yīng)的審核批準(zhǔn)手續(xù)后，才能對(duì)故障進(jìn)行修復(fù)。比如在修復(fù)過程中需要使用代用品時(shí)，要在進(jìn)行相關(guān)審批之后才能進(jìn)行裝機(jī)。(4)在進(jìn)行故障修復(fù)時(shí)，要使用檢驗(yàn)合格的工裝設(shè)備。比如，在施工過程中不能用普通的工具代替專用工具等。(5)對(duì)存在重大故障的航空器，要確定必檢項(xiàng)目。對(duì)于嚴(yán)重危及飛機(jī)飛行安全的重大故障，要對(duì)重要的工序進(jìn)行必檢，保證維修質(zhì)量。(6)故障的排除和修復(fù)工作完成后，要注重對(duì)工作記錄的填寫，保證排故工作的追溯具有重要的依據(jù)。(7)在對(duì)故障進(jìn)行排除之后，要對(duì)相關(guān)的部件進(jìn)行測(cè)試和檢驗(yàn)，避免出現(xiàn)安全隱患。

3.航空器間歇性故障的分析

間歇性故障一般是過熱以及震動(dòng)和天氣變化引起的。由于間歇性故障的狀態(tài)不穩(wěn)定，在進(jìn)行故障排除時(shí)具有一定的難度，所以對(duì)于間歇性故障的分析有利于航空器故障的排除。

間歇性故障出現(xiàn)的原因有多種，主要的原因是系統(tǒng)自身的故障，另一個(gè)原因就是故障間歇性出現(xiàn)的原因。維修人員應(yīng)該針對(duì)間歇性故障時(shí)有時(shí)無的特點(diǎn)，對(duì)故障的相關(guān)部件進(jìn)行每個(gè)環(huán)節(jié)的逐一檢查，把各種原因進(jìn)行綜合檢查和考慮，保證間歇性故障的排除質(zhì)量。

4.結(jié)語(yǔ)

我國(guó)航天運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，對(duì)我國(guó)通用航空的故障排除和維修提出了更為嚴(yán)格的要求。同時(shí)，航空器的技術(shù)發(fā)展以及本身屬性也在一定程度上決定了航空器的機(jī)構(gòu)以及系統(tǒng)的復(fù)雜性，造成了航空器故障排除的艱巨性。所以，為了進(jìn)一步保證航空器的安全飛行，減少航空事故的發(fā)生，必須進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)航空器的維護(hù)和監(jiān)測(cè)工作，并進(jìn)行科學(xué)合理地故障排除，保證我國(guó)航天運(yùn)輸業(yè)的順利發(fā)展。　[科]

【參考文獻(xiàn)】