飛行員培養(yǎng)計(jì)劃精選(九篇)
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第1篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
國(guó)內(nèi)2010年統(tǒng)計(jì)的飛行員總數(shù)超過24000人，但從事通用航空運(yùn)作的僅1000余人，私人飛行員則寥寥無幾。而美國(guó)近70萬名各種有飛行執(zhí)照的人員中，具有航線運(yùn)輸執(zhí)照的僅為約15萬人，持有商照的有近13萬，私照則有20多萬。
十二五期間，全國(guó)飛行員總數(shù)將從2010年的2.4萬人增加到2015年的4萬人（平均每年3200人），年均增長(zhǎng)超過11%。珠海中航飛行學(xué)校有限公司總經(jīng)理錢偉表示，民航局規(guī)劃指通航飛機(jī)將翻番（增加至少1000架），而對(duì)飛行員數(shù)量的增加沒有明確的規(guī)劃，相信未來五年的通航飛行員和私人飛行員的數(shù)量增加的比率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)輸類飛行員的增加比率。
目前，國(guó)內(nèi)培訓(xùn)飛行員模式直接由飛行學(xué)校培養(yǎng)運(yùn)輸航空飛行員，141部運(yùn)作為主。通用航空的飛行員大多來源各種原因自不能直接進(jìn)入運(yùn)輸?shù)膶W(xué)校畢業(yè)生，或者民飛行員。而國(guó)外則以大規(guī)模私照、商照飛行培訓(xùn)為主，取得基礎(chǔ)資質(zhì)后進(jìn)入通用航空運(yùn)行，積累經(jīng)歷后選優(yōu)進(jìn)入運(yùn)輸航空。
錢偉指出，現(xiàn)在模式單一，飛行員培訓(xùn)應(yīng)該多元化，適當(dāng)放寬管制，進(jìn)一步改進(jìn)管理，強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，建立飛行培訓(xùn)的行業(yè)協(xié)同體系。
第2篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
在普通人眼中，飛行員是一個(gè)令人羨慕的職業(yè)。但從2004年至今，飛行員辭職事件層出不窮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近兩年以來，國(guó)內(nèi)民航業(yè)已有百余名飛行員先后提出辭職，類似案件已有70多起，這一現(xiàn)象引發(fā)了一系列的爭(zhēng)議和思考。文章在簡(jiǎn)要介紹我國(guó)勞動(dòng)法對(duì)辭職權(quán)規(guī)定的基礎(chǔ)上，說明作為勞動(dòng)者的飛行員有權(quán)向航空公司提出辭職；并分析在其辭職后法律責(zé)任承擔(dān)的相關(guān)問題，試圖對(duì)這一現(xiàn)象作出法律解釋。
合同關(guān)系存續(xù)期間，飛行員有無權(quán)利在航空公司無過錯(cuò)的情況下單方面提出辭職，結(jié)束雙方履行中的合同，消滅雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。依合同法基本理論，合同一旦依法成立，任何一方當(dāng)事人均不得任意解除雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，否則就構(gòu)成了違約。而勞動(dòng)法對(duì)此沒有類似于合同法的規(guī)定。那么飛行員與航空公司之間的合同關(guān)系到底是合同法還是勞動(dòng)法的調(diào)整范圍，對(duì)于雙方各自的權(quán)利義務(wù)確定都有很大的影響。
一、我國(guó)現(xiàn)行勞動(dòng)立法對(duì)勞動(dòng)者辭職權(quán)的規(guī)定狀況分析
在勞動(dòng)合同中，由于勞動(dòng)者與用人單位在實(shí)質(zhì)上地位并不平等，勞動(dòng)者往往對(duì)用人單位有更大的人身依附關(guān)系存在。因此，勞動(dòng)立法都采取措施對(duì)勞動(dòng)者予以傾斜保護(hù)，世界各國(guó)都概莫能外。一般情況下，各國(guó)立法都賦予勞動(dòng)者有單方面終止已生效的勞動(dòng)合同，重新選擇用人單位的權(quán)利，但這些權(quán)利的行使需要具備法定的條件和程序。
《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)法》第11條規(guī)定，勞動(dòng)者解除勞動(dòng)合同，應(yīng)當(dāng)提前三十日以書面申請(qǐng)的形式通知用人單位，這其實(shí)就是對(duì)勞動(dòng)者享有重新選擇勞動(dòng)的權(quán)利的規(guī)定。此后《勞動(dòng)部關(guān)于印發(fā)<關(guān)于貫徹執(zhí)行《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)法》若干問題的意見>的通知》第32條規(guī)定：勞動(dòng)者解除勞動(dòng)合同，應(yīng)當(dāng)提前三十日以書面形式通知用人單位。超過三十日，勞動(dòng)者可以向用人單位提出辦理解除勞動(dòng)合同手續(xù)，用人單位應(yīng)予以辦理。如果勞動(dòng)者違法解除勞動(dòng)合同給原用人單位造成經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任?？梢?，勞動(dòng)者提前三十日以書面形式通知用人單位，既是解除勞動(dòng)合同的程序，也是解除勞動(dòng)合同的條件。這一規(guī)定實(shí)際上表明，勞動(dòng)者不需要任何的法定事由，也不以用人單位存在過錯(cuò)為前提，就可據(jù)此（即提前三十日以書面形式通知用人單位的條件下）單方面地解除勞動(dòng)合同，這是勞動(dòng)者的一項(xiàng)權(quán)利。法律同時(shí)規(guī)定，由于勞動(dòng)者違反合同有關(guān)約定給用人單位造成經(jīng)濟(jì)損失的，應(yīng)依照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。勞動(dòng)者違反提前三十日以書面形式通知用人單位的規(guī)定的，用人單位可以不予辦理解除勞動(dòng)關(guān)系的相關(guān)手續(xù)；如果由此給用人單位造成了損失，勞動(dòng)者還應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
通過比較我們不難發(fā)現(xiàn)，如果勞動(dòng)者符合法定條件和程序解除勞動(dòng)合同，在這種情況下，勞動(dòng)者不存在違約行為，用人單位就不能以存在違約為由要求勞動(dòng)者承擔(dān)違約責(zé)任。如果勞動(dòng)者在依法解除勞動(dòng)合同的同時(shí)，還需承擔(dān)違約責(zé)任，那么法律對(duì)此的規(guī)定不僅多余，而且還自相矛盾。事實(shí)上，我國(guó)勞動(dòng)法承認(rèn)并規(guī)定了勞動(dòng)者的辭職權(quán)，據(jù)此勞動(dòng)者依法定條件和程序，行使辭職權(quán)，解除勞動(dòng)關(guān)系，并不是違約行為。勞動(dòng)者在依法單方面解除勞動(dòng)合同后，向用人單位承擔(dān)的責(zé)任并不是違約責(zé)任，而是一種法定的責(zé)任。《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)合同法》（草案）對(duì)此作了修改，其第36條規(guī)定“勞動(dòng)者提前30日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同；第57條規(guī)定：“勞動(dòng)者未依本法的提前通知期限通知用人單位，即解除勞動(dòng)合同的；勞動(dòng)者應(yīng)當(dāng)按照月工資標(biāo)準(zhǔn)的2倍向用人單位支付賠償金?！笨梢姡摬莅该鞔_只有在勞動(dòng)者未依法定條件和程序向用人單位履行通知義務(wù)情況下，才向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。這種規(guī)定就排除了勞動(dòng)者履行法定條件和程序的情況下，仍被認(rèn)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任的可能性。
本文認(rèn)為，我國(guó)勞動(dòng)法實(shí)際上規(guī)定了勞動(dòng)者享有辭職權(quán)，即勞動(dòng)者在用人單位無過錯(cuò)的情況下，單方面解除勞動(dòng)合同的權(quán)利。如果是在用人單位存在過錯(cuò)或雙方經(jīng)協(xié)商情況下，解除了勞動(dòng)合同，則不屬于辭職權(quán)的范疇。依現(xiàn)行法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，勞動(dòng)者依法行使辭職權(quán)后，給用人單位造成損失的，還應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。
二、飛行員是否享有勞動(dòng)法規(guī)定的辭職權(quán)
勞動(dòng)者是勞動(dòng)合同中相對(duì)處于弱勢(shì)的一方，其具體的法律界定不一而足。鄭尚元教授認(rèn)為，勞動(dòng)者是指達(dá)到法定年齡，具有勞動(dòng)能力，以從事某種社會(huì)勞動(dòng)獲取收入為主要生活來源的自然人；王全興教授認(rèn)為，勞動(dòng)者是指具有勞動(dòng)權(quán)利能力和勞動(dòng)行為能力，并且已依法參與勞動(dòng)法律關(guān)系的公民，此即勞動(dòng)法意義上的職工。通過比較分析可見，勞動(dòng)者都是具有勞動(dòng)權(quán)利能力和勞動(dòng)行為能力的自然人，都參與到勞動(dòng)關(guān)系中，這兩點(diǎn)對(duì)于勞動(dòng)者的界定是相當(dāng)重要的，但其中最核心的還是勞動(dòng)關(guān)系的存在。
勞動(dòng)法上的勞動(dòng)關(guān)系是指勞動(dòng)力所有者（勞動(dòng)者）與勞動(dòng)力使用者（用人單位）之間，為實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)過程而發(fā)生的一方有償提供勞動(dòng)力，由另一方用于同其生產(chǎn)資料相結(jié)合的社會(huì)關(guān)系。簡(jiǎn)單地說，勞動(dòng)關(guān)系就是勞動(dòng)者與用人單位通過勞動(dòng)合同所確立的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。勞動(dòng)關(guān)系的存在表明，勞動(dòng)者與用人單位之間不僅存在財(cái)產(chǎn)關(guān)系，而且存在一定的人身依附關(guān)系；勞動(dòng)者應(yīng)當(dāng)服從用人單位用工安排和規(guī)章制度，其檔案、組織關(guān)系等文件應(yīng)由用人單位保管。那么，本文提到的飛行員到底是不是勞動(dòng)者，下面我們就通過對(duì)飛行員的特性進(jìn)行分析來判定。
（一）飛行員是勞動(dòng)法意義上的勞動(dòng)者
首先，飛行員是自然人，其具有勞動(dòng)法所規(guī)定的勞動(dòng)權(quán)利能力和勞動(dòng)行為能力，這是毋庸置疑的。其次，飛行員與航空公司之間形成了勞動(dòng)關(guān)系，具有財(cái)產(chǎn)關(guān)系和人身關(guān)系的相結(jié)合的屬性。飛行員培訓(xùn)過程的一切支出都由其所屬的航空公司負(fù)擔(dān)，因而當(dāng)一名合格的飛行員被考核通過后，就順理成章地與培訓(xùn)他的航空公司簽訂勞動(dòng)合同，建立勞動(dòng)關(guān)系。這種合同一般并無期限限制，飛行員在人身關(guān)系上依附于航空公司，其檔案、組織關(guān)系等一般均被航空公司所控制；而航空公司按照合同約定向飛行員支付報(bào)酬?？梢?，飛行員與航空公司之間并不是民事勞務(wù)關(guān)系，飛行員是勞動(dòng)者，航空公司是用人單位；他們之間的合同不適用合同法的規(guī)定，而應(yīng)受到勞動(dòng)法的規(guī)制。
（二）飛行員是特殊的勞動(dòng)者
這種特殊性是相對(duì)于一般勞動(dòng)者而言的。其一，飛行員培訓(xùn)周期長(zhǎng)，花費(fèi)高。對(duì)一般勞動(dòng)者來說，其勞動(dòng)力的積蓄和培養(yǎng)與用人單位關(guān)系并不緊密，或者根本沒有任何關(guān)系。勞動(dòng)者經(jīng)過自己的積累達(dá)到勞動(dòng)法和用人單位所要求的用工條件，才與用人單位建立勞動(dòng)關(guān)系，而飛行員并非如此。飛行員的資格條件遠(yuǎn)高于一般勞動(dòng)者，此外還需經(jīng)過至少四年的理論與實(shí)踐培訓(xùn)，花費(fèi)航空公司大約70-210萬人民幣的培養(yǎng)費(fèi)不等。因而飛行員作為勞動(dòng)者，其勞動(dòng)力的積蓄代價(jià)是高昂的。其二，飛行員的培養(yǎng)速度小機(jī)的增長(zhǎng)速度。據(jù)預(yù)計(jì)，未來5年，我國(guó)民航飛行員的缺口在1000人以上。而相應(yīng)地，飛行員職業(yè)所具有高標(biāo)準(zhǔn)、高能力、專業(yè)化的要求，是不可能通過其他勞動(dòng)者替代的。
飛行員作為勞動(dòng)者，應(yīng)當(dāng)依勞動(dòng)法第32條的規(guī)定，享有提前解除其與航空公司勞動(dòng)合同的權(quán)利；但飛行員又是特殊勞動(dòng)者，其辭職不僅是一個(gè)工作職位空缺的問題，還可能牽扯到國(guó)有資產(chǎn)流失和航空安全。因而就飛行員能否依法享有辭職權(quán)，目前情況下形成了兩種針鋒相對(duì)的觀點(diǎn)。
一種觀點(diǎn)認(rèn)為，飛行員是特殊勞動(dòng)力擁有者，其不同于一般勞動(dòng)者，不能適用勞動(dòng)法關(guān)于辭職權(quán)的規(guī)定；如果給予飛行員任意的辭職權(quán)，表面上看是遵守了法律規(guī)定，實(shí)際上與法律基本精神是相違背的。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，飛行員始終是勞動(dòng)者，那么就應(yīng)當(dāng)依勞動(dòng)法享有辭職權(quán)，至于辭職后給航空公司造成的損失，需要由其進(jìn)行賠償那就另當(dāng)別論了。其實(shí)，飛行員辭職問題背后牽涉到諸多利益團(tuán)體，本文認(rèn)為，飛行員是勞動(dòng)者，在其他高位階或同位階法律沒有特別規(guī)定飛行員無辭職權(quán)的情況下，其應(yīng)當(dāng)享有勞動(dòng)法規(guī)定的辭職權(quán)，這是符合勞動(dòng)法側(cè)重保護(hù)勞動(dòng)者權(quán)利的基本立法目標(biāo)和原則的。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，人們有必要放棄固有的國(guó)有資產(chǎn)包容一切的不適宜理念，正面迎接可能到來的一切市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。依現(xiàn)行勞動(dòng)法規(guī)定，如果飛行員辭職，給航空公司帶來經(jīng)濟(jì)損失，就應(yīng)當(dāng)由其向航空公司承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；雖然賠償數(shù)額較高，但這并不是最終否認(rèn)飛行員享有勞動(dòng)法辭職權(quán)的正當(dāng)理由。
可見，飛行員與航空公司在法律上形成了勞動(dòng)關(guān)系，飛行員雖然是特殊勞動(dòng)者，但以此來否認(rèn)其享有辭職權(quán)的說法是沒有支持力的，如果由行員的辭職行為給航空公司造成損失，即使進(jìn)行賠償，也與其享有辭職權(quán)不是同一層次的問題。
三、飛行員辭職權(quán)行使后的賠償問題
飛行員依法定程序和條件行使辭職權(quán)后，其與航空公司的勞動(dòng)合同已經(jīng)終止。那么，飛行員是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任呢？由行員嚴(yán)重稀缺，而且航空公司在其培訓(xùn)過程中都投入了巨額費(fèi)用，若重新培養(yǎng)飛行員又不現(xiàn)實(shí)，這些都導(dǎo)致飛行員辭職后往往被索取高額的違約金。這些賠償能否得到法律的支持，賠償?shù)木唧w范圍又如何來確定，都是有爭(zhēng)議的。
（一）飛行員解除勞動(dòng)合同后承擔(dān)的并非違約責(zé)任
上已述及，勞動(dòng)者依勞動(dòng)法第32條及其若干問題適用中所規(guī)定的條件和程序，提前解除勞動(dòng)合同的，用人單位應(yīng)當(dāng)予以辦理，這是一項(xiàng)法定權(quán)利，不存在違約與否的問題。如果說行使這項(xiàng)權(quán)利的同時(shí)也構(gòu)成了違約，豈不是搬起石頭砸自己的腳，這樣的法律規(guī)定既沒有意義，也不符合勞動(dòng)法的價(jià)值取向。法律規(guī)定勞動(dòng)者辭職權(quán)的行使，如果造成用人單位的損失應(yīng)當(dāng)予以賠償，但并沒有說這就是違約賠償責(zé)任。因此如果產(chǎn)生飛行員對(duì)航空公司的賠償責(zé)任，那也并不是因?yàn)轱w行員承擔(dān)了違約責(zé)任，而是一種法定的責(zé)任。本文認(rèn)為，勞動(dòng)合同法（草案）的規(guī)定對(duì)于勞動(dòng)者權(quán)利的保護(hù)倒更為有利，比較符合現(xiàn)行各國(guó)勞動(dòng)立法的基本精神。即只有在勞動(dòng)者違反了提前30天通知的義務(wù)的條件下，勞動(dòng)者才向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。否則，勞動(dòng)者一概不承擔(dān)責(zé)任。
（二）飛行員向航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任范圍的確定
依勞動(dòng)法及其若干問題意見的規(guī)定，由于勞動(dòng)者違反勞動(dòng)合同有關(guān)約定給用人單位造成經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，由勞動(dòng)者承擔(dān)賠償責(zé)任。可見，如果勞動(dòng)者行使辭職權(quán)并未給用人單位造成經(jīng)濟(jì)損失，則勞動(dòng)者無需承擔(dān)賠償責(zé)任。同時(shí)依勞動(dòng)法的基本精神，這種經(jīng)濟(jì)損失應(yīng)當(dāng)是直接的、實(shí)際的、現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)損失，即個(gè)案勞動(dòng)者所享有的、并非其他一般勞動(dòng)者所能享有的額外權(quán)益。實(shí)踐中主要由培訓(xùn)費(fèi)、招收錄用費(fèi)用、住房分配費(fèi)用等項(xiàng)目。也就是說，如果勞動(dòng)者的辭職行為導(dǎo)致用人單位上述項(xiàng)目費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)損失，勞動(dòng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但飛行員由于其職業(yè)的特殊性，賠償?shù)木唧w范圍可與一般勞動(dòng)者有所不同，下文僅就其培訓(xùn)費(fèi)的賠償問題作簡(jiǎn)要的分析。
飛行員辭職后，高額的培訓(xùn)費(fèi)用是航空公司必然要求賠償?shù)?，具體包括飛行員入職前的培訓(xùn)費(fèi)和入職后的定期復(fù)訓(xùn)費(fèi)。就拿入職前的培訓(xùn)費(fèi)來說，本文認(rèn)為并不應(yīng)當(dāng)由飛行員來單獨(dú)承擔(dān)全部賠償。由于每培訓(xùn)一名飛行員大約花費(fèi)70—210萬元的費(fèi)用，所以在飛行員行使辭職權(quán)后，航空公司往往要求飛行員承擔(dān)與之相同或更高數(shù)額的賠償。但實(shí)際上，飛行員在培訓(xùn)完成后都不同程度的在航空公司工作過一段時(shí)間，也就是說飛行員在領(lǐng)取工資的同時(shí)亦為航空公司做出了貢獻(xiàn)，帶來了收益。因而本文認(rèn)為，飛行員辭職后應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的培訓(xùn)費(fèi)賠償數(shù)額應(yīng)當(dāng)為：培訓(xùn)費(fèi)總額減去培訓(xùn)費(fèi)總額除以該飛行員預(yù)計(jì)服役總年限乘以該飛行員辭職前已經(jīng)在本公司的服役年限。這種計(jì)算方法對(duì)雙方來說是比較公平的，并且也符合《勞動(dòng)部辦公廳關(guān)于試用期內(nèi)解除勞動(dòng)合同處理依據(jù)問題的復(fù)函》第三條的相關(guān)規(guī)定。同樣本文認(rèn)為飛行員入職后的定期復(fù)訓(xùn)費(fèi)的賠償問題，在尚未有法律規(guī)范依據(jù)的情況下，比照上述入職前培訓(xùn)費(fèi)的賠償辦法賠償是較為合理的。
飛行員承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)與其承擔(dān)責(zé)任的法律依據(jù)及承擔(dān)責(zé)任的范圍是直接相關(guān)的。如果飛行員承擔(dān)的是違約責(zé)任，其最終賠償?shù)姆秶陀锌赡苓€包括航空公司的預(yù)期利益的損失；如果飛行員承擔(dān)的是勞動(dòng)法法定的賠償責(zé)任，依照法定的賠償范圍明顯要窄的多，僅包含了直接的、實(shí)際的損失。后者其實(shí)更符合勞動(dòng)法的實(shí)質(zhì)精神，本文也認(rèn)為，飛行員辭職后所承擔(dān)的賠償責(zé)任是法定責(zé)任而非違約責(zé)任，因而其具體數(shù)額也應(yīng)依法確定。
小結(jié)
飛行員作為勞動(dòng)者，具有相較于一般勞動(dòng)者的特殊性，但這并不影響其依據(jù)勞動(dòng)法享有辭職權(quán)。由于現(xiàn)行的飛行員管理體制存在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的烙印，所以飛行員辭職的問題直接關(guān)系到相關(guān)利益者的權(quán)益得失。同時(shí)現(xiàn)行勞動(dòng)法律制度不健全，使得在利益分割的驅(qū)動(dòng)下，相關(guān)利益者往往用盡其可能的力量來達(dá)到維持其利潤(rùn)的目的。毋庸多言，這種做法與我國(guó)勞動(dòng)法的基本立法目的是相違背的，同樣也對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法治化具有阻礙作用。本文認(rèn)為，飛行員辭問題應(yīng)當(dāng)納入法治軌道，盡可能在現(xiàn)行環(huán)境下通過法律的途徑來解決。
【注釋】
劉天利，西北政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)法專業(yè)研究生，陜西嘉瑞律師事務(wù)所實(shí)習(xí)律師
鄭尚元：《勞動(dòng)法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2004年版，第45頁
王全興：《勞動(dòng)法》，法律出版社2004版，第103頁
黃越欽：《勞動(dòng)法新論》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2003年版，第71頁
【參考文獻(xiàn)】
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3、黃越欽：《勞動(dòng)法新論》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2003年版
4、郭東杰：《公司治理與勞動(dòng)關(guān)系研究》，浙江大學(xué)出版社2006年版
5、鄭旺：《淺析勞動(dòng)立法對(duì)勞動(dòng)者辭職權(quán)的規(guī)定》，
第3篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
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6個(gè)月里兩家航空公司上市，中國(guó)的低成本航空在2015年上半年經(jīng)歷了史上最明媚的春天。
5月27日，吉祥航空上市，開盤即漲停，漲幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，這一天收盤價(jià)已達(dá)到141.22元，是其發(fā)行價(jià)18.16元的近8倍。
除了股價(jià)遠(yuǎn)高于幾大國(guó)有航空公司，因員工持股安排，上市還為低成本航空造就了中國(guó)最富有的飛行員――春秋航空副總裁、東航飛行技術(shù)管理處前負(fù)責(zé)人沈巍。
當(dāng)年從東航到春秋航空，沈巍也曾是“轉(zhuǎn)會(huì)”價(jià)格最高的民航飛行員。
時(shí)間回到10年前，沒人想到這位已有20年駕齡的成熟機(jī)長(zhǎng)、當(dāng)時(shí)東航最資深的空客A320駕駛員會(huì)選擇去一家剛剛成立，“前途未卜”的民營(yíng)航空公司。
10年過去，中聯(lián)航、西部航空轉(zhuǎn)向低成本航空，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等也紛紛跟進(jìn)。即使在國(guó)際航空市場(chǎng)上，英航、漢莎、法航都已經(jīng)或準(zhǔn)備退出3小時(shí)以內(nèi)航線，交給旗下的低成本航空公司運(yùn)行。
不一樣的航空公司
沈巍原以為自己會(huì)在東航飛行技術(shù)管理處一直工作下去。
1988年航校畢業(yè)后他被分配到上海民航管理局，加入剛剛成立的東方航空。因?yàn)橼s上了上世紀(jì)90年代中國(guó)民航狂飚突進(jìn)的大發(fā)展時(shí)期，沈巍很快從副駕駛被提升為機(jī)長(zhǎng)，“才400飛行小時(shí)，這個(gè)升級(jí)速度放到現(xiàn)在簡(jiǎn)直不可想象。”
此前1981年，上海市長(zhǎng)寧區(qū)遵義街道辦事處黨委副書記王正華“下海”，用3000元?jiǎng)?chuàng)辦了春秋旅行社，它就是后來的春秋國(guó)旅――春秋航空母公司。
進(jìn)入新世紀(jì)后，春秋國(guó)旅計(jì)劃進(jìn)入民航，王正華的副手都認(rèn)為這個(gè)想法“簡(jiǎn)直瘋掉了”。實(shí)際情況卻是春秋國(guó)旅1997年至2004年共包機(jī)近3萬架次，平均客座率為99%。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴本刊記者：“每天有近20架飛機(jī)是為春秋飛的。最多的時(shí)候一年要包8000個(gè)航班?！?/p>
2004年5月26日，春秋航空獲批，總部在上海。
作為中國(guó)第一家低成本航空公司，春秋航空初創(chuàng)期的乘客主要是對(duì)價(jià)格比較敏感的商務(wù)客人和旅游觀光客，99系列特價(jià)機(jī)票更是成為其標(biāo)志。
為了節(jié)約成本，春秋航空不進(jìn)入中國(guó)民航票務(wù)預(yù)訂系統(tǒng)，對(duì)乘客免費(fèi)攜帶的行李重量和體積有嚴(yán)格限制，且不提供免費(fèi)餐飲。
以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是從乘客身上省下來的。
彼時(shí)為保證初創(chuàng)航空公司順利運(yùn)行，在主管部門協(xié)調(diào)下，春秋、吉祥等航空公司在籌備階段都得到了東航、南航的支持。沈巍由此借調(diào)至春秋航空。
王正華告訴《t望東方周刊》，“一個(gè)成熟機(jī)長(zhǎng)的培訓(xùn)需要8年到10年的時(shí)間。初期我們的機(jī)長(zhǎng)、飛行員大部分都要從其他航空公司引進(jìn)?！?/p>
春秋航空機(jī)長(zhǎng)的另一個(gè)來源是部隊(duì)，還引進(jìn)了國(guó)外機(jī)長(zhǎng)，而且“我們從開航的第一年開始，就在大學(xué)和美國(guó)的航校開始培養(yǎng)自己的飛行員”。王正華說。
對(duì)于沈巍這樣的前國(guó)企機(jī)長(zhǎng)來說，“除了眾所周知的待遇差別，從職業(yè)發(fā)展前景、子女教育等多方面考察，來上海、到春秋似乎都是不錯(cuò)的選擇?！?/p>
只是后來，“有的飛行員對(duì)資質(zhì)考核過嚴(yán)有看法，個(gè)別還鬧情緒?！蓖跽A回憶。
春秋航空注冊(cè)資本8000萬元人民幣。如今王正華租下今天的春秋航友賓館2號(hào)樓作為辦公室，沒進(jìn)行任何裝修。直到現(xiàn)在，他辦公室里擺放的還是十幾年前的舊沙發(fā)，當(dāng)時(shí)花100元置辦的。
低成本作風(fēng)也讓初來乍到的沈巍頗不適應(yīng)。2005年7月12日，沈巍從北愛爾蘭空接回了春秋航空的第一架飛機(jī)：機(jī)齡6年的老飛機(jī)，“因?yàn)榭湛途S修工廠在農(nóng)村，大家都住在愛爾蘭農(nóng)民的房子里，一住10來天?！?/p>
這些作風(fēng)后來成為常規(guī)?，F(xiàn)在沈巍與王正華出差，后者還會(huì)帶著電飯煲、泡面、咸蛋、榨菜。
“去倫敦參加全球低成本航空年會(huì)，早餐是一鍋?zhàn)约喊镜男∶字啵聿蛣t七八個(gè)人擠在房間吃泡面，住印度人開的便宜小旅館，出行搭乘機(jī)場(chǎng)免費(fèi)巴士或地鐵?！鄙蛭≌f，王正華住的房間衛(wèi)生間只有1.5平方米。這位董事長(zhǎng)至今和CEO同用一輛比亞迪。
駕駛這架6歲的老飛機(jī)，沈巍等4名春秋航空的首批機(jī)長(zhǎng)成功首航上海―煙臺(tái)。加上其他3架租賃的空客A320飛機(jī)，4條航線以及上海虹橋運(yùn)營(yíng)基地，開始了低成本航空在中國(guó)的擴(kuò)張之路。 萬米高空上春秋航空的空乘人員在服務(wù)
把獎(jiǎng)金都發(fā)給飛行員
2005年底沈巍回到東航。他的內(nèi)心很動(dòng)搖：“我糾結(jié)了近一年時(shí)間，猶豫要不要辭職，春秋航空也不存在刻意挖人?！?/p>
王正華只是對(duì)他說，“如果你以后有機(jī)會(huì)跳槽，希望能到春秋來?！?/p>
2007年沈巍提出辭職。“當(dāng)時(shí)幾乎作了最壞的打算，這步險(xiǎn)棋沒走好的話，可能連普通飛行員都不能做了?！?/p>
辭職后半年內(nèi)，他甚至不敢告訴父母。
沈巍是當(dāng)時(shí)民航飛行員流動(dòng)的“標(biāo)王”。“我不能告訴你具體數(shù)字，總之給東航賠了一大筆錢?！鄙蛭∫脖硎纠斫猓爱吘刮姨幵诠芾韺拥募?jí)別上，東航認(rèn)為不能把我‘賤賣’了?！?/p>
因?yàn)轱w行員流動(dòng)的繁瑣程序，沈巍在家等待了14個(gè)月。這一時(shí)期更多民營(yíng)航空公司開始涌現(xiàn)：東星、奧凱、華夏、鷹聯(lián)、東北、祥鵬等紛紛亮相。
在家蟄伏的沈巍覺得自己的選擇沒錯(cuò)。
2008年8月，沈巍正式開始了在春秋航空的工作，出任總飛行師。
王正華說，春秋人力成本甚至比國(guó)有航空公司還高50%。但民航局報(bào)告顯示，“春秋航空的銷售費(fèi)用比行業(yè)平均水平低80%”。
因?yàn)楦督o飛行員的錢，還是可以通過對(duì)飛行員的管理賺回來。“為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員不得不冒著紫外線輻射的危險(xiǎn)，在起飛后盡快將飛機(jī)升至1萬米最高航高。”沈巍說，在春秋航空并非所有部門平均分獎(jiǎng)金，而是與節(jié)油量掛鉤，主要獎(jiǎng)勵(lì)飛行員和相關(guān)人員。
“打個(gè)比方，少用一噸航油節(jié)約1000元，公司會(huì)拿30%獎(jiǎng)勵(lì)給飛行員，剩下的70%就是節(jié)省下來的運(yùn)營(yíng)成本?！彼f。
這種“低成本”精神也會(huì)引發(fā)吐槽，比如春秋航空的飛行制服確實(shí)不如大型國(guó)有航空，以至于有的飛行員在飛行前一晚，不得不把制服扣子重新釘一遍，不然很容易崩落。
摳門公司的另一面
早在創(chuàng)立春秋航空之前，王正華就把春秋國(guó)旅大部分股權(quán)分給員工?！斑@也是以‘摳門’著稱的春秋航空能留住人的主要原因?！鄙蛭?duì)此感慨頗深。
對(duì)春秋航空來說，“是否上市是一件頗為慎重的事，為此內(nèi)部論證了很長(zhǎng)時(shí)間。”王正華并不喜歡“花別人的錢”。
他認(rèn)為：“春秋航空的負(fù)債率只有百分之四五十，而且投資方并不一定能完全認(rèn)同春秋式管理。”但是最終，“春秋希望有更大的發(fā)展，改變過去過于依賴領(lǐng)導(dǎo)權(quán)威的傳統(tǒng)，內(nèi)部管理上要更符合現(xiàn)代企業(yè)制度。”
2015年1月21日春秋航空上市。在其后連續(xù)11個(gè)漲停板、估價(jià)處于68元高位時(shí)，春秋航空一位資深工程師還是傾其所有購秋股票。
原定由春秋航空副總裁王剛作為飛行員代表敲鑼，但王剛力薦沈巍。
根據(jù)春秋航空的招股說明書，春秋航空有四大股東公司――春秋國(guó)旅、春秋包機(jī)、春翔投資、春翼投資。2010年成立的后兩家公司“就是為了讓更多員工分享上市紅利。”沈巍說。
春翔投資是春秋航空的48個(gè)中高級(jí)管理人員、核心技術(shù)人員、飛行員等業(yè)務(wù)骨干設(shè)立的公司，春翼投資則為春秋航空和春秋國(guó)旅的39個(gè)管理層和骨干設(shè)立的公司。
沈巍由此成為中國(guó)資產(chǎn)最高的飛行員――接受采訪時(shí)他剛從境外執(zhí)行航班返回。
凌晨飛行員
對(duì)于低成本航空的未來，“第一個(gè)就是我們中國(guó)的旅客，我們?cè)趺茨軌蛲ㄟ^更好的溝通，能夠更好地在契約方面達(dá)成一致?！蓖跽A如此形容低成本航空的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，“是我目前比較要花大力氣解決的。”
為什么沒有餐食？為什么大件行李要付費(fèi)？……低成本航空的國(guó)際慣例在中國(guó)似乎永遠(yuǎn)需要解釋。
至于“低成本航空=不安全”的結(jié)論，似乎在各種空難后都要被提出來。
“民營(yíng)企業(yè)不能在安全上有任何閃失?！蓖跽A的賬本是，風(fēng)險(xiǎn)給民營(yíng)企業(yè)和大型國(guó)有公司帶來的后果是不一樣的，因?yàn)樗鼈兊某惺苣芰Σ煌?/p>
有一年臺(tái)風(fēng)過境，可能正面襲擊上海。沒有一架春秋航空的飛機(jī)在上海過夜，損失約500萬元人民幣。
“開總結(jié)會(huì)時(shí)有人批評(píng)我們過于謹(jǐn)慎，說其他航空公司半數(shù)以上的飛機(jī)照飛回來。當(dāng)天指揮的總經(jīng)理有點(diǎn)抬不起頭?！蓖跽A說，“領(lǐng)導(dǎo)班子堅(jiān)決支持，因?yàn)槲覀儾荒芸績(jī)e幸，必須留有充分的安全冗余?！?/p>
至于沈巍和他的飛行員同事們，則更深刻地感受到民營(yíng)航空受到的制約。
京滬航線是中國(guó)民航最賺錢的黃金航線，日?？妥试?0%以上。春秋航空自成立之日就不斷申請(qǐng)，2011年才獲批經(jīng)營(yíng)權(quán)，且初期僅能運(yùn)營(yíng)一個(gè)班次：每晚22時(shí)從上海起飛，次日早6時(shí)返回上海。
這被王正華形容為“完全沒有盈利的條件”。
于是，“全球市場(chǎng)上的頻繁試錯(cuò)與靈活調(diào)整，是春秋相比國(guó)有航空的優(yōu)勢(shì)之一?！睆埼浒步忉?。
“鄭州搭建起‘米’字形鐵路網(wǎng)后，春秋幾乎停掉了飛往鄭州的全部航班?！鄙蛭』貞?。
最難逾越的障礙或許在于有限的飛機(jī)和飛行員數(shù)量。
2013年春秋航空曾計(jì)劃在5年內(nèi)將機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大至100架，2014年就縮減到60架。
“關(guān)鍵是飛行員，飛行員比較緊張?！蓖跽A重申了對(duì)未來市場(chǎng)的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46歲以下的白領(lǐng)客戶。
第4篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
關(guān)鍵詞：感覺、知覺、飛行錯(cuò)覺 感知能力的內(nèi)涵
在心理學(xué)上，感知是指感覺和知覺兩種心理現(xiàn)象的統(tǒng)稱。
（一）感覺
感覺是指刺激物作用于感覺器官，經(jīng)過神經(jīng)系統(tǒng)的信息加工所產(chǎn)生的對(duì)該刺激物個(gè)別屬性的反映。①感覺分為外部感覺和內(nèi)部感覺兩大類。外部感覺包括視覺、聽覺、嗅覺、味覺、皮膚覺。例如，我們看到飛機(jī)表面的顏色，聽到飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音等就是屬于人的外部感覺現(xiàn)象。內(nèi)部感覺包括運(yùn)動(dòng)覺、平衡覺和機(jī)體覺。平衡覺是反映頭部運(yùn)動(dòng)速率和方向的感覺。②例如，我們站在原地，不停地轉(zhuǎn)圈，突然間停下來，我們就會(huì)覺得周圍的一切都在旋轉(zhuǎn)，這種失去平衡的感覺就是平衡覺。平衡覺對(duì)行人員尤為重要，因?yàn)楫?dāng)飛機(jī)在空中做復(fù)雜多樣的狀態(tài)變化時(shí)，飛行人員就可以憑借良好的平衡覺，準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)飛機(jī)的狀態(tài)和位置。
國(guó)外的感覺剝奪實(shí)驗(yàn)③表明，如果強(qiáng)行地把人的感覺剝奪，就會(huì)導(dǎo)致注意力不能集中，甚至?xí)a(chǎn)生嚴(yán)重的心理障礙。同樣，在飛行中，幾乎沒有一個(gè)動(dòng)作是能夠離開感覺來完成的，通過感覺系統(tǒng)飛行員可以接收有關(guān)顏色、聲音、振動(dòng)以及外部環(huán)境變化等大量的信息。
（二）知覺
知覺是直接作用于感覺器官的事物的整體在腦中的反映，是人對(duì)感覺信息的組織和解釋的過程。④例如，當(dāng)我們看到一個(gè)物體，從它的構(gòu)造、功能綜合判斷出這是一個(gè)直升機(jī)或是運(yùn)輸機(jī)，這種整體的印象就是知覺。雖然感覺被作為心理活動(dòng)的開端，但人都是以知覺形式來反映事物的。
二、感知能力與飛行錯(cuò)覺
在飛行中，飛機(jī)的狀態(tài)、速度、高度和方向都在不斷變化著。人體受到各種加速度的作用，使飛行員的感知器官受到一定的影響，有的感官敏銳性降低;有的發(fā)生偏差。如果向大腦輸入錯(cuò)誤的信息，飛行員在錯(cuò)誤信息的支配下，極易產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺，從而采取錯(cuò)誤的操作動(dòng)作。
錯(cuò)覺是指在特定條件下對(duì)事物必然會(huì)產(chǎn)生的某種固有傾向的歪曲知覺。⑤對(duì)飛行人員而言，飛行錯(cuò)覺是指飛行員駕駛飛機(jī)時(shí)，由于感知能力差，對(duì)飛機(jī)的空間狀態(tài)、 位置、 運(yùn)動(dòng)及飛行環(huán)境所產(chǎn)生的不正確的知覺，又稱空間定向障礙。在實(shí)踐中，主要表現(xiàn)為飛行員所感知或判斷的飛行狀態(tài)，跟實(shí)際的飛行狀態(tài)不相符。由此引發(fā)的事故、產(chǎn)生的后果通常也是災(zāi)難性的。因此，要有效地防止飛行錯(cuò)覺，培養(yǎng)飛行人員良好的感知能力就顯得尤為重要。
三、飛行人員感知能力的培養(yǎng)
（一）通過訓(xùn)練提高感受性
心理實(shí)踐表明，人類的感覺系統(tǒng)具有很大的發(fā)展?jié)摿Γ祟愑捎陂L(zhǎng)期使用某項(xiàng)感覺器官，相應(yīng)的感覺能力就可以得到發(fā)展。對(duì)行人員而言，在平時(shí)的體育活動(dòng)中，我們可以進(jìn)行耐力的訓(xùn)練，增強(qiáng)飛行人員的抗負(fù)荷能力，從而使飛行人員無論在空中還是地面，感覺器官都能保持一個(gè)良好的工作狀態(tài);又如，堅(jiān)持經(jīng)常性的滾輪和旋梯的訓(xùn)練，可以培養(yǎng)良好的平衡覺，從而增強(qiáng)空間定向能力。
（二）培養(yǎng)良好的觀察能力
在飛行過程中，可以說，80%的飛行信息都是借助視覺獲得的。作為一名飛行人員，只有具備良好的觀察能力，才能夠準(zhǔn)確、迅速地捕捉目標(biāo)位置等信息。特別是在地形地貌比較復(fù)雜的上空，觀察就更顯得重要，無論空中還是地面，如果觀察不好，不僅影響質(zhì)量，而且可能危及飛行安全。因此，為了培養(yǎng)良好的觀察能力，必須在平常的訓(xùn)練中，加強(qiáng)有目的、有計(jì)劃、有準(zhǔn)備的主動(dòng)知覺的訓(xùn)練。
（三）培養(yǎng)靈活的適應(yīng)能力
飛行情況千變?nèi)f化，因此，飛行員必須具備靈活的適應(yīng)能力，才能擺脫知覺定勢(shì)帶來的災(zāi)難性影響。適應(yīng)能力主要包括對(duì)飛行環(huán)境的適應(yīng)、對(duì)飛行殊情況的適應(yīng)、對(duì)生理上的各種反應(yīng)的適應(yīng)。例如，在平時(shí)的訓(xùn)練中，針對(duì)夜航飛行時(shí)特點(diǎn)，加強(qiáng)夜航適應(yīng)性訓(xùn)練，從而強(qiáng)化夜間飛行時(shí)的儀表觀念;針對(duì)海上飛行觀察難度大、無法利用地標(biāo)定位的情況，加強(qiáng)針對(duì)性的海上飛行訓(xùn)練，掌握正確克服錯(cuò)覺的途徑和方法。通過這些訓(xùn)練，使飛行人員在特殊情況出現(xiàn)時(shí)，能夠沉著、果斷地選擇最佳的處置方案;不論是飛行量的大小，還是高難度的動(dòng)作，都能保證較好地完成任務(wù)。
（四）加強(qiáng)必要的知識(shí)儲(chǔ)備
知覺的理解性是明顯受過去知識(shí)經(jīng)驗(yàn)影響的，因此，作為一名飛行人員，只有具備豐富的航空理論知識(shí)和高超的飛行技能，明確每次飛行和每個(gè)飛行動(dòng)作要感知什么，怎樣感知，明確需要觀察的對(duì)象和內(nèi)容，才能使自己的感知能力得到發(fā)展和提高。例如，可以積極組織飛行知識(shí)問答，討論飛行中可能出現(xiàn)的偏差和孤僻動(dòng)作，互相查找理論知識(shí)盲點(diǎn);可以組織教學(xué)員在地面演練場(chǎng)提前進(jìn)行航行課預(yù)習(xí)，結(jié)合科目特點(diǎn)，教員通過地面演練和地圖作業(yè)，熟悉航行中可能出現(xiàn)的偏差及修正方法，并通過模擬飛行，指導(dǎo)學(xué)員實(shí)際操作，為下一步進(jìn)入航行科目訓(xùn)練打牢基礎(chǔ)。
【注釋】
①（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，249頁）。
②（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，286頁）。
③1954年，加拿大吉爾大學(xué)的心理學(xué)教授赫布等人首次進(jìn)行了世界上第一個(gè)感覺剝奪實(shí)驗(yàn)，即采用試圖控制或去除對(duì)人的感覺刺激的一種實(shí)驗(yàn)方法
④（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，295頁）。
⑤（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，331頁）。
參考文獻(xiàn)：
1、（《心理學(xué)導(dǎo)論》【M】，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版
2.《人的感知覺品質(zhì)與飛機(jī)的維修差錯(cuò)》【J】，單樹森、張力先、喬力民;現(xiàn)代教育科學(xué)，2009年第1期，397――398頁
第5篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
關(guān)鍵詞：指揮引導(dǎo)；特情處置
隨著我國(guó)航空事業(yè)的飛速發(fā)展，我院科研試飛任務(wù)越來越繁重，各種型號(hào)的機(jī)載火控、雷達(dá)試飛任務(wù)越來越多，同一場(chǎng)次飛行中，經(jīng)常出現(xiàn)多批甚至十多批不同型號(hào)的指揮引導(dǎo)任務(wù)同時(shí)進(jìn)行。因此，指揮引導(dǎo)人員不但要能優(yōu)質(zhì)的完成任務(wù)，更要做好飛行實(shí)施中各種特殊情況的處置準(zhǔn)備。
一、本場(chǎng)指揮引導(dǎo)的特點(diǎn)
1.機(jī)種繁多，機(jī)型復(fù)雜。我部現(xiàn)有各種不同型號(hào)飛機(jī)十多種，同一場(chǎng)次的飛行中，往往有多種甚至十多種不同型號(hào)的飛機(jī)同時(shí)參加飛行，需要指揮引導(dǎo)的任務(wù)，也由原來的單批單架發(fā)展到多批多架，多目標(biāo)的指揮引導(dǎo)，有時(shí)甚至有十多批次的任務(wù) 同時(shí)要進(jìn)行指揮引導(dǎo)，其性能數(shù)據(jù)各不相同，給指揮引導(dǎo)計(jì)算帶來復(fù)雜性。
2.周邊機(jī)場(chǎng)密集，空中走廊，固定航路縱橫交錯(cuò)。本場(chǎng)處于關(guān)中中部地區(qū)，周邊機(jī)場(chǎng)密集，空域位置重疊，狹窄有限，地面炮區(qū)、靶場(chǎng)限制較大，空中走廊，固定航路縱橫交錯(cuò)，過往飛機(jī)繁雜，使我飛行區(qū)域形成了一個(gè)非常密集的立體空間網(wǎng)狀體系，給指揮引導(dǎo)的航線使用，飛行調(diào)配帶來困難。
3.新機(jī)試飛任務(wù)重，指揮引導(dǎo)難度高，風(fēng)險(xiǎn)性大。隨著新一代飛機(jī)不斷出現(xiàn)，機(jī)載雷達(dá)，火控系統(tǒng)不斷更新，試飛任務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)性越來越大，對(duì)指揮引導(dǎo)的要求也越來越高，特別是多目標(biāo)，多批次引導(dǎo)中，指揮口令多，動(dòng)作要求復(fù)雜，各種特殊情況隨時(shí)可能出現(xiàn)。
二、做好指揮引導(dǎo)中各種特殊情況的處置準(zhǔn)備
飛行過程中，空中情況，瞬時(shí)萬變，隨時(shí)可能出現(xiàn)各種特殊情況。一個(gè)優(yōu)秀的指揮引導(dǎo)人員，不但要優(yōu)質(zhì)完成任務(wù)，更重要的是，在空中出現(xiàn)不同的特殊情況時(shí)，能夠協(xié)助指揮員，飛行員正確處置，特別是引導(dǎo)專用波道中，遇到緊急的特殊情況，要能正確地、果斷地、及時(shí)地處置。
1.熟悉計(jì)劃，胸中有數(shù)
指揮引導(dǎo)人員在飛行實(shí)施過程中，必須熟悉當(dāng)日整個(gè)飛行計(jì)劃，全面掌握空中飛行動(dòng)態(tài)，要做到“三熟悉”，“三清楚”。即熟悉指揮員指揮意圖和指導(dǎo)特點(diǎn)；熟悉飛行員技術(shù)能力、動(dòng)作特點(diǎn)和領(lǐng)航能力；熟悉當(dāng)日整個(gè)飛行計(jì)劃和空域使用規(guī)定。對(duì)航管部門的批復(fù)和調(diào)配原則要清楚；對(duì)引導(dǎo)可能出現(xiàn)的矛盾點(diǎn)要清楚，對(duì)區(qū)域內(nèi)每架飛機(jī)的具置高度及活動(dòng)范圍要清楚。
2.認(rèn)真準(zhǔn)備，搞好預(yù)想
指揮引導(dǎo)人員在引導(dǎo)實(shí)施過程中，必須認(rèn)真細(xì)致的做好領(lǐng)航準(zhǔn)備，精確進(jìn)行引導(dǎo)計(jì)算。貫徹安全第一，預(yù)防為主的主導(dǎo)思想。根據(jù)當(dāng)日飛行任務(wù)，天氣及有關(guān)規(guī)定，充分做好飛前“預(yù)想”，要重點(diǎn)做好無線電故障、飛行員聽錯(cuò)口令、飛錯(cuò)航向、空中危險(xiǎn)相遇、臨時(shí)改變飛行航線、天氣變壞和誤入積雨云的處置預(yù)案。只有充分做好了預(yù)先設(shè)想，遭遇特殊情況時(shí)，才能正確、果斷及時(shí)處置，才能有效地保證試飛安全。
3.分工明確，密切協(xié)同
第6篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
【關(guān)鍵詞】飛行訓(xùn)練；發(fā)動(dòng)機(jī)失效；心理障礙；飄降
隨著航空業(yè)發(fā)展，飛行事故原因已從早年機(jī)械故障、飛機(jī)設(shè)計(jì)缺陷逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿藶橐蛩貫橹黧w。減少人的失誤，是提高飛行安全水平的重要課題。
訓(xùn)練飛行中，在面對(duì)單發(fā)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，航空器駕駛員的心理會(huì)影響其做出準(zhǔn)確、迅速的反應(yīng)。首先，僥幸心理態(tài)度是常存在于航空器駕駛員心理的重要因素，不愿接受已經(jīng)出現(xiàn)的緊急情況的事實(shí)，無法意識(shí)到飛機(jī)將很快落地，即可定義為在處置緊急情況時(shí)存在著嚴(yán)重的心理障礙，飛行人員從潛意識(shí)中期望嚴(yán)重的后果推遲出現(xiàn)，做出無法減小飛機(jī)姿態(tài)以保持飛機(jī)姿態(tài)的錯(cuò)誤動(dòng)作；無法迅速判別和尋找理想的著陸地點(diǎn)；試圖去修正飛行中的所有偏差，這都是是僥幸心理態(tài)度對(duì)行人員產(chǎn)生的逆性作用。其次，在作出保全抉擇時(shí)的兩種極端心理。希望保全飛機(jī)，訓(xùn)練飛行中我們會(huì)模擬單發(fā)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)的處置程序，但處置位置相對(duì)死板，訓(xùn)練飛行中的航空器駕駛員大多是飛行經(jīng)驗(yàn)相對(duì)淺薄的飛行學(xué)生，習(xí)慣了教員關(guān)閉油門模擬迫降時(shí)尋找相對(duì)安全的著陸區(qū)域，而做出為了著陸時(shí)避免損壞飛機(jī)、忽視其他基本原則的錯(cuò)誤決定，如在航空器所在高度不足以保證安全的情況下仍進(jìn)行180°轉(zhuǎn)彎向跑道歸航；不考慮速度因素，為了到達(dá)更好的著陸區(qū)域；認(rèn)為如果飛機(jī)沒有損壞，那人的生命也必定得到保全這一謬誤。反之，極度恐懼受到傷害，人類有自我保護(hù)意識(shí)，在面對(duì)特情時(shí)，恐懼是正常的心理現(xiàn)象，但由于恐懼所產(chǎn)生的恐慌是我們嗤之以鼻的，在日復(fù)一日的飛行訓(xùn)練當(dāng)中，我們需要深知保持冷靜的頭腦做出合理、迅速的飛行動(dòng)作才是保證成功迫降的重要一步。
飛機(jī)性能是作為適航飛行器駕駛員所需要熟識(shí)的，國(guó)內(nèi)從事民用航空訓(xùn)練飛行的單發(fā)飛機(jī)以Cessna 172R為主，SR-20、TB-20、TB200等，以Cessna172R飛機(jī)為例，其特點(diǎn)簡(jiǎn)單概述為上單翼、低平尾、不可收放起落架、前三點(diǎn)式單發(fā)飛機(jī)。在發(fā)動(dòng)機(jī)失效情況下具有良好的飄降性能，參照Cessna172R飛機(jī)操縱手冊(cè)，在理想的靜風(fēng)條件下，光潔外形的C172R飛機(jī)產(chǎn)生螺旋槳風(fēng)車效應(yīng)，飄降1NM對(duì)應(yīng)損失高度約為670ft。在現(xiàn)實(shí)條件下，面對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)失效特情時(shí)，結(jié)合對(duì)機(jī)性能的認(rèn)知，考慮到重量、構(gòu)型、風(fēng)、坡度等影響因素，是完成一次成功迫降的基礎(chǔ)。在尋找合適迫降場(chǎng)并迅速向迫降場(chǎng)歸航時(shí)，航空器駕駛員在保證充足的安全余度同時(shí)，可能會(huì)采取以一定坡度轉(zhuǎn)彎的操縱動(dòng)作，這就需要了解飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎性能，轉(zhuǎn)彎過程中，由于機(jī)翼兩端迎角的差異，會(huì)產(chǎn)生較大的不對(duì)稱阻力，導(dǎo)致升力的嚴(yán)重?fù)p失，所以在轉(zhuǎn)彎過程中，飛機(jī)的下降速度是極為驚人的，在低高度情況下，航空器駕駛員需謹(jǐn)慎選擇是否進(jìn)行轉(zhuǎn)彎向迫降場(chǎng)歸航，囿機(jī)性能限制，迫降場(chǎng)建議選擇視野45°夾角內(nèi)的合適區(qū)域。
在執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)失效迫降程序時(shí)，除了操控好飛機(jī)狀態(tài)外，首先航空器駕駛員需要判斷發(fā)動(dòng)機(jī)停車原因，由于誤操縱導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)停車在很大程度上是可以排查和盡快解決的，檢查方法的得當(dāng)，節(jié)省高度和時(shí)間，單發(fā)簡(jiǎn)單飛機(jī)大多采用近似的儀表板布局，采用“5”字倒寫法，是快速排除誤操縱的較快舉措，其步驟為燃油活門――混合比――磁電機(jī)――燃油泵――發(fā)動(dòng)機(jī)儀表。完成基本的檢查后，可以證實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效原因，從而做出合理動(dòng)作，這需要航空器駕駛員樹立正確的安全理念，這一理念是關(guān)聯(lián)心理因素、飛機(jī)性能所建立的，在極端的情境下，航空器駕駛員沒有辦法有足夠余度去選擇理想的迫降場(chǎng)，這就需要其執(zhí)行在可能會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)p傷區(qū)域的迫降程序，這里有兩點(diǎn)是保證避免機(jī)毀人亡事件發(fā)生的重要原則。第一，使用不太重要的部位承受迫降所帶來的沖力，盡量保證重要結(jié)構(gòu)――駕駛艙/座艙區(qū)域的完整。通過事故經(jīng)驗(yàn)調(diào)查顯示：座位上的人和撞擊力作用點(diǎn)之間的緩沖面越大，撞擊力就被吸收的越多，對(duì)人的撞擊程度就越小，從而人生存的概率就越大。第二，避免座艙內(nèi)發(fā)生碰撞，坐在座位上的航空器駕駛員在強(qiáng)烈撞擊的作用下，其自身的慣性作用可能會(huì)導(dǎo)致二次撞擊的發(fā)生，對(duì)人的生命安全產(chǎn)生威脅。處置之道，首先是內(nèi)因，安全帶的設(shè)計(jì)和使用是在極大程度上減小飛行人員受到碰撞沖擊的良措。其次是外因，不僅僅是飛機(jī)的次要結(jié)構(gòu)可以吸收強(qiáng)烈沖擊帶來的能量，植被、樹木甚至人造建筑都可用于吸附能量在緊急情況下，茂密的耕地，如麥田，幾乎能和跑道上的緊急制動(dòng)裝置起到相同的作用使飛機(jī)停下并且保證飛機(jī)所受到的損傷在著陸后可修理好。灌木叢和小樹能為飛機(jī)提供較大的緩沖和制動(dòng)作用，且不會(huì)損壞飛機(jī)。當(dāng)利用比飛機(jī)上的次要結(jié)構(gòu)帶來更大沖擊力的自然建筑和人工障礙物緩沖時(shí)，飛行員必須提前計(jì)劃著陸方式，盡量在減速過程中只用飛機(jī)上的次要結(jié)構(gòu)進(jìn)行緩沖。
減速過程中，總體機(jī)構(gòu)損傷的嚴(yán)重性與著陸速度（地速）和停車距離密切相關(guān)。其中最重要的因素是速度，總之破壞能量的大小與地速的平方成正比，地速增大到原來的兩倍，破壞能量增大到原來的四倍；反之，地速減小到原來的一半，則破壞能量減小到原來的四分之一。甚至在著陸時(shí)，由于風(fēng)的變化或是飛行員的操作技術(shù)使地速產(chǎn)生了極其微小的變化，都會(huì)影響飛機(jī)的損壞程度。在緊急著陸時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量保證飛機(jī)以可控的最小空速落地，并且使用所有可用的空氣動(dòng)力裝置完成迫降。大多數(shù)飛行員會(huì)本能地尋找最平坦和開闊的地方進(jìn)行迫降。事實(shí)上，如果能夠保證飛機(jī)速度均勻迅速減小，也就是說，在減速的距離內(nèi)，若減速力持續(xù)均勻分布，那么，只需要很短的距離飛機(jī)就可以停止。實(shí)際上飛機(jī)制造商在設(shè)計(jì)飛機(jī)機(jī)構(gòu)時(shí)已經(jīng)考慮并運(yùn)用了這一概念。
迫降地點(diǎn)的選擇對(duì)行人員安全、飛機(jī)安全以及地面人員設(shè)施財(cái)產(chǎn)安全都起到至關(guān)重要的作用，恰當(dāng)?shù)钠冉档攸c(diǎn)，能夠使傷害、損失最小化。對(duì)于迫降地點(diǎn)的可行性，推薦圍繞以下幾個(gè)因素：（1）起飛前預(yù)先選擇的路線。在每次訓(xùn)練飛行之前，飛行教員及訓(xùn)練學(xué)生都會(huì)對(duì)所飛科目有相應(yīng)的計(jì)劃，這一計(jì)劃不僅僅包含正常條件下的應(yīng)飛項(xiàng)目，還包括在緊急情況下的處置預(yù)想，各種特情隨時(shí)有可能發(fā)生，做到心中有數(shù)，在地面預(yù)想時(shí)做好任何可能發(fā)生的迫降準(zhǔn)備，選擇預(yù)先合適的迫降地點(diǎn)。（2）發(fā)生緊急情況下的高度。高度越高，安全余度越大，飛行人員可用的處置時(shí)間越長(zhǎng)，在應(yīng)急情況下，時(shí)間勝過一切，利用高度可以轉(zhuǎn)化為可行的速度，使得飛機(jī)可以飄降到更遠(yuǎn)更合適的迫降地點(diǎn)。（3）剩余空速。這與高度條件類似，大的剩余速度同樣可以轉(zhuǎn)換為延長(zhǎng)迫降距離和高度。
對(duì)于迫降地點(diǎn)的選擇則需要遵從如下方面：（1）尺寸：理想情況是滑翔距離內(nèi)最長(zhǎng)可能的迎風(fēng)著陸區(qū)域。（2）形狀：部分飛行學(xué)員可能會(huì)限制自身只搜尋那些類似跑道的地點(diǎn)，而事實(shí)上，完美的形狀是一個(gè)圓，因?yàn)橛卸鄠€(gè)可用的迎風(fēng)進(jìn)近軌跡，甚至方形也好過只有一條進(jìn)近軌跡的窄圍場(chǎng)。（3）斜坡：對(duì)于著陸，上坡比水平地面更好。應(yīng)避免下坡――需要有非常強(qiáng)的風(fēng)來超越下坡著陸的缺點(diǎn)?？罩泻茈y發(fā)現(xiàn)斜坡，當(dāng)空中看出明顯斜坡時(shí)，通常該地形非常陡。然而自然界卻有很多提示，水往下流，所以小溪的寬窄可提供斜坡指示（即：小溪在高處更窄），并且農(nóng)場(chǎng)蓄水池的堤壁也指示下坡。（4）道面：推薦使用堅(jiān)實(shí)的道面，不僅是為了縮短停止所需的距離，更重要的是避免前輪陷入軟道面使飛機(jī)翻倒。空中確定道面類型可通過將本地機(jī)場(chǎng)的草地構(gòu)造與各種圍場(chǎng)構(gòu)造相比較來完成。（5）四周：若可能，應(yīng)選擇進(jìn)近端和上風(fēng)端有空地的著陸點(diǎn)，以防迫降中未到跑道接地和沖出跑道。對(duì)于訓(xùn)練練習(xí)，還要考慮復(fù)飛和爬升軌跡無障礙。公路上的進(jìn)近非?？赡茏屇阕采涎毓钒惭b的電線。飛行員有可能在最后進(jìn)近時(shí)才能看清道路兩邊的行人和障礙物。（6）太陽：太陽通常只在日出和日落時(shí)產(chǎn)生問題，尤其是在冬天。在這些條件下，迎著太陽進(jìn)近可能使飛行員在五邊上什么都看不見。寧愿接受在一定側(cè)風(fēng)下進(jìn)近，可能比直接向很低的太陽進(jìn)近更好。（7）通訊：前面所有因素具有優(yōu)先權(quán)，但如果你有機(jī)會(huì)選擇靠近居住地著陸，尤其是居住地很少的情況下，這樣可讓你更靠近以獲得幫助。例如，如果你在一個(gè)山脊上，一側(cè)是人煙稀少區(qū)域，另一側(cè)是居住地-選擇居住地。（8）標(biāo)高：飛行人員應(yīng)能夠不使用高度表辨別高，例如，起落航線高一般是1000英尺-讓學(xué)員將其作為一個(gè)心理圖像固化，使他們?cè)诰毩?xí)中可以使用。對(duì)于500英尺和1500英尺采用同樣的方法。
以下有三種特殊迫降地點(diǎn)的選擇需要特別注意。雖然在樹上迫降不是最好的選擇，但在應(yīng)急情況下，選擇樹上迫降，合理的處置也是保全飛行人員安全的可行方法。首先應(yīng)使用正確的著陸構(gòu)型――全襟翼、起落架放下，保持較小的地速逆風(fēng)飛行。然后使用不小于失速速度的最小指示空速完成著陸動(dòng)作，將機(jī)頭上仰“懸掛”在樹枝上，注意避免樹枝穿透擋風(fēng)玻璃，機(jī)身下部和兩個(gè)機(jī)翼在和樹木接觸的初始階段起到了最主要的緩沖作用。理想條件下，飛機(jī)與樹木的最初接觸應(yīng)當(dāng)是對(duì)稱的，即兩邊的機(jī)翼應(yīng)當(dāng)受到樹枝相同大小的阻力。這種載荷的分布有利于保持適當(dāng)?shù)娘w機(jī)姿態(tài)，也可以避免損傷單個(gè)機(jī)翼，一旦單個(gè)機(jī)翼受到損傷，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)以更加快且無法預(yù)料的速度墜地。在飛機(jī)著陸后，如果不能避免它與樹干相撞，最好操縱兩邊機(jī)翼同時(shí)撞向兩棵適當(dāng)間距的樹木。但是，當(dāng)還在空中時(shí)，禁止嘗試這種操作。
相對(duì)于樹上破降或在不平的地面上著陸，成功地水上破降后減速所帶來的沖擊要小的多；并且，如果飛機(jī)能以最小指示空速和標(biāo)準(zhǔn)著陸構(gòu)型完成水上破降，著陸時(shí)飛機(jī)并不會(huì)在剛接觸水面就立刻沉沒。對(duì)于一架上單翼飛機(jī)，即使座艙部分沉到水位線以下，機(jī)翼和郵箱（特別是空油箱）至少還可以提供幾分鐘的浮力。但寬闊平靜的水面上著陸時(shí)飛行員可能喪失深度知覺，這樣飛機(jī)就有扎入水里或是在較高高度失速后掉入水中的危險(xiǎn)。為避免這種危險(xiǎn)，有條件時(shí)應(yīng)當(dāng)讓飛行員再“接地”。對(duì)于下單翼飛機(jī)，不要使用超過中度的襟翼。襟翼全放時(shí)受到的來自水的阻力可能不平衡使飛機(jī)不對(duì)稱減速。除非飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操縱手冊(cè)推薦，著陸時(shí)都應(yīng)該收起起落架。在雪地上著陸時(shí)，亦應(yīng)當(dāng)像在水面著陸那樣操縱飛機(jī)，即保持相同的飛機(jī)構(gòu)型，同時(shí)還要考慮在較低能見度及在開闊地帶著陸時(shí)可能喪失對(duì)高度的感知（即雪盲）。
歸結(jié)如上諸點(diǎn)，在訓(xùn)練飛行時(shí)單發(fā)失效，操控好飛機(jī)狀態(tài)，規(guī)劃迫降路線，使得迫降程序有條不紊一一執(zhí)行到位，確定好目標(biāo)場(chǎng)地，結(jié)合當(dāng)前飛機(jī)狀態(tài)，控制好合適的姿態(tài)及下降率。當(dāng)降落的地點(diǎn)是在平坦而開闊的地方時(shí)，下俯姿態(tài)過大會(huì)造成機(jī)頭撞地；接地前坡度過大，失速提前，會(huì)使翼尖擦地。由于在降落時(shí)飛機(jī)速度的垂直分量會(huì)迅速降低至零，因此必須對(duì)下降率嚴(yán)格控制。飛機(jī)以較大的下降率（大于500英尺/分）在堅(jiān)硬的地面上著陸雖然不會(huì)損壞駕駛艙/座艙區(qū)域，但也是非常危險(xiǎn)的。下單翼飛機(jī)不放起落架迫降時(shí)，飛機(jī)堅(jiān)硬的底部結(jié)構(gòu)在變形的過程中產(chǎn)生的氣墊效應(yīng)可以起到緩沖作用。而對(duì)于上單翼飛機(jī)，如果收到同等大小的沖擊，機(jī)體可能解體。同樣，在松軟的地面上降落時(shí)，過大的下降率會(huì)導(dǎo)致機(jī)頭沖入地面并在向前的方向上產(chǎn)生非常大的加速度，這些都是十分危險(xiǎn)的。
身為飛行從業(yè)人員，保障飛行安全是我們終生的課題。選擇民用飛行行業(yè)意味著我們承載著不計(jì)其數(shù)旅客生命安全的責(zé)任，這不容有失，雖然零事故率是個(gè)如同幸福一樣的泛詞，但希望，最好不曾面對(duì)特情，不得以在面對(duì)特情時(shí)有冷靜的頭腦、迅速而準(zhǔn)確的處置動(dòng)作、合理的操控飛機(jī)，完成平安的著陸。 [科]
【參考文獻(xiàn)】
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第7篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
從國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，市場(chǎng)越成熟，公務(wù)機(jī)的受眾群體越大，客戶身價(jià)會(huì)逐漸從百億級(jí)、十億級(jí)向億級(jí)甚至千萬級(jí)拓展，這是公務(wù)航空行業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。但是，中國(guó)目前還沒有看到這樣的趨勢(shì)，因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)公務(wù)航空市場(chǎng)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，面臨著諸多特殊的困難。比如飛行員等機(jī)組資源的缺乏使得運(yùn)營(yíng)商無法完全兌現(xiàn)“保證可用”的承諾；比如空域管制造成公務(wù)機(jī)不能“隨時(shí)飛”；比如機(jī)場(chǎng)少、時(shí)刻資源緊張?jiān)斐娠w機(jī)不能“就近落”等。這些中國(guó)特色的問題需要國(guó)人通過智慧和努力來協(xié)調(diào)解決。一方面，需要引導(dǎo)客戶轉(zhuǎn)變觀念，認(rèn)識(shí)到公務(wù)機(jī)的真正商業(yè)價(jià)值，而非單純的奢侈品；另一方面，運(yùn)營(yíng)商需要盡快開發(fā)出新的公務(wù)機(jī)消費(fèi)產(chǎn)品，以更有創(chuàng)意的方式滿足各類客戶的用機(jī)需求?？傊?，在當(dāng)前的規(guī)則范圍內(nèi)，在當(dāng)前的外部限制條件下，中國(guó)運(yùn)營(yíng)商只有不斷創(chuàng)新，構(gòu)建適合中國(guó)本土特色的商業(yè)模式，引導(dǎo)客戶理性消費(fèi)，廣開客源而非“涸澤而漁”，才能走上成功之道。
冷靜看待外資運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入
一個(gè)無法回避的現(xiàn)實(shí)是，隨著中國(guó)市場(chǎng)的逐漸升溫，一些外資運(yùn)營(yíng)商開始布局中國(guó)，他們擁有豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和成熟的產(chǎn)品，在拓展國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，具有特殊的優(yōu)勢(shì)。
目前，VistaJet已經(jīng)與國(guó)航下屬的北京航空合作，NetJets也已經(jīng)與聯(lián)想集團(tuán)旗下弘毅近思投資管理（北京）有限公司以及馮氏投資合資成立利捷中國(guó)公司。
兩者雖都在進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，但是切入點(diǎn)不盡相同。VistaJet可能更傾向于利用自己在運(yùn)營(yíng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合北京航空，在擴(kuò)展包機(jī)客戶、延伸東亞市場(chǎng)覆蓋范圍方面有所作為。而NetJets將總部設(shè)在珠海橫琴，與中航通飛公司做鄰居，更可能利用自己在機(jī)隊(duì)管理方面的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合橫琴可能出臺(tái)的金融政策和其他資源，在公務(wù)機(jī)金融服務(wù)方面發(fā)力。但預(yù)計(jì)兩者會(huì)殊途同歸，最終成為公務(wù)機(jī)綜合服務(wù)商。
外資公司來華拓展業(yè)務(wù)，一方面會(huì)給國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商帶來壓力，但另一方面，他們也有可能促進(jìn)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商升級(jí)商業(yè)模式，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，提高管理水平等。
在構(gòu)建商業(yè)模式方面，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商可以借鑒國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，更加注重金融機(jī)構(gòu)的力量，朝金融與運(yùn)營(yíng)相結(jié)合的方向發(fā)展。
在業(yè)務(wù)范圍方面，目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商的飛機(jī)遠(yuǎn)程型居多，但國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)一直處于劣勢(shì)，一是調(diào)機(jī)費(fèi)用高昂導(dǎo)致報(bào)價(jià)沒有競(jìng)爭(zhēng)力，二是銷售網(wǎng)絡(luò)不廣泛，三是國(guó)內(nèi)飛行員受簽證等因素限制。國(guó)際知名的公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)商或可通過運(yùn)力互換等方式幫助其國(guó)內(nèi)合作伙伴開拓國(guó)際業(yè)務(wù)。
在管理水平方面，目前國(guó)內(nèi)各單位對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)的終期處置經(jīng)驗(yàn)普遍不足，主要原因與國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)機(jī)齡短有關(guān)系，國(guó)外公司在飛機(jī)的評(píng)估、退出、流通等方面經(jīng)驗(yàn)更多，信息來源更廣，可以有效降低盈虧平衡點(diǎn)，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。此外，國(guó)外公司或可減少因技術(shù)和維護(hù)水平等問題對(duì)飛機(jī)殘值造成的負(fù)面影響。
總之，作為致力于公務(wù)機(jī)行業(yè)發(fā)展的同行，筆者認(rèn)為中國(guó)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)商在面對(duì)外資公司入境的形勢(shì)下，應(yīng)當(dāng)抱著“以市場(chǎng)換經(jīng)驗(yàn)技術(shù)”的態(tài)度，在與國(guó)外同行的交流合作中獲得公務(wù)航空方面的各種知識(shí)，并最終找到適合中國(guó)市場(chǎng)需求的公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)模式。
典型公務(wù)機(jī)產(chǎn)品在中國(guó)
2009年之前，以金鹿公務(wù)機(jī)為代表的運(yùn)營(yíng)商，推出了小時(shí)卡等預(yù)付款類公務(wù)機(jī)產(chǎn)品，但反響平平。時(shí)至今日，在財(cái)富增長(zhǎng)、財(cái)政寬松、人民幣升值等多重因素影響下，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)數(shù)量猛增，買家從之前以運(yùn)營(yíng)商為主，變成了以私人為主。于是在中國(guó)，完全產(chǎn)權(quán)和普通散客包機(jī)業(yè)務(wù)成為了主流，中間斷層非常明顯——即部分產(chǎn)權(quán)類產(chǎn)品一直沒有成功的案例。究其原因有以下幾點(diǎn)：第一，在目前的中國(guó)國(guó)內(nèi)財(cái)務(wù)準(zhǔn)則下，飛機(jī)的產(chǎn)權(quán)份額無法計(jì)提折舊，降低了產(chǎn)品的吸引力；第二，部分國(guó)內(nèi)客戶對(duì)公務(wù)機(jī)有“獨(dú)占獨(dú)享”的偏好，對(duì)部分產(chǎn)權(quán)的概念接受度不太高；第三，許多客戶的公務(wù)機(jī)消費(fèi)習(xí)慣仍然需要培養(yǎng)，對(duì)于部分產(chǎn)權(quán)購買后還需要付費(fèi)的模式不太理解；第四，國(guó)內(nèi)買家出于“面子”等原因，不愿考慮小型公務(wù)機(jī)，加之運(yùn)營(yíng)商飛行機(jī)組資源緊張，對(duì)小型公務(wù)機(jī)的托管不太感興趣，使得該細(xì)分市場(chǎng)的表現(xiàn)不盡如人意，而在美國(guó)，小型公務(wù)機(jī)恰恰是部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品的主力機(jī)型。
實(shí)際上，一些國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商也嘗試推出“準(zhǔn)機(jī)主”等部分產(chǎn)權(quán)方案。但由于在產(chǎn)權(quán)劃分、退出條件、用機(jī)條件、最小承諾期之后的回購條件等方面與國(guó)外成熟產(chǎn)品相比還有差距，對(duì)潛在買家的吸引力不足。
至于和部分產(chǎn)權(quán)付費(fèi)結(jié)構(gòu)類似的分期租賃，目前也沒有觀察到比較成熟的方案。其原因則是分期租賃比預(yù)付款更加復(fù)雜，但在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)環(huán)境下，其可用性與小時(shí)卡，甚至散客包機(jī)相比并沒有顯著提升，因此也較難獲得客戶認(rèn)可。
投資類產(chǎn)品創(chuàng)新案例
隨著國(guó)內(nèi)公務(wù)航空市場(chǎng)逐漸升溫，很多國(guó)內(nèi)的投資機(jī)構(gòu)開始介入其中，推出了相應(yīng)的產(chǎn)品。如2012年某投資機(jī)構(gòu)的公務(wù)機(jī)產(chǎn)權(quán)投資基金，其基本條件是“每份人民幣3000萬，募集份額約100份，購買10架中程及遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)，用于國(guó)內(nèi)及國(guó)際包機(jī)租賃業(yè)務(wù)。相應(yīng)的股權(quán)及對(duì)應(yīng)的租賃利潤(rùn)屬于投資人，同時(shí)給每位投資人每年免費(fèi)提供30小時(shí)的公務(wù)飛行。如果在運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，投資人需要退出，可以選擇贖回基金或優(yōu)選整體上市后退出”。
該產(chǎn)品最終是否成功銷售，筆者沒得到進(jìn)一步的消息，但從產(chǎn)品本身設(shè)計(jì)來看，盡管該產(chǎn)品通過股權(quán)的形式實(shí)現(xiàn)了對(duì)產(chǎn)權(quán)的確認(rèn)，但仍然有一些值得商榷的地方——該基金的形式更像是投資獲利型產(chǎn)品，而非消費(fèi)型的部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品。但若是靠融資租賃盈利，按照目前國(guó)內(nèi)租賃市場(chǎng)行情，年回報(bào)率約為8%～10%。而中遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)每小時(shí)使用成本按最樂觀估計(jì)也在6萬元以上，每年30小時(shí)免費(fèi)機(jī)時(shí)按180萬元計(jì)算，相對(duì)于3000萬元的單份投資，回報(bào)率為6%，再扣除2%左右的基金管理費(fèi)用，投資者獲得的超額現(xiàn)金回報(bào)的機(jī)會(huì)并不大。如果飛機(jī)不能按計(jì)劃租賃出去，那么客戶的回報(bào)則更難以保障。而且，在此模式下基金并不直接運(yùn)營(yíng)飛機(jī)，投資者的免費(fèi)機(jī)時(shí)如何兌現(xiàn)存在一些操作方面的問題。
若是靠運(yùn)營(yíng)獲利，那么該基金的業(yè)務(wù)模式更類似于散客包機(jī)運(yùn)營(yíng)商，但困難同樣存在。國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)商所能達(dá)到的單機(jī)年利用率通常為500～600小時(shí)，整個(gè)機(jī)隊(duì)若按10架飛機(jī)6000小時(shí)計(jì)算，承諾給投資人的免費(fèi)機(jī)時(shí)每年達(dá)到3000小時(shí)。若將剩余的小時(shí)數(shù)用于商業(yè)運(yùn)營(yíng)，其回報(bào)很難覆蓋所有變動(dòng)成本和管理費(fèi)用。
此外，投資者退出的具體方案也需要探討，由機(jī)購買所需資金的回收周期一般在5年以上，因此如果最低鎖定期低于5年，那么到期時(shí)基金將面臨巨大的償付壓力——2008年金融危機(jī)時(shí)，NetJets承諾回購的部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品就曾面臨過這樣的問題。至于基金的整體上市后退出，在目前國(guó)內(nèi)的證券市場(chǎng)環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)的難度也相當(dāng)大。
消費(fèi)類產(chǎn)品創(chuàng)新案例
除了投資類產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)目前還成立了一些公務(wù)機(jī)俱樂部，其共同點(diǎn)是均由新興運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合相關(guān)飛機(jī)銷售或飛機(jī)融資機(jī)構(gòu)成立。它們所能夠提供的公務(wù)機(jī)消費(fèi)類產(chǎn)品，主要有兩種模式。兩種模式的不同點(diǎn)在于，一個(gè)屬于投資消費(fèi)型，會(huì)員繳納會(huì)費(fèi)后每年免費(fèi)享受若干小時(shí)的公務(wù)機(jī)機(jī)時(shí)（飛機(jī)由發(fā)起俱樂部的運(yùn)營(yíng)商提供），約定5年后俱樂部可返還會(huì)費(fèi)，相當(dāng)于會(huì)員為俱樂部提供了一筆5年期貸款，而利息則以公務(wù)機(jī)機(jī)時(shí)的形式返還：另一個(gè)則是純粹消費(fèi)型，類似于高爾夫會(huì)籍，會(huì)員繳納會(huì)費(fèi)后，可以成本價(jià)使用俱樂部所屬的飛機(jī)，會(huì)費(fèi)不退還但可以轉(zhuǎn)讓，相當(dāng)于俱樂部將未來若干年的預(yù)期盈利一次性折現(xiàn)收取。
上述兩種模式均在2012年出現(xiàn)，目前屬于初期探索階段，尚未大規(guī)模推廣的原因估計(jì)有以下幾點(diǎn)：第一，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)環(huán)境比美國(guó)仍然有較大差距，飛行機(jī)組資源限制、稅費(fèi)偏高、飛行申請(qǐng)周期較長(zhǎng)等原因?qū)е麓祟惍a(chǎn)品與普通散客包機(jī)沒有明顯優(yōu)勢(shì)；第二，這些金融產(chǎn)品所需要的資金從500萬～3000萬不等，針對(duì)的群體主要是億級(jí)富裕階層，該階層的公務(wù)機(jī)消費(fèi)習(xí)慣仍然在培養(yǎng)期；第三，各種產(chǎn)品在短期內(nèi)無法形成規(guī)模效應(yīng)，使得調(diào)機(jī)費(fèi)很難豁免，因此也限制了產(chǎn)品推廣的地域。
公務(wù)機(jī)基金產(chǎn)品的一個(gè)思路
從以上分析可以看出，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)消費(fèi)或投資產(chǎn)品的設(shè)計(jì)存在諸多客觀限制，特別是航路、機(jī)組、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)營(yíng)資源緊缺，使產(chǎn)品無法進(jìn)入一個(gè)良性循環(huán)；而潛在客戶對(duì)消費(fèi)型產(chǎn)品接受度又不太高，因此，筆者認(rèn)為，可以考慮挖掘現(xiàn)有的公務(wù)機(jī)資源做文章，以滿足現(xiàn)實(shí)的需求。
現(xiàn)有的公務(wù)機(jī)資源，指的是國(guó)內(nèi)公務(wù)飛機(jī)的剩余小時(shí)——目前國(guó)內(nèi)不少私人購買的公務(wù)飛機(jī)利用率相對(duì)偏低，分?jǐn)偟矫啃r(shí)的擁有成本偏高，這使得為數(shù)不少的飛機(jī)擁有者希望尋找外部包機(jī)客戶，以攤薄單位成本：現(xiàn)實(shí)的需求，指的是國(guó)內(nèi)數(shù)以萬計(jì)的高凈值人士——他們具有一定的公務(wù)機(jī)消費(fèi)實(shí)力和意愿，但又暫時(shí)不具備單獨(dú)購買公務(wù)機(jī)的實(shí)力，希望先以較低的成本體驗(yàn)公務(wù)飛行。于是，公務(wù)機(jī)基金方案可以這樣設(shè)計(jì)，即發(fā)起設(shè)立一個(gè)投資基金，召集10～20位投資人出資，投向一位或幾位公務(wù)機(jī)擁有者或其所有企業(yè)，利息收益以公務(wù)機(jī)使用小時(shí)的形式返還給投資人，本金則在投資期滿后歸還。此模式簡(jiǎn)而言之，即“利息換小時(shí)”。
這一方案對(duì)投資人，被投資人以及發(fā)起機(jī)構(gòu)來講是多方共贏。
對(duì)于投資者來講，其一，公務(wù)機(jī)基金的預(yù)期收益一般會(huì)比固定收益類基金回報(bào)高，而且能購買公務(wù)機(jī)本身就是被投資人還款能力的體現(xiàn)，因此投資風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較低；其二，可以享受到比散客包機(jī)更好的服務(wù)體驗(yàn)；其三，在使用免費(fèi)機(jī)時(shí)過程中，附加收費(fèi)和變更條件更加優(yōu)惠，而在免費(fèi)機(jī)時(shí)用完后還可以優(yōu)惠價(jià)格續(xù)訂包機(jī)；其四，投資者能免費(fèi)參加基金組織的公務(wù)機(jī)相關(guān)活動(dòng)，并享受公務(wù)機(jī)購買等方面的免費(fèi)咨詢服務(wù)。該方案盡管在可用性方面達(dá)不到國(guó)外部分產(chǎn)權(quán)的水平，但資金占用量相對(duì)較少，性價(jià)比相當(dāng)高，非常適合入門級(jí)客戶。
對(duì)于被投資者來講，通過公務(wù)機(jī)基金不僅能獲得資金，支持了其所有公司的業(yè)務(wù)發(fā)展；而且通過讓渡公務(wù)機(jī)使用權(quán)，提高了資產(chǎn)利用率，實(shí)現(xiàn)了攤薄單位成本的目的。
對(duì)于基金發(fā)起機(jī)構(gòu)來講，公務(wù)機(jī)基金為高凈值客戶提供理財(cái)與出行服務(wù)相結(jié)合的創(chuàng)新性產(chǎn)品；而且基金客戶同樣也是本機(jī)構(gòu)其他產(chǎn)品的潛在客戶，可以實(shí)現(xiàn)交叉營(yíng)銷。
當(dāng)然，公務(wù)機(jī)基金成立的前提條件有兩點(diǎn)：一是公務(wù)機(jī)機(jī)主有獲得融資的意愿，因?yàn)檫@種模式下，機(jī)主只能攤薄單位成本，而不能降低總成本，只有當(dāng)機(jī)主獲得的融資可以獲得更高回報(bào)時(shí)，成立基金才有意義；其二，公務(wù)機(jī)基金需要機(jī)主出讓部分使用權(quán)，而且為保障投資人利益，機(jī)主需要做出承諾，保障飛機(jī)在平時(shí)可用，如遇到飛機(jī)維修等不可用的情況時(shí)，需要負(fù)責(zé)尋找替代運(yùn)力并支付相關(guān)費(fèi)用，在春節(jié)、“十一”等高峰期優(yōu)先保證投資人可用，基金才能夠運(yùn)作。
與此同時(shí)，投資人也需要認(rèn)識(shí)到，公務(wù)機(jī)基金的目的僅僅是為公務(wù)機(jī)入門者提供一個(gè)較低成本體驗(yàn)的機(jī)會(huì)，并不代表基金所使用的飛機(jī)在可用性方面可以達(dá)到獨(dú)占獨(dú)享的程度。因此，投資者應(yīng)抱有一種“不求所有，但求所用”的心態(tài)，能充分理解并接受飛機(jī)“先到先得，盡量保障可用”的基本條件。
此外，對(duì)于基金的發(fā)起機(jī)構(gòu)，需進(jìn)行認(rèn)真的盡職調(diào)查以確保投資人本金的安全；也需進(jìn)行仔細(xì)的機(jī)型選擇與成本核算，制訂詳細(xì)的管理運(yùn)行規(guī)則確保公務(wù)機(jī)服務(wù)質(zhì)量等，這些工作均需在基金募集之前做好。
為了更清楚地比較此產(chǎn)品的特點(diǎn)，筆者采用表格的形式加以說明。讀者可以發(fā)現(xiàn)，盡管公務(wù)機(jī)基金與國(guó)外產(chǎn)品相比仍然有很大差距，但與國(guó)內(nèi)部分產(chǎn)品相比則具備一定的吸引力。
認(rèn)真回答消費(fèi)者關(guān)切
最后，筆者引用了來自NetJets官方網(wǎng)站的12個(gè)問題與讀者共勉。這些問題原本是一位買家在購買運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)品時(shí)應(yīng)該問的，對(duì)于國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商來說，這些問題，對(duì)于他們的商業(yè)模式的確立很有啟發(fā)。
1.我將使用的飛機(jī)是貴公司擁有、運(yùn)營(yíng)還是管理的？
2.我將使用的飛機(jī)在債務(wù)保險(xiǎn)方面維持在什么水平？保險(xiǎn)的覆蓋范圍是多大？保險(xiǎn)的金額是多少？如果遇到問題，我是否直接過來找你？
3.你能保證飛機(jī)的可用性嗎？我需要提前多少小時(shí)預(yù)約？
4.如果需要進(jìn)行非計(jì)劃內(nèi)維護(hù)，你需要多長(zhǎng)時(shí)間能找到一架與我原來飛機(jī)同型號(hào)、同質(zhì)量的替換運(yùn)力？
5.我將使用的飛機(jī)平均機(jī)齡是多少年？
6.我是否能指定我將使用的飛機(jī)機(jī)型？還是只能選擇一個(gè)類別？
7.我的飛機(jī)有沒有充足的座位、頭頂空間和行李空間？
8.誰來維護(hù)飛機(jī)且頻率如何？維護(hù)是否由原廠授權(quán)的服務(wù)中心執(zhí)行？
9.駕駛我這架飛機(jī)的飛行員經(jīng)驗(yàn)如何？經(jīng)驗(yàn)是指本機(jī)型還是總體？飛行員是誰的雇員？該飛行員的總飛行時(shí)間是多少，他們飛多種機(jī)型還是僅飛這一種機(jī)型？
10.飛行員的訓(xùn)練水平如何？誰對(duì)他們進(jìn)行培訓(xùn)？頻率如何？飛行員都是經(jīng)過型號(hào)等級(jí)培訓(xùn)的航空運(yùn)輸飛行員嗎？他們接受兩年一次的全動(dòng)模擬機(jī)訓(xùn)練還是僅進(jìn)行年度復(fù)訓(xùn)？
第8篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
[關(guān)鍵詞]空中交通管制；管制員；培訓(xùn)
[中圖分類號(hào)]V355
[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A
[文章編號(hào)]1672—5158（2013）05—0468—02
近年來，我國(guó)航空事業(yè)的飛機(jī)數(shù)目不斷增加，運(yùn)輸總量不斷擴(kuò)大。航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展使得管制設(shè)備也在不斷完善和更新，管制觀念得到不斷的轉(zhuǎn)變和革新，對(duì)管制員綜合素質(zhì)的要求也越來越高。
空中交通管制員的工作在航空行業(yè)當(dāng)中起著舉足輕重的作用，在過去的一段時(shí)間內(nèi)，簡(jiǎn)單的師帶徒的方式是我國(guó)對(duì)管制人員進(jìn)行培訓(xùn)、提高管制人員綜合素質(zhì)的傳統(tǒng)方法。在培訓(xùn)過程中，管制員首先聽取老管制員的講解，觀摩老管制員的示范操作，然后到實(shí)際操作中去學(xué)習(xí)和掌握和鞏固知識(shí)。然而，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，這種培訓(xùn)方法已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足空中管制行業(yè)的發(fā)展要求，樹立先進(jìn)的培訓(xùn)模式、完善培訓(xùn)的內(nèi)容是大勢(shì)所趨。
一、加強(qiáng)對(duì)發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)、制定管制員培訓(xùn)大綱
由于對(duì)空中交通管制員承載民用航空安全的重任，對(duì)管制員進(jìn)行全面有效的培訓(xùn)也成為主管部門工作重點(diǎn)之一。這就要求主管部門應(yīng)根據(jù)今后幾年的本場(chǎng)飛行流量增長(zhǎng)趨勢(shì)以及其本場(chǎng)氣候地形等特點(diǎn)可能出現(xiàn)的特情，對(duì)管制員的培訓(xùn)需求有一個(gè)比較科學(xué)的預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上制定管制人員科學(xué)、有效有的培訓(xùn)大綱，內(nèi)容包括設(shè)定的培訓(xùn)教員、培訓(xùn)時(shí)間、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式、通過培訓(xùn)應(yīng)該達(dá)到的要求、培訓(xùn)結(jié)束的考核辦法等等，保證培訓(xùn)有目標(biāo)、有條理地進(jìn)行。在培訓(xùn)過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況對(duì)培訓(xùn)做出有計(jì)劃的修改，例如通過有些管制員參加培訓(xùn)后對(duì)培訓(xùn)提出的的合理化建議；或者培訓(xùn)中發(fā)現(xiàn)有些不具備管制員條件的參訓(xùn)人員，應(yīng)該讓其轉(zhuǎn)崗，或通過其他合理調(diào)配離開管制崗位，確保管制員培訓(xùn)工作的合格率和有效性，從源頭上提高管制員的整體素質(zhì)。
二、完善管制員的培訓(xùn)內(nèi)容
管制員在航空行業(yè)當(dāng)中扮演著重要角色，需要嚴(yán)格對(duì)其綜合素質(zhì)進(jìn)行考核，這也就決定了應(yīng)要重視培訓(xùn)質(zhì)量和培訓(xùn)的成功率，培訓(xùn)內(nèi)容要詳盡、全面。管制員的綜合素質(zhì)包含了業(yè)務(wù)技能、政治素養(yǎng)、安全責(zé)任意識(shí)、心理素質(zhì)等等各個(gè)方面。
（一）加強(qiáng)對(duì)空中交通管制員的業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)是基礎(chǔ)
一名空中交通管制員之所以成其為空中交通管制員，首先必須具備精當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)技能。因此應(yīng)當(dāng)重視對(duì)其業(yè)務(wù)技能的培養(yǎng)，在這個(gè)方面，應(yīng)要做到理論知識(shí)和實(shí)踐訓(xùn)練并重。一方面，應(yīng)當(dāng)使管制員熟悉和掌握崗位的操作流程，加強(qiáng)對(duì)其專業(yè)知識(shí)、管理知識(shí)和法律知識(shí)等理論知識(shí)的培訓(xùn)，并適時(shí)根據(jù)需要調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，使其具備扎實(shí)的理論基礎(chǔ)。另一方面，應(yīng)要注重理論聯(lián)系實(shí)際，將理論知識(shí)與實(shí)際工作相結(jié)合，在具備了扎實(shí)的理論基礎(chǔ)的前提下，通過系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和嚴(yán)格的考試，大膽地讓管制員在實(shí)踐中學(xué)習(xí)提高，克服管制工作的模式化，著重培養(yǎng)學(xué)員的操作能力，使其在遇到突發(fā)問題和故障、險(xiǎn)隋時(shí)，做到思路清楚、措施得當(dāng)，減少人為差錯(cuò)。每次實(shí)踐以后要求學(xué)員自己.總結(jié)，只有將理論培訓(xùn)與實(shí)踐培訓(xùn)相結(jié)合，在實(shí)際工作中要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，再反復(fù)進(jìn)行演練，才能夠完善培訓(xùn)方式，改良培訓(xùn)方案，提高學(xué)員實(shí)際水平，才能夠真正意義上保證培訓(xùn)的成功率。
（二）培養(yǎng)良好的思想道德素養(yǎng)
良好的思想道德素養(yǎng)是管制工作者應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)，對(duì)管制員的培訓(xùn)，應(yīng)該使其擁有正確的人生觀、世界觀、價(jià)值觀，堅(jiān)持黨的方針政策，除了遵守一名公民應(yīng)當(dāng)遵守的社會(huì)公德和家庭美德以外，還應(yīng)該形成愛崗敬業(yè)、明禮誠(chéng)信、遵紀(jì)守法的職業(yè)道德素養(yǎng)。
（三）培養(yǎng)安全責(zé)任意識(shí)
隨著航空事業(yè)的發(fā)展和安全管理制度的不斷完善，在管制員工作當(dāng)中隨意性的行為得到了控制和遏止，安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)是學(xué)員必須樹立和加以重視的。在培訓(xùn)工作當(dāng)中，要讓管制員對(duì)管制工作有一個(gè)明確、科學(xué)的認(rèn)識(shí)，了解到管制員工作的風(fēng)險(xiǎn)性和責(zé)任性，不光要督促管制員加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)、對(duì)其進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，還要加強(qiáng)管制員紀(jì)律性、規(guī)范性的教育，樹立較高的安全意識(shí)和良好的工作作風(fēng)，有較強(qiáng)的組織觀念，從而為將要從事的管制工作打下堅(jiān)實(shí)的思想基礎(chǔ)。
（四）提高反應(yīng)速度，培養(yǎng)鑒別能力
對(duì)航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人員必須掌握的一項(xiàng)基本能力，在管制工作的過程當(dāng)中，雷達(dá)屏幕上有令人眼花繚亂的飛機(jī)標(biāo)牌，耳機(jī)里傳達(dá)著對(duì)航空器位置的報(bào)告信息，這就決定了管制員應(yīng)當(dāng)具備靈敏的反應(yīng)能力和敏銳的鑒別能力，保持高度警惕，以便于對(duì)每個(gè)航空器的高度、速度和位置進(jìn)行快速準(zhǔn)確的鑒別。
（五）立體空間的建構(gòu)能力和判斷力
航空器的運(yùn)行空間主要依賴于各個(gè)位置角度的三維立體空間，因此管制人員也要三維立體空間對(duì)其空間進(jìn)行三維間隔調(diào)配主要包括了側(cè)向、垂直和縱向三個(gè)方向的間隔，管制員向飛行員傳達(dá)相應(yīng)的指令，飛行員在接收到指令之后，要以不同速度不斷地從事三維運(yùn)動(dòng)，并且根據(jù)飛行的具體情況將信息反饋給管制人員，在這個(gè)時(shí)候，就要求管制員將空中的交通情況在腦海里構(gòu)建出一個(gè)立體的影像，根據(jù)腦海里所形成的具體圖像來進(jìn)行空中交通管制。
（六）培養(yǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃能力
管制員的工作內(nèi)容極其繁瑣，他們的工作包括了通過無線電與高空的飛行員進(jìn)行溝通、時(shí)刻關(guān)注面前的屏幕，對(duì)航空器的三維運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，除此之外，還要監(jiān)視地面的航空器和車輛的運(yùn)行狀態(tài)。因此，在培訓(xùn)過程當(dāng)中，不能夠忽視對(duì)空中交通管制員的統(tǒng)等規(guī)劃能力的培養(yǎng)。管制員只有具備了較強(qiáng)的統(tǒng)籌規(guī)劃能力，才能及時(shí)而正確地梳理復(fù)雜多變的信息，使工作有條不紊地進(jìn)行。
（七）培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)意識(shí)
在航空業(yè)當(dāng)中，空中交通管制人員與飛行員等其他人員有著密切聯(lián)系，每個(gè)人之間的工作有著千絲萬縷的聯(lián)系，從而構(gòu)成了一個(gè)緊密的系統(tǒng)。而任何一個(gè)優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，都有強(qiáng)烈的團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)貫穿其中。
（八）良好的心里素質(zhì)的培養(yǎng)
良好的心理素質(zhì)是一名空中管制員應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)。作為保證航空器安全飛行的主要工作人員，管制工作具有高風(fēng)險(xiǎn)性和責(zé)任性，因此應(yīng)的空中交通管制人員承受著極大的心理壓力，管制員心理素質(zhì)的好壞直接影響著其反應(yīng)能力和鑒別能力的發(fā)揮，對(duì)工作質(zhì)量起著舉足輕重的作用。要培養(yǎng)管制員良好的心理素質(zhì)。
第一，應(yīng)在源頭上保證管制員的整體心理素質(zhì)，即在選拔的環(huán)節(jié)當(dāng)中，挑選心理素質(zhì)較高的見習(xí)管制員；
第二，應(yīng)幫助學(xué)員樹立正確的世界觀和人生觀，從而使其認(rèn)識(shí)到管制工作的重要性，樹立起較高的安全意識(shí)；
第三，要積極調(diào)動(dòng)空中管制員的工作積極性和主觀能動(dòng)性，在這一點(diǎn)上，應(yīng)建立起良好的激勵(lì)機(jī)制包括福利待遇等等，引起其對(duì)工作的重視；
第四，應(yīng)營(yíng)造良好的客觀環(huán)境。由于管制工作的高風(fēng)險(xiǎn)n生，使得工作人員工作壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他行業(yè)，因此，應(yīng)相關(guān)部門要時(shí)常舉辦一些社會(huì)性和集體性的活動(dòng)，加強(qiáng)工作人員之間的溝通，更重要的是，能夠通過這種方式讓管制員的心里壓力得到適當(dāng)?shù)尼尫藕托?，保持良好的心理狀態(tài)。
（九）模擬機(jī)創(chuàng)新模式培訓(xùn)
模擬機(jī)創(chuàng)新培訓(xùn)模式，有助于實(shí)現(xiàn)管制員理論與實(shí)踐的結(jié)合，在模擬環(huán)境中實(shí)際操練一切可能發(fā)生的情況。管制員通過合理調(diào)配休息時(shí)間，參與模擬機(jī)培訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)，可以解決管制員實(shí)際工作中持話筒時(shí)間少，避免實(shí)際中“錯(cuò)、忘、漏”出現(xiàn)，熟悉管制通話與特情處理流程；見習(xí)管制員可以熟悉航空器調(diào)配程序，規(guī)避崗位見習(xí)風(fēng)險(xiǎn)，縮短成熟時(shí)間。管制人員整體提高管制技能水平，從而保障航空飛行安全運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
[1]張恒剛.安全和文化——管制員眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飛行安全的護(hù)航人——空中交通管制員[J]廣東科技，2004
第9篇：飛行員培養(yǎng)計(jì)劃范文
【關(guān)鍵詞】艾森克人格問卷;心理干預(yù)
隨著中國(guó)民航事業(yè)的飛速發(fā)展，各個(gè)公司對(duì)于民航飛行員的需求量日益增加。而作為目前中國(guó)、乃至世界最大的民航培訓(xùn)學(xué)校之一的中國(guó)民航飛行學(xué)院來說自然是壓力倍增。在這樣的大環(huán)境下，我校的飛行訓(xùn)練小時(shí)記錄也在不斷刷新。面對(duì)如此大量繁重的訓(xùn)練任務(wù)，如何保證飛行安全，提高教學(xué)質(zhì)量、效率及飛行學(xué)員素質(zhì)成為了民航飛行學(xué)院當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)。
近年來，國(guó)內(nèi)外大量飛行心理學(xué)方面的研究已經(jīng)證明心理學(xué)在飛行活動(dòng)中發(fā)揮著越來越重要的作用。下面我將結(jié)合自己的飛行經(jīng)歷談?wù)勎覍?duì)心理學(xué)在飛行訓(xùn)練中的應(yīng)用。
1.了解飛行學(xué)員的性格特征 掌握心理動(dòng)向 及時(shí)作出訓(xùn)練調(diào)整
心理學(xué)，顧名思義是研究心理現(xiàn)象的科學(xué)，亦稱“心理科學(xué)”。心理現(xiàn)象是心理學(xué)的研究對(duì)象。心理學(xué)研究心理現(xiàn)象，就是要揭示心理現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的客觀規(guī)律，用以指導(dǎo)人們的實(shí)踐活動(dòng)。每個(gè)人的性格不同，對(duì)待飛行的態(tài)度以及飛行中容易產(chǎn)生的錯(cuò)誤也不相同。每位飛行教員對(duì)于自己學(xué)員性格有充分的了解，不僅有利于提高教學(xué)的質(zhì)量及效率，也有利于提高飛行的安全系數(shù)。艾森克人格測(cè)試卷可以較為準(zhǔn)確的描述出被測(cè)試者的性格特征一種有效的人格測(cè)量工具，對(duì)分析人格的特質(zhì)或結(jié)構(gòu)具有重要作用（艾森克人格測(cè)試詳見附錄1），而《智力和學(xué)習(xí)能力傾向測(cè)試》與《多重能力傾向成套測(cè)試》則可以粗略的對(duì)飛行學(xué)員進(jìn)行能力傾向評(píng)估。我們對(duì)初教和中教的56名飛行學(xué)進(jìn)行了測(cè)試，年齡為21-24歲，男性，其中以21-22的人占大多數(shù)。中教23人，初教33人。依據(jù)飛行小時(shí)數(shù)進(jìn)行分組，初教
表1
根據(jù)量表標(biāo)準(zhǔn)
（1）E量表：外向－內(nèi)向，表示性格的內(nèi)外傾向。
高分特征：人格外向，可能是渴望刺激和冒險(xiǎn)；情感易于外露、沖動(dòng)；喜歡參加人多熱鬧的聚會(huì)，好交際；開朗、活潑。
低分特征：人格內(nèi)向，好靜，離群，富于內(nèi)??；除了親密朋友之外,對(duì)一般人緘默冷淡；不喜歡刺激、冒險(xiǎn)和沖動(dòng)，喜歡有秩序的生活方式，很少進(jìn)攻，情緒比較穩(wěn)定。
（2）N量表：神經(jīng)質(zhì)或情緒穩(wěn)定性。反映的是正常行為，并非指病癥。
高分特征：可能常常焦慮、緊張、擔(dān)憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強(qiáng)烈的情緒反應(yīng)，甚至可能出現(xiàn)不夠理智的行為。
低分特征：傾向于情緒反應(yīng)緩慢且較輕微。即使激起了情緒也很容易恢復(fù)平靜，通常表現(xiàn)得比較穩(wěn)重，性情溫和，善于自我控制。
（3）P量表：精神質(zhì)，也稱倔強(qiáng)性，并非暗指精神病，它在所有人身上都存在，只是程度不同。但如果某人表現(xiàn)出明顯程度，則易發(fā)展成行為異常。
高分特征：可能孤獨(dú)，傾向于獨(dú)身，不關(guān)心他人，難以適應(yīng)外部環(huán)境，缺乏同情心，感覺遲鈍，對(duì)人抱有敵意，與他人不能友好相處，固執(zhí)、倔強(qiáng)，喜歡尋釁，具有攻擊性，且不顧危險(xiǎn)。
低分特征：能與人相處，能較好地適應(yīng)環(huán)境，態(tài)度溫和，不粗暴，善解人意。
（4）L量表：測(cè)定被試的掩飾、假托或自身隱蔽，或者測(cè)定其社會(huì)性樸實(shí)幼稚的水平。高分者，示有掩飾，也可能較成熟老練，它本身代表一種穩(wěn)定的人格功能。
根據(jù)表1我們可以看出飛行學(xué)員中典型型的人群比例不在少數(shù)，我們也可以從中總結(jié)到以下對(duì)飛行容易產(chǎn)生消極影響的情緒。
2.量表高分值對(duì)飛行活動(dòng)的影響
P量表分值偏高對(duì)飛行不利的表現(xiàn)在難以適應(yīng)外部環(huán)境，感覺遲鈍，在教學(xué)上可反應(yīng)為接受能力較差，在飛行技術(shù)的學(xué)習(xí)上常有主見且較難改變，對(duì)人保持?jǐn)骋鈴亩鴮?dǎo)致團(tuán)隊(duì)合作不協(xié)調(diào)，固執(zhí)且常考慮不周。而E量表分值偏高表現(xiàn)在情感易沖動(dòng)，喜歡挑戰(zhàn)及冒險(xiǎn)，具體可表現(xiàn)為法規(guī)意識(shí)欠佳、天氣條件欠佳下的危險(xiǎn)進(jìn)近等。N量表則表現(xiàn)可能常常焦慮、緊張、擔(dān)憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強(qiáng)烈的情緒反應(yīng)，甚至可能出現(xiàn)不夠理智的行為，遇到緊急情況下此類人往往反應(yīng)較晚，處置能力較差，這是作為飛行員比較危險(xiǎn)的情緒，初教的學(xué)員有15%可能存在這種表現(xiàn)。
3.針對(duì)典型性人格的人群的心理干預(yù)方法
根據(jù)EPQ量表分析我們看出問題傾向的人群是需要一定的心理干預(yù)的。常用的干預(yù)方式有：① 心理教育：采用集體上課的形式，有計(jì)劃地集中安排講授心理應(yīng)激預(yù)防方法，每批問題傾向?qū)W員進(jìn)行心理教育1～2次，每次3小時(shí)。②群體不同心理問題，設(shè)計(jì)團(tuán)體心理咨詢內(nèi)容，分為開始、發(fā)展、成熟和結(jié)束4個(gè)階段。干預(yù)期間，每周1次，每次2小時(shí)。③個(gè)別心理治療：針對(duì)性與婚戀問題、人際糾紛等涉及個(gè)人隱私較多的就診者，事故和疾病后康復(fù)療養(yǎng)者及特別要求單獨(dú)接受心理治療者實(shí)施。每周1～2次，每次1小時(shí)。④對(duì)學(xué)員進(jìn)行賞識(shí)教育避免加重心理負(fù)擔(dān)。
4.未雨綢繆，培養(yǎng)、增強(qiáng)飛行學(xué)員的心理素質(zhì)
