橋梁設計知識精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的橋梁設計知識主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：公路工程 公路橋梁 高速公路橋梁 質量問題 對策
在公路工程建設中，高速公路橋梁建設占據(jù)了十分大的比重。在我國已經(jīng)建成和投入使用的高速公路中，橋梁占據(jù)工程總量的40%。由于高速橋梁在建設的過程中往往比普通的挖山填谷具有更大的施工難度，因此橋梁的質量問題就受到了廣泛的關注。在橋梁建設和投入使用的過程中，會產(chǎn)生由于各種因素而導致的質量問題，影響橋梁的正常使用，使橋梁的承載能力受到影響，甚至對人們造成一定的安全隱患。
一、高速公路橋梁建設中的質量問題
（一）裂縫問題
裂縫是混凝土工程中較為常見的一種質量通病（如圖1）。在橋梁建設中，如果出現(xiàn)較為輕微的裂縫，往往會影響到橋梁的美觀性卻不會對其承載能力造成影響，但是如果出現(xiàn)較為嚴重的裂縫，則會使得混凝土的強度下降，其承載能力和耐久性會受到影響，尤其是橋梁需要持續(xù)的受力，在這種情況下，對橋梁的影響更加嚴重。橋梁裂縫的產(chǎn)生，不僅造成巨大的經(jīng)濟損失，也為通行安全埋下了隱患。
圖1 高速公路橋梁出現(xiàn)的裂縫
產(chǎn)生裂縫的原因主要有以下幾個方面：
1.原材料的質量缺乏有效的控制：如水泥的標號較低或者放置時間過長而導致水泥受潮，影響其使用功能；骨料的質量太差，施工過程中為了降低成本則就近采挖或者不進行檢測就直接用于施工。
2.在施工過程中，對混凝土的配制比例沒有經(jīng)過嚴格的試驗，具有較大的隨意性，憑經(jīng)驗來進行配比的現(xiàn)象較多。
3.在混凝土施工過程中，澆筑灌漿環(huán)節(jié)出現(xiàn)振搗過猛或者不足等現(xiàn)象，造成混凝土整體結構的不均勻，導致局部地區(qū)發(fā)生沉塌現(xiàn)象。
4.在混凝土澆筑完成后，由于混凝土自身在水熱自干過程中受到各種應力的影響而產(chǎn)生裂縫。在混凝土澆筑完成后，由于水泥自身的熱化作用，會使混凝土結構內部的溫度不斷的升高，往往能夠達到50-80℃的高溫，而混凝土的膨脹系數(shù)也只有50-80℃，這時混凝土內部的溫度與周圍的自然環(huán)境溫度存在著較大的落差，如果在沒有太陽照射的情況下，就很容易出現(xiàn)收縮裂縫。
5.保養(yǎng)不及時。在混凝土拆模后，沒有給予及時的灑水保濕，使混凝土在凝結的過程中要不斷吸收體表的溫度而使混凝土表面產(chǎn)生裂縫。
（二）局部蜂窩和麻面的現(xiàn)象
蜂窩和麻面現(xiàn)象的產(chǎn)生，不僅使混凝土結構的嚴密性受到影響，同時也使得混凝土結構的強度受到影響，在使用的過程中受力過大時則容易發(fā)生坍塌（如圖2）。另外，產(chǎn)生蜂窩和麻面的部分也十分容易受到腐蝕，影響工程的承載能力和使用壽命。
圖2高速公路蜂窩麻面現(xiàn)象
造成蜂窩和麻面的原因主要有以下幾方面：
1.混凝土沒有按照嚴格的配比要求進行配比，存在著較大的隨意性，施工過程也沒有按照嚴格的施工程序進行，經(jīng)常存在著各種臨時調整的現(xiàn)象。
2.在混凝土澆筑過程中和澆筑完成后，沒有進行規(guī)范的振搗，結構分布不均，使得振搗不足或者振搗過多的部分產(chǎn)生質量問題。振搗不足的部分容易產(chǎn)生疏松的結構，在撤膜后則容易出現(xiàn)蜂窩和麻面；而振搗過多的部分則容易發(fā)生骨料下沉，混凝土漿沁于表面，容易發(fā)生干縮裂縫。
3.在制作混凝土模的過程中，缺乏精細的加工，或者周轉的次數(shù)過多而導致混凝土局部變形，接縫地區(qū)由于不夠密封發(fā)生漏漿，使骨料之間的縫隙缺少泥漿而產(chǎn)生稀疏狀得蜂窩。
4.混凝土從攪拌到澆筑之間的時間間隔較長，使得混凝土的水灰發(fā)生離析，混凝土結構不夠密實，在澆筑過程中沒有進行足夠的振搗或者振搗不均勻，產(chǎn)生蜂窩現(xiàn)象。
通過上述分析可以看出，在高速公路橋梁施工中，混凝土結構會產(chǎn)生不同程度的裂縫以及蜂窩、麻面等現(xiàn)象，為了解決該問題，需要從結構設計、混凝土原材料到施工工藝、養(yǎng)護等每一步都盡量減少失誤或操作的不當，對每一道工藝流程都按照標準來施工，并結合當?shù)氐牡刭|狀況和氣候特點進行合理的調劑。
二、改善高速公路橋梁質量問題的對策
（一）對原材料的選擇和使用。
為了在橋梁建設和使用中不會出現(xiàn)各種質量問題，首先就要對原材料進行嚴格的控制，確保原材料的質量是保證橋梁工程質量的基礎。
對水泥以及摻合料的品種進行嚴格的控制，選擇水熱化程度較低的水泥，避免早期溫度裂縫的產(chǎn)生。同時，根據(jù)施工強度要求選擇適當?shù)乃嗉毝?，在進行混凝土的配比時，也要經(jīng)過多次的試驗后才可以進行使用。另外，在進行混凝土混合比時，應多選用幾種粒級石子進行搭配，級配應以盡量減少空隙率為目的，并通過試驗確定。根據(jù)實驗確定骨料體積含量最佳為大于或等于70％。在滿足混凝土用粗骨料級配要求范圍的基礎上，應采取措施將粗骨料級配控制在接近級配的范圍內。
（二）混凝土的配比
對混凝土的配合比必須按照標準進行配比，即根據(jù)強度等級，抗?jié)B等級，耐久性和工作性等進行配合比設計。同時，在滿足施工要求的條件下，盡量采用較小的混凝土塌落度；對于水灰比，一般應小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量應小于或等于180kg；對于水泥用量，普通強度的混凝土應為270～450kg/m3，高強度混凝土應小于550kg/m3（其中含一定量的礦物粉）；對于砂的比率，在滿足施工要求的條件下，應適當采用較小的砂率。在操作中，應攪拌均勻，并隨時檢驗混凝土的塌落度，根據(jù)不同構件調整塌落度。同時，在攪拌時間上應控制在90s 之內。
（三）澆筑與養(yǎng)護
在混凝土進行澆筑時，根據(jù)不同的構件選擇不同的澆筑方法，在澆筑過程中應當配備較為完備的振搗工具，確保在混凝土初凝前進行連續(xù)作業(yè)。澆筑過程中對振搗的力度以及時間進行嚴格的控制，避免蜂窩、氣泡的形成。同時，混凝土撤膜后，應當給予及時的保濕養(yǎng)護，根據(jù)不同的氣候條件采用不同的養(yǎng)護措施，防止干縮裂縫的發(fā)生。
（四）其他措施
1.在混凝土施工過程中對鋼筋的選擇也是十分更要的。選擇鋼筋時要嚴格按照設計標準進行組織和加工，焊接過程也要嚴格按照焊接標準進行，防止由于焊接技術不過關而造成的開裂現(xiàn)象。
2.在模板的設計和制作過程中，應當盡量減少錯臺和漏縫現(xiàn)象的發(fā)生，始終確保模板具有較高的剛度和光潔度，同時應當確保模板的單元面積較大，拼縫嚴密。在進行模板的使用時，應當通過試拼對其表面的精度差進行調整，直至滿足施工需求。另外，在模板上涂抹防護油，可以確保在撤膜后混凝土結構表面光潔，不會出現(xiàn)麻面的現(xiàn)象。
三、高速公路橋梁的加固與養(yǎng)護
針對上述高速公路橋梁經(jīng)常出現(xiàn)的質量問題，在采取相應的防治對策的同時，應當注重橋梁的加固以及養(yǎng)護。
（一）高速公路橋梁的加固措施
不同的橋梁質量問題，采用不同的加固維修方法。針對箱梁頂板的質量問題，使用粘貼碳纖維的方法進行加固和維修；針對箱梁腹板內側比較嚴重的病害，則需要使用增加截面積與粘鋼的方法同時進行加固補強，使用噴射混凝土將補強鋼筋與原來的橋梁結構相互結合形成一個整體的受力結構，并且能夠在這個結構上進行拉應力和剪應力的順利傳遞，然后使用粘鋼的方法對箱梁腹板進行加固。
根據(jù)橋梁裂縫產(chǎn)生的數(shù)量以及分布和走向，對于主橋箱梁產(chǎn)生的橫縱分布的裂縫以及箱梁外側腹板斜裂縫、翼緣板橫向裂縫, 首先使用灌注膠進行灌注，然后根據(jù)裂縫的大小，大于0.15mm的裂縫，使用樹脂進行灌注；對于小于0.15mm的裂縫，則可以使用封閉式處理，一方面能夠使橋梁外觀看起來更加美觀，同時也能夠增強橋梁的整體性以及橋梁的承受強度。
（二）高速公路橋梁的養(yǎng)護
高速公路橋梁要承受巨大的交通量，這不僅加速了橋梁質量問題產(chǎn)生的速度，同時也會對質量問題的發(fā)展產(chǎn)生家督的作用，使橋梁的使用壽命受到影響，因此，對于橋梁的養(yǎng)護也是十分必要的。橋梁養(yǎng)護并不是簡單的修修補補，而是需要專門的養(yǎng)護技術作為依托，而我國的養(yǎng)護技術還不夠成熟，某些方面還要借鑒國外的先進技術。養(yǎng)護技術的加強，首先需要擺脫落后的人為操作，而選擇一條自動化和機械化的道路，將先進的計算機技術引入到橋梁養(yǎng)護系統(tǒng)中，通過計算機信息管理系統(tǒng)對橋梁的使用情況進行全天候的監(jiān)控，同時建立高速公路橋梁使用狀況的動態(tài)數(shù)據(jù)庫，對橋梁路面的管理信息以及其他方面的管理進行進行有效的整合。另外，應當注重對公路橋梁的預防性養(yǎng)護，這也對我國公路橋梁的檢測技術提出了更高的要求，一方面，需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數(shù)據(jù)整合系統(tǒng),另一方面，更加需要具備專業(yè)養(yǎng)護知識的高素質養(yǎng)護人員，只有兩方面因素同時具備，才能夠適應預警養(yǎng)護工作，提高高速公路橋梁的養(yǎng)護效率。
第2篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：橋梁；設計；測量
1 概述
隨著我國交通基礎設施建設速度的加快，大量的橋梁工程投入建設。在橋梁設計中橋梁位置的選擇占有十分重要的地位，對于整個橋梁工程的安全和穩(wěn)定都有較大的影響。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場調查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟比較后，再確定推薦方案。
2 橋位的測量
要確定橋梁的位置，首要任務是對現(xiàn)場進行詳細的勘察，掌握科學的數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)的基礎之上繪制相應的圖紙，主要包括以下幾個方面：
2.1 橋位總平面圖
是以較小的比例尺測繪橋位附近較大范圍的總圖，供布設水文基線、選定橋位與橋接線、布置調治構造物與施工場地等總體布置使用。根據(jù)測量范圍大小的實際情況來確定平面圖比例尺的大小。
2.2 橋址地形圖
根據(jù)橋梁相關的設計參數(shù)來對橋址附近的地形進行測量，范圍應該根據(jù)橋梁的實際設計需要來確定，從而繪制地形圖。一般在橋軸線的上游約為橋長的 2 倍，下游約為 1 倍，在順橋軸線的方向為歷史最高洪水位以上 2m或洪水泛濫邊界以外 50m。在繪制地形圖的過程當中應該充分的考慮有可能對橋梁的設計產(chǎn)生影響的地形，進行詳細的標注。如果有需要，可以對河底的等高線進行測繪。
2.3 橋址縱斷面圖
根據(jù)河流歷史洪水位的實際情況，確定測量的范圍，繪制橋址的縱斷面圖，為河灘路基以及橋孔設計提供參考。一般應測至兩岸歷史洪水位以上 2～5m 或引道路肩設計高程以上。當橋梁墩臺位于陡駿斜坡時，應在橋位上、下游增測輔助助斷面。
3 水文調查、勘測及工程地質勘察
水文調查與勘測的目的在于了解河流的水文情況，為橋位設計提供必要的水文資料。一般情況下，應進行下列各項工作：①水文站觀測資料的收集；②形態(tài)調查；③水文觀測及其它。
其中，橋梁設計對于所在位置的水溫情況具有較高的要求，需要對附近的水文情況進行詳細的調查和測量，只有對附近的水文環(huán)境有一個詳細的了解才能夠進行橋梁建設。水溫調查勘測主要包括以下幾個方面的工作:
第一，調查和收集現(xiàn)有的相關的水溫資料，通過掌握現(xiàn)有水溫資料能夠有效的了解當?shù)貧v史水溫情況，可以提供有力的參考。第二，形態(tài)調查。第三，進行相應的水溫觀測，如果還有其它的要求，可以根據(jù)實際需要進行相應的測量。
此外，為了對當?shù)氐臍庀筚Y料有一個很好的了解，應該向當?shù)氐臍庀蟛块T進行溝通，獲取當?shù)氐臍v史氣象情況。同時對橋位附近的現(xiàn)有橋梁和水工建筑物也應進行必要的調查。
為了確保橋梁建設的穩(wěn)定性保證橋梁的安全，需要對橋梁位置進行工程地質勘查，掌握當?shù)氐牡讓忧闆r。工程地質勘察是為了查明橋位區(qū)域的地層、巖性、地質構造、不良地質現(xiàn)象水文地質等工程地質條件，探明橋梁墩臺和調治構造物處地基覆蓋層與基巖風化層的厚度、基巖的風化與構造破碎程度、軟弱夾層的情況及地下水的狀態(tài)，測試巖土的物理力學特性，提供地基的基本承載力數(shù)據(jù)或樁壁摩阻力數(shù)據(jù)，并對邊坡及地基的穩(wěn)定性，不良地質的危害程度和地下水對地基的影響程度等，作出評價。
工程地質勘察主要進行橋位區(qū)域的地質調查和測繪，地質勘探和測試，天然建筑材料
的調查和料場的測繪，以及必要的試驗工作。對于地質情況復雜的地基，配合設計和施工，進行施工檢驗，鑒定巖土地基特性，并提出處理措施的建議。
最后，應編寫工程地質報告，闡明橋位區(qū)域的工程地質條件，作出評價，提出建議。
4 橋位選擇
橋梁位置的選擇對于后期的施工以及施工完畢橋梁投入使用之后的安全性和穩(wěn)定性都有直接的影響，因此在進行橋位選擇時，應考慮下列各項基本原則：
4.1 基本原則：
4.1.1 橋位服從路線的總方向并滿足橋頭接線的要求。
4.1.2 應從政治、國防和國民經(jīng)濟發(fā)展的要求出發(fā)，結合公路、鐵路、水利、航運、市政等各方面的近遠期規(guī)劃，盡可能互相協(xié)調配合。
4.1.3 要照顧群眾利益，盡量少占良田，避免拆遷有價值的建筑物，避免橋前壅水威脅河堤安全和淹沒農(nóng)田、村鎮(zhèn)
4.1.4 應考慮到施工場地、材料運輸、設置便橋等方面的要求，以及建橋后養(yǎng)護的方便
4.1.5 橋軸線一般應為直線，否則宜采用較大的平曲線半徑和較小的縱坡。
4.2 水文和地形方面的原則
4.2.1 應盡可能選在河道順直、水流穩(wěn)定、灘地較窄較高、河槽較深且能通過大部分設計流量的河段上。
4.2.2 應避免選在河叉、島嶼、沙洲、舊河道、急彎、石梁、匯河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能選在支流河口的下游，以免造成橋下大量淤積。
4.2.3 橋軸線應盡量與洪水主流流向正交，宜設在河灘與河槽流向一致的河段上。否則，在不通航的河流上，當河槽流量占 70%以上時，則以河槽流向為準，當河槽流量占 30%以下時，則以河灘流向為準，介于兩者之間時則以平均流向為準。
4.2.4 與河岸斜交的橋位，應避免在引道上游形成水袋與回流區(qū)，以免引道路基遭受水害；不可避免時，應設置截水壩將其封閉。
4.2.5 應考慮到河床在橋梁使用期限內可能發(fā)生的變形。
4.3 地質方面原則
4.3.1 應盡可能選在河床有巖層或土質堅實、覆蓋層較淺的地段，避免選在巖層有斷層，溶洞，石膏，侵蝕性鹽類的地段，以及其它不宜于建造墩臺基礎的地段。
4.3.2 應選在地質條件較好，河岸土質穩(wěn)定的地段，避免橋頭引道通過滑坍、泥沼及其它地質不良地段。
4.3.3 地震區(qū)的橋位選擇應按交通部頒發(fā)的有關規(guī)定執(zhí)行。
4.4 航運方面的原則
4.4.1 應選在遠離淺灘急彎的順直河段上，其順直長度，在橋軸線的上游不宜小于最長拖隊或木排長度的三倍，頂推船隊長度的四倍，在橋軸線的下游則不宜小于最長拖船隊或木排長度的一倍半，頂推船隊長度的兩倍。
4.4.2 一般應選在航道穩(wěn)定、具有足夠水深的河段上，如不穩(wěn)定，通航孔布置應留有余地。
4.4.3 橋軸線應與航跡線垂直（設計通航水位時），如斜交時，橋軸線的法線與航跡線的交角不宜大于 50，否則應增大通航跨徑。
4.4.4 在流放木排的河段上，宜選在碼頭、貯木場或木材編排場的上游。
4.5 其它方面的原則
4.5.1 在城針附近的橋位，既要考慮城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，又要盡量避免通過市區(qū)；并應與治河、防洪、環(huán)境保護等規(guī)劃相配合。
4.5.2 在舊橋附近的橋位，一般宜選在舊橋的下游，如舊橋下拋有片石或有落梁等情況時，則宜選在上游，兩橋的間距應根據(jù)通航、施工等的要求而定。
5 結語
橋位選擇是橋位勘測中的一項重要工作。橋位選擇不但對橋梁的穩(wěn)定、工程造價、施工與養(yǎng)護等有直接影響，而且與橋頭的線路工程、當?shù)氐霓r(nóng)田水利、建設規(guī)劃、航運和群眾利益等都有密切的關系。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場調查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟比較后，再確定推薦方案。
參考文獻
[1]薛曉紅，周凱.談橋梁位置的選擇[J].路遂木森林工程，1999-04-15.
[1]莊東一,崔克飛,劉洪昌.橋梁設計方案優(yōu)選模型的研究與應用[J].珠江現(xiàn)代建設,2009,(04) .
第3篇：橋梁設計知識范文
【關鍵詞】澆蓋梁支架設計要點施工改進方法
建筑工程中的蓋梁,也有帽梁的說法,是一種用鋼筋混凝土簡支梁橋中的構件,主要受力是在下部結構,是梁板的支撐平臺,一般情況下是設在墩柱頂部。如在墩柱頂蓋梁上采用現(xiàn)澆施工,混凝土配合比與澆灌方法以及采用的支架很大程度上決定著施工質量。選擇了正確的支架,,能使操作人員能安全地進行各種施工作業(yè),確保施工質量和安全,為施工過程中支架能抵抗混凝土自重和施工荷載,杜絕因支架變形發(fā)生模板漏漿、結構變形、混凝土開裂等的質量通病,避免了因模板支架引發(fā)的安全事故等提供有力保證。
1施工方案的討論
目前,蓋梁現(xiàn)澆施工的支架形式多種多樣,但多數(shù)情況下所在施工過程用所采用的不外是自落地支架式、埋設托架式和抱箍挑架式等這幾種施工方案。
1.1三種常見施工方案
自落地支架式施工方案即把鋼管支柱立在蓋梁下部的地面上,通過搭成滿堂支架作輔助,從而在支架上設調托盤、方木及模板。而埋設托架式施工方案,待墩柱混凝土拆模并有一定的強度后,向預留孔中穿入鋼錠一般采用鋼棒,這樣就可以在墩柱頂部預留水平孔,搭設縱梁、橫梁、鋪設模板都通過使用型鋼兩端懸臂部分。,在蓋梁下的墩柱頂上套鋼抱箍,擰緊抱箍連接螺栓,然后利用抱箍牛腿搭設支架縱梁、橫梁、鋪設模板,這就是所謂的抱箍挑架式施工方案。
1.2對施工方案的討論
各種支架形式方案的選擇,應考慮蓋梁的高度以及現(xiàn)場施工條件,同時在工程造價較高的今天,還應考慮經(jīng)濟成本,盡量能就地取材以節(jié)約運輸成本。為了適應墩柱施工方法,在柱頂安裝自制的吊架,完成貝雷桁架的吊裝工作的同時,蓋梁的施工確定為在距柱頂2m處預埋工字鋼牛腿。1號墩和8號墩又在半山坡上,橋址處在深溝內。加上征地范圍較小,僅為橋面投影面積,所需支架數(shù)量大,桿件變形、地基變形難以掌握等這樣是不合理的。由于關系到現(xiàn)澆蓋梁的施工質量、操作安全和經(jīng)濟性,因此正確選擇支架方案,實現(xiàn)施工最大優(yōu)化,是在簡支梁橋施工過程中的一項重要的任務。
在討論選用橋蓋梁施工具方案時,有明顯的兩個不利因素:一方面受地形條件限制,另一方面由于墩柱高度大,不利工作的開展。這樣就由于地形條件所限大型起重設備,在施工過程中難以到達墩位。為化解以上制約,在討論蓋梁的施工方案時,我們首先考慮的是利用墩柱施工的爬升平臺提模施工工藝,改造爬升平臺為蓋梁施工平臺,當墩柱施工到距柱頂2m時預埋工字鋼牛腿,隨后轉換承重裝置于牛腿支承。這一施工方案免去了吊裝貝雷桁架這一作業(yè),比較安全且質量可以更加保證。但其缺點是墩柱每次只能澆注2m左右,使得墩柱施工工期加長。雖對蓋梁施工有利,因下部工期所限,這也不是一個最秀的方案。另外,墩柱利用支架提升模板施工的方案可保證墩柱每次澆注高度達6m,墩柱施工進度明顯加快。
2計算要點在各種支架中表現(xiàn)不同
2.1計算托架鋼錠的要點
在施工過程中,橋梁的支架要充分結合現(xiàn)場設備,考慮現(xiàn)場的施工條件,掌握蓋梁的高度。在確保選用現(xiàn)澆蓋梁的操作安全和施工質量的前提下,根據(jù)施工設備的具體條件,自落地支柱可以選用多種材料,例如鋼管、型鋼或門式架等;在施工時,不要綜合考慮各方面的因素,按計算撓度值,并應搭設足夠寬度的操作面,不管是采用哪種支架,在工程的實踐中,一般周高度不小于1.2m且每邊不小于1m。各種支架做好防止高空墜落工作,設置護欄邊以及滿掛密目安全邊護欄。結合施工現(xiàn)場的設備和各種不同的條件,考慮到蓋梁的高度,支架型式選用時應當準備各種因素。而且除考慮經(jīng)濟成本,提高效益外,還應對現(xiàn)澆蓋梁的施工質量以及施工的操作安全作出保證。
2.2計算抱箍的要點
從物理學角度看,摩擦力的計算是:F=Nμ。而在式中,“N”表示抱箍對墩柱的垂直壓力,這個壓力是由螺栓的擰緊程度來確定。而式中的“μ”表示摩擦因數(shù),作為一個重要的參考指標,由墩柱的表面決定的,一般情況下,摩擦因數(shù)μ=0.3～0.5是最常用的取值范圍?？紤]抱箍與墩柱之間的摩擦力處于一種相對的平衡,就要求在設計時應選擇擰緊螺栓的數(shù)量,并且檢驗抱箍所能承受的荷載。在設計時,還應該驗算抱箍鋼板的局部抗剪強度,保證建筑的質量。而抗擠壓強度的驗算也是一個重要的參考因素,比較有實踐的意義。
2.3計算自落地支柱的要點
自落地支柱可以先初選構件類型,如鋼管、型鋼或門式架等,然后根據(jù)最大軸力的數(shù)據(jù)要求,按公式A=N/a來計算值選擇構件型號及截面,構造要求設計掃地桿、剪刀撐、間距拋撐和纜風繩。對兩端簡支的軸心受壓構件計算,應當考慮蓋梁的高度問題,同時還要考慮當?shù)氐某Ｄ甑臍夂蛱攸c等。如果地區(qū)常年的風力較大,可以考慮風荷載。同樣的方法用于對兩端簡支的軸心受壓構件計算。最后通過公式H=πEI/Aδa來驗算抗壓穩(wěn)定性和水平聯(lián)系桿的豎向間距。
3各種支架的優(yōu)缺點以及改進方法
3.1各種支架的優(yōu)缺點
在工程實踐中,采用抱箍挑架式作為支架,方便在蓋梁施工中下人員的流通,而且有比較寬松的地面工作空間,對于工程管理是很有利的,但這種方法也存在它的缺點與不足,主要表現(xiàn)在抱箍挑梁中施工中鋼箍與墩柱之間存在著摩擦,而且摩擦系數(shù)的取值也很難掌握,依墩柱表面的平整度和
粗糙度都存在著較大的差異,而且在施工的實踐過程中,常常有抱箍滑脫的事故發(fā)生,一般支架都不能承受過高的荷截。自落地支架式作為支架,這種方式結構簡單,但與采用抱箍挑架式相比,這種方式的缺點更突出,主要有支架在荷蒙的作用下,變形較大,消耗大量的材料,而且施工過程中比較難達到文明施工的要求,管理困難。還有一種方式叫埋設托架式,這種方式下部可以通行,可以離開地面的工作面,節(jié)省空間,能承受較大的荷載,而且文明施工管理也比較方便,但是埋設鋼錠和施工受載比較大時,墩柱需要具有一定強度的混凝土,工程結果后會在墩柱中殘留一些小孔,需要再用混凝土填塞小孔以避免對外觀的影響。新晨
3.2各種支架的改進方法
經(jīng)過多年的施工經(jīng)驗,系梁的強度必須經(jīng)過計算,根據(jù)施工現(xiàn)場需要,可以加大系梁截面和加配鋼筋。在埋設托架式中,改用型鋼如槽鋼等必須經(jīng)過計算,可以代替實心鋼錠。為預防施工荷載過大造成鋼板箍滑脫,在使用抱箍挑架式時,宜采用高強度螺栓和雙螺母擰緊抱箍,也在抱箍底部預埋鋼筋或者采用兩層抱箍互相支撐的方法,以協(xié)助支撐。但預埋的鋼筋在使用后應割除,并妥善處理,以免影響墩柱外觀質量。
施工過程中常常遇到水上與土質條件都比較差的地面上,加上蓋梁與系梁的高度相關不大,實施起來比較有難度。這種情況下,可以采用系梁作為受力底座的方法,因為一般簡支梁橋中,在樁基與墩柱間都設計有水平系梁。根據(jù)具體的施工條件提出不同的要求,對于如土質條件較差的地面現(xiàn)澆蓋梁,可采用自落地支架;對于水上現(xiàn)澆蓋梁,可利用萬能桿件拼裝成桁式支架,這樣可以減少沉降,大大提高支架承受荷載的能力。另一種桁式支架可設計也稱為滿堂式設計,在施工荷載比較小的情況下可以使用。它一個比較突出的特點是要保證操作平臺的穩(wěn)定性和沉降量滿足要求,一般可以在墩柱中埋設型鋼,充分利用埋設的型鋼來搭設支托架。
參考文獻:
[1]周水興,何兆益,鄒毅松,等1路橋施工計算手冊.M.北京:人民交通出版社,2001.12
[2]孫訓方,方孝淑,關來泰.材料力學.M.北京:高等教育出版社,19791
第4篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：公路 施工工藝 質量控制橋 梁伸縮縫
1 橋梁伸縮縫重要作用
橋梁伸縮處跳車問題目前在國內道路病害中比較常見，這個問題會隨著我國公路的發(fā)展而越顯突出。如果橋梁伸縮處出現(xiàn)破壞會引起接縫處下沉，路面遭到損壞，高低不同的錯臺也即臺階就會因此形成。車輛通過這些臺階時會引起跳動和沖擊，對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，情況好些的只會是駕駛員感到不適，嚴重時甚至會發(fā)生事故，影響到正常的營運。這個問題不僅在國內公路上存在，在國外，也還未得到結局。為了消除路面臺階，保持良好的路面狀況，相關部門以及施工單位針對橋梁伸縮處跳車的問題，采取了許多行之有效的方法。其中，橋梁伸縮縫的安裝質量會直接影響到車輛的平穩(wěn)性、舒適性、橋梁的服務質量和使用年限等，它是橋梁建設中一項極重要的施工項目。該項目的高水平實施可以在很大程度上解決伸縮縫處跳車的疾害。
2 伸縮縫施工工藝
2.1 在進行橋梁伸縮縫施工前，應對照監(jiān)理檢查伸縮縫的出廠合格證，對其外觀、尺寸等進行嚴格審查，制作出詳細的施工組織方案，并通過合理的組織，精密的安排，嚴格按照施工規(guī)范進行控制。
2.2 要做好施工前的各項準備工作：熟悉圖紙、安裝操作規(guī)程，進行施工操作規(guī)程的培訓；檢查伸縮縫的位置編號并對它的順直度、平直度扭向及間距進行驗收檢查；機械設備應配備齊全，以發(fā)動機為代表的小型機具需全部到位，檢查發(fā)動機的完好率并確保有一臺備用，以保證施工的順利；檢查機械設備的配備情況，小型機具需全部準備就緒，其中發(fā)動機不僅要檢查它的性能還要有一臺備用，為施工的順利進行打下良好基礎。
2.3 切縫。在進行伸縮縫切割之前，要檢測瀝青油面的平整度，同時根據(jù)它的實際狀況來考慮有無必要適當擴大切割面的寬度。因為瀝青面層不平整會對伸縮縫的施工質量有所影響，如果加寬切割后它的平整度仍達不到伸縮縫安裝要求，在伸縮縫施工之前，要對路面先進行返修處理。若符合施工條件，則應根據(jù)施工圖紙要求確定開槽寬度，準確放樣，用切割機進行割縫，同時同貼膠帶紙或者是加蓋塑料布的方法來保護鋸縫線以外的瀝青混凝土路面，以免因鋸縫產(chǎn)生的石粉污染路面。如果切縫采用的是干切（沒添加水而進行割縫），就應該立即用鼓風機將其吹干凈，否則會造成日后的難易清洗，嚴重破壞路面的整潔度。
2.4 開槽。用風鎬開槽，開槽深度不小于12cm，同時要準備好彩布條或鋼板放在旁邊，將開槽產(chǎn)生的雜物統(tǒng)一放置在上面，并保證伸縮縫開槽后槽內所有的雜物都清理干凈；若發(fā)現(xiàn)梁與梁之間的間隙大于或小于規(guī)定范圍并不符合要求，要及時采取相應措施去處理；在理順、理直槽內的預埋筋及錨固筋的過程中，應對預埋筋除銹，同時梁板預埋鋼筋有可能不足，在經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)后，為保證型鋼的安裝質量，應及時補打數(shù)量足夠的膨脹螺栓；開槽后車輛禁止通行，并且不能讓包括工作人員在內的所有人員踩踏混凝土，影響到施工質量。
2.5 型鋼安裝。對槽內雜物的清理程度進行檢查，并且務必用高高壓水槍對橋梁支座間的雜物進行清洗;型鋼定位之前要再度檢查型鋼的平直度，由于在運輸途中或者裝卸對產(chǎn)品的平直度都可能造成影響，單靠出廠前的平直度校正檢查是不夠的；只有在整個型鋼安裝過程中對順直和平直度做經(jīng)常性的檢查，質量才能夠得到一定保證。型鋼的順直度應控制在3mm以內，平整度用3m直尺檢查應控制在2mm以內型鋼頂面與路面高差應控制在2mm以內，如果發(fā)現(xiàn)平整度或順直度有問題，一定要及時采取措施來處理，避免在型鋼安裝后再進行返工。
2.6 混凝土澆筑?；炷僚浜媳缺仨毎唇?jīng)監(jiān)理批復的設計配合比進行，并對其做詳細檢查以免摻入外加劑，同時檢查混凝土坍落度，為確保C50鋼纖維混凝土質量，混凝土坍落度控制在3mm以內；混凝土的澆筑密實須密實、平整無蜂窩，為保證其整體性必須一次澆筑，混凝土振搗時要兩側同步進行使其出漿，直至不再有氣泡，要著重加強死角地方的密實性。振搗密實后用刮桿將混凝土表面刮平，平整度一般應控制在低于路面標高2mm（不要超過2mm）。
2.7 養(yǎng)生。混凝土初凝后，在它的表面灑水并用麻袋或土工布將其覆蓋，養(yǎng)護時間要在7晝夜以上；養(yǎng)護期的交通管制應安排專門的負責人，實現(xiàn)全方位的防護或者密閉。比如在橋頭兩側50m處，用掛彩旗的繩子來封閉交通，而警示性標志也應到位，暫停通行，使混凝土質量得到保證。
2.8 安裝橡膠條。橡膠條的安裝條件是（鋼纖維）混凝土經(jīng)過養(yǎng)生達到設計強度的50％以后?？p內雜物會影響混凝土的伸縮性，因此在安裝前必須將雜物全部掏干凈，像泡沫板、纖維板等。安裝橡膠止水條時，不僅要保證外觀的整潔順暢，還要使它平整，長度適當。因為安裝時型鋼間隙的確定與安裝時的溫度以及橋梁伸縮量在設計和實際中的差值都有關系。在實際安裝時，為了方便安裝橡皮條，可在每日最低氣溫時安裝，同時，如實際伸縮量比設計伸縮量小時，可考慮適當調小型鋼間隙，反之則反。
3 在伸縮縫的安裝過程中常見的質量問題
在伸縮縫的安裝過程中常見的質量問題有以下幾種：伸縮縫預留寬度寬窄不一，預留縫不順直；橋伸縮縫上下寬度不一致（忽略豎曲線的因素）；預埋鋼筋位置不準確、遺漏或缺失；預留槽混凝土質量差（伸縮縫預留槽施工時未立模板），混凝土漏漿、不密實（伸縮縫混凝土施工時模板太薄、安裝不牢固）。
控制措施如下：
3.1 原材料的質量控制。①現(xiàn)場配合比及原材料、鋼筋等試驗結果滿足要求后方可使用。②不能在運輸和存放的過程中，造成異型鋼材的損壞或者變形，使用前要保證送檢合格。③進場的伸縮縫。異型鋼材和橡膠條等配件應與設計相符。各種配件要完全符合設計，如異型鋼材和橡膠條等。
3.2 預留槽槽口的質量控制在橋面鋪裝結束以后才能夠進行伸縮縫安裝。伸縮縫的外觀質量以及使用壽命受預留槽槽口的順直度與槽口處棱角的破損程度直接影響。①按照設計尺寸，在預留槽開槽前，在橋面鋪裝上彈線，槽口深度要在50mm以上，寬度應在500mm以上，然后用2m靠尺在切割前檢測橋面鋪裝。②預留槽切割前，將塑料布和土工布黏貼在槽口外側，以防橋面遭到從切割機流出的冷卻水的污染。③為了避免槽口的不順直，讓我們可以及時的調整切割機的前進方向，切割時需要有觀測者配合操作者。
3.3 預留槽內質量控制伸縮縫預留槽內雜物、浮灰、油漬，鑿毛和預留鋼筋恢復情況，對后期伸縮縫的牢固性有間接影響，對伸縮縫的施工質量也意義重大。
①結構混凝土內石子“七分含，三分露”，人工剔鑿，鑿毛程度為肉眼觀察。②用人工方法鑿除槽內橋面鋪裝層，露出橋梁結構。③對伸縮縫預留鋼筋進行人工調整，禁止切割或以任何形式毀壞預留鋼筋。
3.4 安裝質量控制。①當溫度在15℃至20℃時，可進行伸縮裝置的安裝，通過計算決定安裝定位值，如安裝溫度與設計圖紙的規(guī)定不相符，應調整各項參數(shù)。②伸縮裝置安裝焊接，先對伸縮裝置進行鋼筋頭點焊J臨時固定，再對伸縮裝置一邊進行加固焊接，采用搭接焊來對伸縮裝置上的錨固板鋼筋與梁體錨固鋼筋進行焊接，焊接長度應在10d以上。接著，將伸縮裝置聯(lián)接鋼板割開，將縫寬調整到設計要求的尺寸，焊接另一邊的鋼筋，為了避免邊梁局部受熱會變形，要注意不能在該裝置的邊梁上施焊。
3.5 鋼纖維混凝土澆筑的質量控制。①要將槽內雜物在澆筑前清理干凈接著灑水濕潤，將土工布密塞在伸縮裝置的縫隙內，以免在箱梁結構縫隙、變位箱和橡膠止水帶預留槽內進入混凝土。②伸縮縫的混凝土應比瀝青路面稍低1至2mm。③面層處理要在混凝土混凝土澆筑完畢后及時進行。在抹面的過程中，操作者應檢查并及時整修面層平整度及橋面鋪裝的順直度。④在路面養(yǎng)護期間，應杜絕車輛或者行人對混凝土面層及伸縮裝置的踩踏。
3.6 橡膠止水帶的質量控制橡膠止水帶安裝前。清理橡膠止水帶預留槽內雜物，安裝時采用自制z形扁鋼釬。安裝過程中嚴禁破壞橡膠止水帶和伸縮裝置。全包式伸縮縫的橡膠止水帶在橋面和防撞護欄上為一整體，不得任意斷開。
參考文獻：
[1]張雷，張久濤.淺談公路橋梁伸縮縫施工與質量控制.黑龍江科技信息[J].2009.12.
第5篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：橋梁施工 管理 技術
1 工程概況
橋樁號為K150+388，在×××總場六分場七連附近橫跨瑪納斯河，橋長146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數(shù)量為4716m3，鋼材498.5T。該橋設計為7×20m鋼筋混凝土預應力空心板梁橋，基礎采用樁基礎，橋臺樁徑為1.2m，樁長30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長38m。橋臺為肋板式輕型橋臺；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點是冬季嚴寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發(fā)量大，年、日平均溫差大，冰凍期長，自當年的11月份至次年的3月份，歷時130天；日照時數(shù)2680.7～2875小時，全年平均無霜期為129～176天。
2 施工方案的確定及施工部署
2.1 施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺樁基、4＃樁基、3＃樁基同時開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進行。
2.2 施工組織及順序的確定。
2.2.1 基礎施工.。由于該橋基礎工程數(shù)量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺鉆機、一組施工專業(yè)人員進行施工遠不能滿足進度要求。因此采用三臺鉆機、三組樁基施工專業(yè)人員進行鉆孔施工，同時配備一套每小時可拌合50m3混凝土的砼拌合設備和一臺60型混凝土輸送泵配合施工。
2.2.2 橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個專業(yè)施工隊組織流水施工，其施工順序與基礎施工順序相同。
2.2.3 空心板梁預制?？招陌辶侯A制場設四個底座，每個底座長度為90米，一個底座上可同時預制4片梁板，四個底座可預制16片梁。在預制場設置移梁龍門架，存梁區(qū)設在預制場靠橋位一側，縱向設置兩排，每排一層可存10片梁，可同時放三層，則存梁區(qū)可放置60片梁，滿足施工進度要求。根據(jù)梁體預制的工藝特點，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養(yǎng)生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個相應的專業(yè)隊，組織流水施工。同時，梁體預制與下部結構平行施工，其目的是為了縮短總工期?？招陌孱A制時，應考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預制和堆放。
2.2.4 空心板安裝順序?？v向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側（沿路線前進方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側邊梁。
2.2.5 空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿重復以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯(lián)結件、澆注鉸縫混凝土。
總之，在確定施工順序時，堅持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業(yè)，以減少施工時間；盡量組織流水作業(yè)，在保證工人連續(xù)工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時，要在上述原則指導下，結合施工條件、施工的自然地理環(huán)境及各種影響施工順序的因素統(tǒng)籌規(guī)劃、全盤考慮。同時，施工進行中各項測量工作如無說明均包括在相應工序中。
2.3 施工方案的確定
2.3.1 成孔方案。由于橋位處的地質為粉細砂和亞粘土，經(jīng)反復對正循環(huán)鉆、反循環(huán)鉆、沖擊錐成孔方案進行技術和經(jīng)濟比較，決定采用反循環(huán)回旋鉆機；具體用吉林產(chǎn)QZ—200型鉆機。因該種成孔方式我經(jīng)理部在以前的施工中經(jīng)常應用。施工經(jīng)驗比較成熟。a平整場地，整修道路，用機械配合人工平整場地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機械、混凝土運輸及澆筑機械進出場道路，場地面積要滿足擺放鉆機，挖設泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進行其他相關工作的位置。b樁位復核。c埋設護筒。d鉆機就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導管。k儲料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質量控制。
2.3.2 下部結構施工方案 a模板。b砼澆筑。c施工平臺和支架。
第6篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：橋梁工程 施工組織設計 下部工程
213線張掖市至肅南縣城公路工程是青海省與肅南縣、張掖市及河西走廊相連接的最便捷公路，也是S220線連接G30線的組成部分，其建設對完善甘肅省西部地區(qū)公路網(wǎng)主骨架、擴大張掖市對外開放、緩解區(qū)間交通運輸緊張狀況、以及促進項目影響區(qū)乃至整個甘肅省的經(jīng)濟發(fā)展等諸多方面都具有十分重要的作用。橋梁工程在此項目中占有很大的重要性，現(xiàn)將橋梁工程下部工程施工組織設計總結如下：
1 下部工程――擴大基礎施工
基坑開挖至設計標高后，用人工精確整平，基底不得留有松散土。準確放樣后架設模板，經(jīng)檢查驗收后澆筑混凝土，澆筑混凝土時在基礎頂面留下預埋鋼筋，以加強基礎間的連接作用。待最下一層基礎混凝土達到一定強度后，放出基礎中心，定出上一層基礎邊緣線，用墨線在基礎頂面上進行標識?；A側模采用定型鋼模板和組合鋼模板在現(xiàn)場拼裝，U形卡連接，鋼管支撐固定。
2 下部工程――鉆孔灌注樁施工
2.1 施工準備 施工前進行場地平整，清除雜物，鉆機位置處平整夯實。同時對施工用水、泥漿池位置，動力供應，砂石料場，拌和機位置，鋼筋加工場地，施工便道等做統(tǒng)一的安排。
2.2 測量放線 根據(jù)設計圖紙進行樁位精確放樣，在樁孔中心位置釘木樁，并設護樁，放線后由技術人員進行復核，施工中護樁要妥善看管，不得移位和丟失。
2.3 護筒設置 采用沉入式方法設置護筒，沉入時，采用重壓、振動、錘擊并輔以筒內除土的方法。護筒采用5mm厚鋼板加工而成，直徑為樁徑+(200～400mm)。護筒高出水面1.0m左右，埋置深度為2～4m，以保證鉆孔和灌注混凝土的順利進行。護筒周圍用粘土回填夯實，護筒中心豎直線與樁中心線重合。護筒連接處要求筒內無突出物，并耐拉、壓，不漏水。
2.4 泥漿的調制 開鉆之前，先調制好泥漿。泥漿采用聚合泥漿，可以滿足快速鉆孔進尺的需要且配制簡便易行，而且減少常規(guī)方法施工的泥漿量、無需沉淀池、可循環(huán)使用，有利于環(huán)保。鉆孔泥漿用水、粘土（其塑性指數(shù)Ip≥17,或膨脹土）和添加劑，按適當配合比配置而成，并在施工中經(jīng)常測試泥漿性能和地質情況及時調整泥漿配比，保證成孔順利進行。
2.5 鉆孔施工
2.5.1 施工準備。采用反循環(huán)鉆機進行鉆孔施工。鉆機就位前，對鉆孔各項準備工作進行檢查。鉆機安裝就位時，底座應用枕木墊實塞緊，頂端用風繩固定平穩(wěn)。在鉆進中不得產(chǎn)生位移或沉陷，否則要及時處理。鉆孔作業(yè)分班連續(xù)進行，填寫鉆孔施工記錄，交接班時要交代鉆進情況及下一班應注意事項。經(jīng)常對鉆孔泥漿進行檢測和試驗，不合要求時及時調整。
2.5.2 鉆孔灌注樁鉆進的注意事項：①開鉆時慢速鉆進，導向部位或鉆頭全部進入地層后，方可加速鉆進。②整個鉆孔過程中，均采用減壓鉆進，即鉆機主吊鉤始終要承受部分鉆具的重力，而孔底承受的鉆壓不超過鉆具重力之和（扣除浮力）的80％。③在灌水排渣、提鉆頭除土或因故障停鉆時，要保持孔內規(guī)定的水位和泥漿相對密度和粘度，不論采用何種方法清孔排渣，都必須注意保持孔內水頭，防止坍孔。處理孔內事故或因故停鉆，必須將鉆頭提出孔處。
2.6 清孔 鉆孔深度達到設計標高后，對孔深、孔徑進行檢查。清孔后的泥漿指標，是從樁孔的頂、中、底部分別取樣檢驗的平均值。清孔方法采用換漿法。灌注水下混凝土前，孔底沉淀土厚度必須符合規(guī)定。不得采用加深鉆孔深度的方式代替清孔。
2.7 鋼筋籠制作和吊裝 根據(jù)設計圖紙和起重設備的高度控制，鋼筋籠分節(jié)制作，吊裝入孔時，再逐節(jié)焊成整體并保證軸線為一直線，鋼筋籠的接長可采用搭接焊、套管冷擠壓連接等方法，為保證吊裝時鋼筋籠不變形，主筋與箍筋連接處均點焊牢固，必要時可用方木臨時加固。鋼筋骨架在搬運中加方木固定，防止變形；鋼筋籠安放要牢固，以防在混凝土澆注過程中浮起，鋼筋周邊要安放混凝土保護層墊塊或設保護層鋼筋。
2.8 灌注混凝土 采用導管法進行灌注，導管內徑為300mm。拌制混凝土用的水為未經(jīng)污染的飲用水；嚴禁使用含有氯化物的水泥；混凝土只能按工程當時需要的數(shù)量拌和，已初凝的混凝土不得使用，不允許用加水或其他辦法變更混凝土的稠度；澆筑時坍落度不在規(guī)定的限界內的混凝土不得使用。導管使用前，要進行閉水試驗，合格的導管才能使用，導管要居中穩(wěn)步沉放，不能接觸到鋼筋籠，以免導管在提升過程中將鋼筋籠提起，導管可吊掛在鉆機頂部的滑輪上或用卡具吊在孔口上。導管底部距離樁底為0.25-0.4m。導管頂部的貯料斗內混凝土量必須滿足首次灌注剪球后，導管端能埋入混凝土中0.8-1.2m。施工前要仔細計算貯料斗容積，剪球后，向導管內傾倒混凝土要徐徐進行，防止產(chǎn)生高壓氣囊。施工中導管內始終充滿混凝土。隨著混凝土的不斷澆入，及時測量混凝土頂面高度和埋管深度，及時拆除導管，使導管的埋置深度保持在2～6m間。混凝土面檢測錘隨孔深定，一般不小于4m。每根導管的水下混凝土澆筑工作，要在該導管首批混凝土初凝前完成，否則，要摻入緩凝劑，推遲初凝時間?；炷恋臐仓B續(xù)進行。為保證樁的質量，預留比樁頂標高高出0.5～1m左右的樁頭，處于干處的樁頭，可在混凝土初凝后，終凝前清除。
2.9 樁基檢查
2.9.1 鉆孔樁成樁后，必須逐樁進行超聲波無損質量檢測，質量合格后，方能進行下道工序施工。
2.9.2 樁與柱連接段樁頭的混凝土質量必須達到設計要求，以保證結合部有較好的受力狀態(tài)。不符合強度要求的樁頭混凝土，必須全部鑿除干凈。
3 下部工程――墩臺身施工
基礎混凝土達到一定強度后，準確進行墩臺中心放樣，并用紅色油漆或其他醒目標志標識，然后再用風鎬鑿毛混凝土接觸面，支立模板后澆注混凝土。
墩臺模板采用定型整體模板，分節(jié)加工，每節(jié)模板為兩個4塊模板。模板拼裝采用螺栓連接，夾橡皮塞縫。模板用風纜和預埋插筋固定。嚴格控制墩臺底部平面位置和橋臺垂直度，墩臺混凝土澆注均采用集中拌和，吊車吊灌進行施工，串筒下料入模，插入式振搗器振搗密實。為保證其質量，混凝土按分層厚30cm進行澆注，同時控制串筒出料口離混凝土面高度不超過2.0m?；炷翝仓皯獙⒛０鍍入s物、已澆混凝土面上泥土清理干凈，模板、鋼筋檢查合格后，方可進行混凝土的澆筑。混凝土應分層、連續(xù)澆筑，逐層振搗密實。混凝土澆筑時要隨時檢查模板、支撐是否松動變形、預留孔、預埋支座鋼板是否移位，發(fā)現(xiàn)問題要及時采取補救措施?；炷翝仓瓿蛇m時覆蓋灑水養(yǎng)生，預松模板拉桿透水養(yǎng)生，拆模后也可采用噴灑養(yǎng)生劑、圈套塑料養(yǎng)生。為平衡偏心，應在澆筑臺身混凝土之后，及時填筑臺后路堤土方，防止橋臺后傾或前滑。
4 下部工程――蓋梁、臺帽施工
4.1 鋼筋由鋼筋班集中下料成型，編號堆放，運輸至作業(yè)現(xiàn)場，進行綁扎。鋼筋要有出廠質量證明書。鋼筋表面要潔凈，使用前將表面油漬、漆皮、鱗銹清理干凈。鋼筋綁扎中注意鋼筋位置、搭接長度及接頭的錯開。鋼筋綁扎成型后，要進行驗收。
4.2 蓋梁、臺帽模板均采用大尺寸鋼模板。模板拼裝時，垂直度、軸線偏差、標高要滿足技術規(guī)范規(guī)定。
4.3 蓋梁、臺帽施工中，及碗扣式支架做支架基礎，支架支撐于承臺上。支架頂用工字鋼作橫梁，上鋪設底模，然后進行側模拼裝。
4.4 鋼筋、模板經(jīng)監(jiān)理工程師檢查合格后，開始澆注混凝土?；炷敛扇〖邪韬?，混凝土拌合車運輸。澆注中控制好每層澆注厚度，防止漏振和過振，保證混凝土密實度。混凝土澆注要連續(xù)進行，中間因故間斷不能超過前層混凝土的初凝時間，混凝土澆注完，按要求修整、抹平。拆模后及時覆蓋養(yǎng)生，經(jīng)常保持混凝土表面濕潤。
4.5 蓋梁底模需達到設計強度70%以上方能拆除。模板拆除時要小心按順序拆卸，防止撬壞模板和碰壞結構。
本合同段橋梁工程數(shù)量較大，我單位擬采取切實的各項措施保證橋梁工程質量。針對本工程特點，采用先進的設備，提高勞動生產(chǎn)率。針對重點工序，有計劃地開展技術攻關活動，編制重點工序施工作業(yè)指導書，充分發(fā)揮科學技術先導作用。
參考文獻：
[1]張洪旭.橋梁工程施工病害防治及其施工現(xiàn)場質量管理初探，[J]價值工程.2010-11-18.
[2]楊光煦.水利水電工程施工組織設計發(fā)展，[J]人民長江.2001-
第7篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞:橋梁改擴建; 施工交通組織
中圖分類號：K928.78文獻標識碼：A 文章編號：
1. 工程概況：
深圳某道路于1995年建成通車。是香港與內地貨物運輸?shù)闹饕懧吠ǖ?。隨著區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展和周邊路網(wǎng)的不斷完善，該道路已難于滿足不斷增長的交通需求。因此，對現(xiàn)狀道路進行擴建及改造是非常必要和迫切的。
本項目改擴建總體思路為兩側加寬，由雙向四車道改為雙向八車道通行?？傮w改擴建施工交通組織方案如下表1所示：
表1改擴建總體施工交通組織方案
名稱 計劃實施時間 實施通組織內容
第一實施階段 2011.03～2012.08 先期施工現(xiàn)有四車道道路兩側拓寬部分的道路及橋梁
第二實施階段 2012.09～2012.10 施工拓寬部分的左幅路面至中面層
第三實施階段 2012.11～2013.02 左幅拓寬部分具備條件后將交通引至左幅對向通行；進行右幅舊路、舊橋處治加固及右幅路基、路面、橋梁拼寬施工。
第四實施階段 2013.03～2013.06 右幅道路、橋梁拓寬工作完成后，將交通引至右幅雙向通行；進行左幅舊路、舊橋處治加固及左幅路基、路面、橋梁拼寬施工。
第五實施階段 2013.07～2013.09 左幅道路、橋梁拓寬工作完成后，開放雙向八車道通行
某大橋是此條道路上最長的一座箱梁橋，舊橋全長495.43m，上部結構形式為3聯(lián)4x40m單箱單室等截面預應力混凝土連續(xù)箱梁；下部結構為柱式墩，樁基礎。根據(jù)2007年橋梁定期檢測報告，本橋列為三類橋梁，根據(jù)重要部件最差缺損狀況評定為四類，故對此橋擬拆除重建。
2. 施工交通組織方案
本橋為全線唯一一座需拆除重建的橋梁，故在改擴建期間本橋的交通組織方案既要保證施工期間維持雙向四車道通行又要與全線總體改擴建施工交通組織方案相協(xié)調，就成為本橋交通組織方案制定的重點和難點。
在改擴建期間，通過采用分流、限速、限制貨車、大型車通行等手段，緩解疏導因橋梁改建、通行能力下降而造成的交通飽和、擁堵。本橋改擴建工程具體交通組織方案分為以下五個階段。
第一實施階段（一）：計劃實施時間為2011.03～2012.01。首先在原有橋梁兩側分別建設新加寬橋梁；隨后進行新橋上部結構及橋面系施工；最后進行左幅橋面施工，待施工至中面層后，在中面層上進行臨時交通標志、標線的施工。在此期間，原有橋梁維持雙向四車道正常通行。詳見圖1所示。
第一實施階段（二）：計劃實施時間為2012.02～2012.03。拆除原橋左幅上部結構，在原橋左幅新建上部結構；路基部分車輛依舊按原雙向四車道在左右幅分別通行，在本橋附近進行臨時交通轉換，左幅路基部分的通行車輛在右幅舊橋通行，右幅路基部分的通行車輛在右幅拓寬的新橋通行。詳見圖2所示。
圖1第一階段（一）交通組織示意圖 圖2第一階段（二）交通組織示意圖
第二實施階段：計劃實施時間為2012.04～2012.10。拆除原橋左幅上部結構，新建上部結構后,進行橋梁拼接施工、左幅橋的面層鋪裝、各類交通設施施工。路基部分車輛依舊按原雙向四車道在左右幅分別通行，在本橋附近進行臨時交通轉換，左幅路基部分的通行車輛在右幅舊橋通行，右幅路基部分的通行車輛在右幅拓寬的新橋通行。詳見圖3所示。
第三實施階段：計劃實施時間為2012.11～2013.02。拆除原橋右幅上部結構，新建上部結構；路基部分車輛全部轉換到左幅路基按雙向四車道通行，在本橋附近不需進行臨時交通轉換，在左幅新建橋梁上按雙向四車道通行。詳見圖4所示。
圖3第二階段交通組織示意圖 圖4第三階段交通組織示意圖
第四實施階段：計劃實施時間為2013.03～2013.06。進行右幅橋梁拼接施工、橋梁面層鋪裝、各類交通設施施工。路基部分車輛全部轉換到右幅路基按雙向四車道通行，在本橋附近進行臨時交通轉換，在左幅新建橋梁上按雙向四車道通行。詳見圖5所示。
第五實施階段：計劃實施時間為2013.07～2013.09。橋梁拓寬改建結束，各類交通設施配備齊全，車輛在雙向八車道橋梁上正常通行。詳見圖6所示。
圖5第四階段交通組織示意圖 圖6第五階段交通組織示意圖
3. 結語
在不中斷和少影響交通的情況下進行道路的施工交通組織尚處于摸索階段。本文結合總體交通組織方案及橋梁特點提出了橋梁在施工期間交通組織具體實施的理論方案,希望能夠為以后道路改擴建項目施工交通組織方案的制定起到拋磚引玉的作用。在實際改擴建工程中還應與交通管制相結合,并結合地方道路網(wǎng)進行統(tǒng)籌考慮,以順利完成道路的改擴建工程。
參考文獻：
第8篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：橋梁施工 現(xiàn)澆蓋梁支架 質量
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）07（a）-0084-02
在當前這個科技發(fā)展迅猛的時代，人們的生活質量也在不斷提高，私家車的數(shù)量也越來越多，正是因為交通工具的增加，道路建設的規(guī)模在逐步擴大，而橋梁的設計對于公路建設有著至關重要的作用。在如今關于橋梁建設的施工理念與施工方案在不斷地進行創(chuàng)新與優(yōu)化，較為突出的方面就是技術。然而澆蓋梁支架技術的應用正好呈現(xiàn)出了這一特點，在造橋建設的不斷完善下，對于我國橋梁的質量提供了一份保障，具體如下。
1 蓋澆技術的內涵
蓋梁即可稱為帽梁，通常情況下是建設在橋墩的頂端的，作為鋼筋混凝土主要承受力量的構件，它處于簡支梁橋內的頂端結構。墩柱的頂部蓋梁，如果對其進行現(xiàn)澆施工建設，它的施工效率與質量不單單受限于混凝土的配合比例還受限于澆灌方式，除此之外，還要與支架的應用緊密相連。在選擇牢固的支架以后，將其模板穩(wěn)固住，在縫隙對接上要做到嚴密，保障對接口是順直的，這樣才能承受住施工載重與混凝土自身的重量，實際施工人員要確保安全作業(yè)為首要任務，才可進行橋梁施工建設，以此來確保施工作業(yè)人員的安全以及建設工程的質量，堅決抵制模板脹破、模板滲漿等問題的出現(xiàn)，造成安全事故致使施工作業(yè)工作者有生命危險。對于墩柱頂端現(xiàn)澆的蓋梁施工的支架形式有很多種，其中最為普遍的有抱箍挑架式、埋設托架式、托架鋼錠架式以及自落地支架式等。
2 針對于各類支架的計算要點
2.1 對抱箍進行計算
抱箍所要承載的力量是可以通過墩柱與抱箍的作用力之間進行互相摩擦而產(chǎn)生的力，來維系建筑的平衡度，它的摩擦系數(shù)為一個固定值，是依據(jù)墩柱表面的粗劣程度以及平坦度來進行決定的，其系數(shù)通常狀況是在0.3～0.5之間，在具體設計中要選擇好對多少個螺栓進行擰緊，除此之外，還要對其抗剪程度進行驗算，還要對抱箍鋼板的一部分進行抗剪強度驗算以及抱箍鋼板的抗擠壓程度。
2.2 對托架鋼錠進行計算
對于事先埋沒的托架，除了只選擇縱橫梁對其進行計算外，還要對埋沒的鋼板進行計算，其中包含鋼板的截面積與規(guī)格，對剪力大小、支座處以及最大彎度多少進行核算。在支架形式選擇之后才可進行應用，首先要做的是結合施工現(xiàn)場的施工條件、蓋梁的高度以及施工儀器等，來保障在現(xiàn)澆蓋梁的建設過程中一定要把施工作業(yè)人員的安全與工程建設質量。
2.3 對自落地支柱進行計算
自由落地的支柱可與中心受壓的部件作為同等事物進行計算，首先是選擇部件的類別，比如，門架式或是型鋼、鋼管等，之后再依據(jù)最大軸力的信息內容，對其型號進行選取與截面，在最終時對水平聯(lián)系桿的豎向距離與抗壓穩(wěn)定性進行驗算，并且依據(jù)建設要求來構建纜風繩、剪力撐、掃地桿及拋撐等。如若蓋梁距離地面的高度非常高時，所在地區(qū)包含很大的風力，這時就要考慮風力對工程建設的影響，也要將其作為計算中的一部分，驗算纜風繩與拋撐的原因。
2.4 對縱橫梁的設計進行計算
對于不同的支架、支架頂端的縱橫梁、模板的構建上進行計算，其發(fā)生都相差無幾，設計計算中，首先選擇類型，在依據(jù)有關數(shù)據(jù)對其進行驗算，例如，型號與截面的選擇上，核算抗剪強度、構件撓度等。
3 預防措施
（1）對臺帽模板與現(xiàn)澆蓋梁進行較為嚴格的檢測，來保證模板不受其影響發(fā)生形變，將支撐物穩(wěn)固住，防止跑模、脹模的情況發(fā)生。
（2）對于事先制定的橋梁和事先準備好的橋梁在進入施工場地時一定要做好監(jiān)控工作，以便及時發(fā)現(xiàn)劣質構建的存在，并且要將蓋梁寬與梁長的偏差控制在負偏差內。
（3）在進行吊梁前首先要在蓋梁上放出橋軸線以及與每個梁有關的核心線，并且要在預制梁上刻畫出準確的中心線。在進行吊裝時一定要保證橋梁的中心位置，確保它的平衡，以免造成工程建設質量問題。
4 各類型支架的優(yōu)缺點及優(yōu)化方法
4.1 各類型支架優(yōu)缺點
（1）自落地支架式是屬于所有支架中結構最為簡單的，但是它的承受荷載的能力不是很高，容易使物體發(fā)生形變，它在材料應用上也會出現(xiàn)耗用的情況，在實際施工作業(yè)中會有很長的工期以及較大的工作量。
（2）對于抱箍挑架式的應用，雖然占據(jù)著地面的面積是比較小，方便管理，但是抱箍挑梁中的墩柱與鋼箍的摩擦系數(shù)是很難對其進行掌控的，一般情況是依據(jù)墩柱表層的光滑度來決定的，在實際施工中比較容易出現(xiàn)抱箍滑落的現(xiàn)象。
（3）對于埋設托架式應用，雖然它占地面積小。易于管理、承受重量的能力高，但是在埋設鋼錠與作業(yè)受載中，對于墩柱混凝土的要求是需要保障強度的，在具體施工之后要其保留一些孔洞，以便觀察墩柱，但是混凝土會發(fā)生膨脹情況，進而將孔洞堵住，無法對其相關工作進行有效處理。
4.2 對于各類型支架的優(yōu)化方式
為了加大自落地支架對于重量的承受程度，而降低形變及沉降的發(fā)生，可以通過對萬能桿件進行拼裝而生成桁式支架，在對其進行利用，對于桁式支架的構建模式可以是柱梁式，也可以是滿堂式。對河岸上實行現(xiàn)澆蓋梁，比如較差的土質的條件，在壓實處理之后，可以運用自落地支架。比如在地面上事先鋪設一層槽鋼與木板，或是ζ浣行澆筑混凝土的地板，以此來加大地基受壓的部分。再比如對水上實行現(xiàn)澆蓋梁，因為系梁、墩柱以及樁基施工作業(yè)過程中，已經(jīng)在水上搭建了操作平臺，所以可直接對滿堂支架進行操作，但是在操作之后，一定要做的是對其進行驗算，這個步驟至關重要，它可以確保操作平臺的沉降與穩(wěn)固。在簡支梁橋中，對于墩柱與樁基之間必須要構建一個高水平的系梁，以此來保障環(huán)境較差的地質上的應用。如果系梁與蓋梁之間的高度差不是很大的話，可以應用系梁當作承受力量的地基，再在系梁表面設計搭建落地支架。在應用抱箍挑架式過程里，為了防止施工承載力度過大，造成板箍脫離建筑體，需要應用強度極大的雙螺母對抱箍進行擰緊，也可以通過兩層抱箍互相作用的方式，來增加抱箍挑架式的應用效率。
5 結語
對于公路工程在實際施工中，選擇哪類支架都是通過實際作業(yè)來決定的。但是一旦選用了某個支架，對一些重點部位處理中一定要做到細致、規(guī)范，這樣才會確保施工質量。在當前，這個市場經(jīng)濟發(fā)展迅猛的時代，對于橋梁施工中現(xiàn)澆蓋梁支架的設計與施工進行著重分析，才會促進我國橋梁建設長久發(fā)展。
參考文獻
[1] 黃偉.談高速公路橋梁現(xiàn)澆蓋梁支架的應用[J].工程建設與設計，2015（2）：96-98.
[2] 王煜.抱箍法支撐在橋梁工程蓋梁設計與施工中的應用[J].工程建設與設計，2012（11）：166-169.
第9篇：橋梁設計知識范文
關鍵詞：路橋施工技術質量控制措施
Abstract: The construction technology and quality control of Luqiao is to ensure the construction quality, is the key focus of the prevention construction quality problems occur. To strengthen the construction technology and quality control of Luqiao has become the most important work of modern Luqiao construction enterprises, is the key to influence the economic benefit of enterprises affect the competitiveness of the enterprise market.
Keywords: Luqiao construction; technology; quality control; measures;
中圖分類號：U448.14文獻標識碼：A文章編號：
前言
我國經(jīng)濟的發(fā)展使得家用車輛數(shù)量急劇增加，這對我國路橋基礎設施的建設提出了越來越高的要求。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解公路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質量與施工壽命、維護費用的關鍵，路橋施工技術與質量控制是路橋建設管理工作的關鍵，同時其還是現(xiàn)代路橋施工企業(yè)在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關鍵。根據(jù)現(xiàn)代路橋施工管理研究結果以及實際應用效果分析可以看出，只有科學的施工技術與質量控制才能有效的達到路橋工程施工質量提高的目的。
1 影響路橋施工管理的因素
在路橋施工管理過程中，容易受以下因素的影響：
(1) 人的因素，在工程建設過程中，如果沒有優(yōu)秀的管理者和技術專業(yè)的施工人員，就必然會引發(fā)工程質量安全事故。據(jù)調查數(shù)據(jù)顯示，相當?shù)墓こ藤|量安全事故的發(fā)生就是因為人為的原因，因為管理人員素質低，沒有很好的管理技能和決策，施工人員沒有專業(yè)的技術或是責任心不強，兩者就共同造成工程施工過程中質量得不到保障。
(2) 材料因素，工程建設過程中的物質基礎就是建筑材料，現(xiàn)行市場上建筑材料各型各色， 當然也就會參雜有假冒、偽劣產(chǎn)品，如果沒有認真選好建筑施工所需材料，完成的建筑工程也將是豆腐渣工程、問題工程。在我國每年的抽樣調查中，建筑類的材料不合格率達50% 以上。所以，在選用材料上需認真謹慎。
(3) 機械設備因素，隨著社會的進步，經(jīng)濟的發(fā)展，在工程建筑施工過程中，機械設備是必不可少的輔助工具。工程施工的進程快慢就由施工器械的性能和狀況的好壞所決定。因此， 在施工過程中要注意合理使用和維護器械設備，以保證其正常的運轉速度，從而保證工程施工進程。
(4) 方法因素，施工方法不僅影響工程施工進程，還影響工程質量。施工方法若不正確，直接的影響就是工程的質量不達標，其間接影響就是浪費材料、浪費人力。例如，在進行安裝鋁合金門窗中，門窗框與墻體接縫處應按照規(guī)范嵌入礦棉等彈性材料進行填縫，且還須要在在最外層注入密封膠約 5mm 深，然而，很多建筑工程不按要求去執(zhí)行，而是在門窗框與墻體接縫處直接痛水泥就行填縫處理，這樣做出來的工程，就必定會影響工程質量。
(5) 環(huán)境因素，由于路橋施工多為室外施工工程，這就很容易收到環(huán)境因素的影響，其影響建筑工程質量的環(huán)境因素有：溫度、濕度、大風暴雨、酷暑、嚴寒等。
2 路橋施工中的技術質量分析
2. 1 鋼筋銹蝕防治對策
2. 1. 1 采取防護措施的原則
(1) 由于路橋的重要性不同，因此應引入根據(jù)路橋重要性對路橋進行分級防護的理念。不同等級的路橋，根據(jù)經(jīng)濟狀況和其他一些因素，采取不同保證率下的防護級別和相應對策。
(2) 對于所有路橋，由于鋼筋銹蝕等會導致結構承載能力急速下降，因此應提倡“預防性防護”的理念。尤其對于特別重要的路橋，采取事前防護的原則，防患于未然。
(3) 所有用于路橋中防止鋼筋銹蝕的防護產(chǎn)品，均不應導致路橋其他方面功能的降低。
(4) 所有用于路橋中主梁鋼筋銹蝕的防護產(chǎn)品，均應符合環(huán)保要求，不致因使用防銹材料而污染和破壞周圍的環(huán)境，這種污染和破壞包括在施工過程中和施工后使用過程中對人的危害和對環(huán)境的侵蝕。
(5) 路橋的防護還應跟當?shù)氐膶嶋H情況結合起來，因地制宜。首先根據(jù)路橋的政治經(jīng)濟地位、地理位置、結構特點、氣候條件等對路橋進行分級，根據(jù)不同的級別采取不同的防護措施；其次是根據(jù)分級篩選經(jīng)濟實用、符合使用要求的防水材料。
2. 1. 2 鋼筋表面處治防護
(1) 鋼筋防銹，在防治鋼筋銹蝕時，首先想到的就是必須在鋼筋上做文章。目前較為經(jīng)濟、被廣泛采用的是使用涂層鋼筋，即在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，把鋼筋與腐蝕性環(huán)境隔離開，從而得到鋼筋防腐的目的。涂層材料必須保證在運輸、儲存、安裝過程中涂層不被破壞，在惡劣條件下具有一定的耐久性，在結構物使用壽命周期內均能保持其結構功能，并且具有經(jīng)濟性。
(2) 電化學防護法。根據(jù)電化學原理我們知道：只要鋼筋攜帶足夠數(shù)量的多余電子，無論電解液的 PH 如何，鋼筋都始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，不會腐蝕。由此人們設想采用陰極保護法防止鋼筋腐蝕。陰極保護可分為外加電流陰極防護法和電鍍陰極防護法。
2. 2 橋面柔性防水材料應用技術
由于防水層可以同時保護橋面板和主梁鋼筋不被碳化和腐蝕破壞，同時防水層還可以阻止?jié)B入面層的水穿透梁體，避免路橋上形成鐘乳石和白色鹽霜，影響美觀；且原理施工組織管理易于掌握，價格合理，因此目前在世界各國柔性防水材料使用較多。
