高鐵建設規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：高鐵建設規(guī)劃范文
隨著城市的快速發(fā)展，城市建設的速度也隨之推進。面對快速多變而復雜的城市發(fā)展新形勢、新情況、新要求，傳統(tǒng)的依附于總體規(guī)劃的近期建設規(guī)劃不能及時的予以解決和落實。由此引發(fā)了筆者對城市近期建設規(guī)劃動態(tài)性和可操作性問題的關注和思考。論文以運城市近期建設規(guī)劃作為研究對象，深入分析引起城市近期建設過程中產生動態(tài)變化的原因，并探討性的提出具有動態(tài)適應性的規(guī)劃模式。
【關鍵詞】
近期建設規(guī)劃；動態(tài)適應性；彈性指引；年度計劃
Abstract: with the rapid development of the city, city construction speed will advance. Facing the fast changing and complex city development new situation, new case, new requirement, traditional attachment to the overall planning of the short-term construction planning can not be solved and implement. This sparked the author of city construction planning dynamic and operable and the attention of the problem and think. In Yuncheng city construction planning as the object of study, in-depth analysis of cause city short-term construction process to generate dynamic change causes, and discusses the dynamic adaptive planning model.
Key words: the recent construction planning; dynamic adaptability; elastic guide; annual plan
近幾年來，近期建設規(guī)劃作為城市近期建設的重要指導體系受越來越多的關注。它不應再僅限于是總體規(guī)劃的初始階段，而應成為落實推進城市總體規(guī)劃、安排城市有序建設的重要步驟。因此應將靜態(tài)的終極藍圖規(guī)劃變?yōu)閯討B(tài)發(fā)展的連續(xù)規(guī)劃已成為不可忽視的課題。
運城市位于山西省南部，地處晉陜豫三省接壤交匯處，是連接中原城市群和關中城市群的重要結點、黃河金三角區(qū)的重要中心城市。2009年確定大西高鐵將于運城城北設置站點。高鐵站點的設置加強了運城的對外聯系，加速了運城與區(qū)域經濟發(fā)展的速度，同時也給運城市的發(fā)展建設提出的新的要求。本次運城市近期建設規(guī)劃是結合《運城市總體規(guī)劃2009-2020》進行編制。在此過程中要怎樣應對運城市近期的動態(tài)發(fā)展需求成為我們本次思考的重點。因此我們以運城市為例，談談對近期建設規(guī)劃編制中動態(tài)適應性方法的思考和探索。
一、城市動態(tài)變化的影響因素分析
城市快速的建設與更新過程中存在著一定的未來發(fā)展的不可預知性，導致城市土地利用的變異性增加。因此對于城市近期建設規(guī)劃應給予動態(tài)性的思考理念。對于引起近期建設動態(tài)變化的原因筆者從城市自身發(fā)展的訴求和外力驅動兩大方面加以總結。
1、自身發(fā)展訴求
城市如同一個巨型的系統(tǒng)，在發(fā)展過程中不斷的更新、代謝。而社會快速的發(fā)展給城市建設帶來越來越大的不可預見性及更多的可能性。因此這也給城市規(guī)劃的發(fā)展提出了更高的要求。傳統(tǒng)靜態(tài)規(guī)劃設定的模式已不能承載起如今多變的城市。我們需要秉承一種動態(tài)的理念來完成嶄新的城市規(guī)劃，包括近期建設規(guī)劃。
2、外力驅動
芒福德曾說過：“真正影響城市規(guī)劃的因素是深刻的政治和經濟轉變”。對于我國來說，市場經濟體制特征以及政府的宏觀引導成為影響城市規(guī)劃實施的重要外部影響因素。
（1）市場趨勢的引導
我國經濟體制由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉變，市場導向性越來越明晰，市場趨勢的變化成為城市規(guī)劃過程中不可忽視的動態(tài)因素。城市發(fā)展更多的體現了投資者對城市空間作用的結果，而城市規(guī)劃的單一目標方案則顯然無法滿足市場富于變化的需求。
（2）國家重大項目的落實
近期建設規(guī)劃編制與實施的年限是五年。但有時會在此過程中會有一些突發(fā)性的項目（如高鐵等某些國家重大項目）的落實會影響整個近期建設規(guī)劃的實施，甚至打破原本設定的城市空間格局。因此在近期建設規(guī)劃編制過程中就需要對于這種突如其來的變化留予一定的空間，從而不會影響城市整體的有序發(fā)展。
（3）地方政府的相關政策性變化
可以說影響城市發(fā)展的兩大主要因素即為經濟與政治。因此政府政策直接影響城市規(guī)劃的進行和落實。為適應社會經濟的發(fā)展，市場的變動，政府部門難免會隨之將其某些政策進行調整，從而促進城市更加健康有序的發(fā)展。這也是引起近期建設產生變化的重要原因之一。
二、動態(tài)性規(guī)劃模式在運城市近期建設規(guī)劃中的探討與實踐
基于以上引起近期建設規(guī)劃動態(tài)變化的因素分析，結合城市現階段發(fā)展特征，本次近期建設規(guī)劃秉承彈性規(guī)劃的理念，加強對城市發(fā)展的動態(tài)性思考。對于近期建設規(guī)劃編制的動態(tài)適應性主要從以下幾個方面提出探討：
1、科學預測、提出土地供應導向
土地用量的科學預測與供應安排是近期建設規(guī)劃編制工作的重點之一。為保證本次規(guī)劃預測的科學性，首先深入分析運城市近七年土地供應及利用狀況，并按照用地類型和分區(qū)特征進行總結，得出運城市歷年的土地供應利用發(fā)展規(guī)律。
按照運城市的實際情況和發(fā)展訴求，運用總量控制預測法、人均用地指標法、相關資料匯總分析法三種方法，按照具體權重進行取值，最終得出城市各類用地近期需求量預測，同時根據現實發(fā)展需求制定土地供應導向。并結合分期推動的方法制定城市近期建設的年度實施計劃。
表2.1 建設用地供應與需求計算結果
用地分類 居住用地 公共服務設施用地 工業(yè)用地 公共綠地 基礎設施用地 道路廣場用地 對外交通用地
用地需求規(guī)模（公頃） 771.42 539.22 198.13 419.21 33.9 467.98 25.53
總量（公頃） 2455.39
2、分期推動、循序發(fā)展
本次規(guī)劃的城市分期空間體系即按照遠期、近期、年度三種時間段結合社會發(fā)展五年計劃，制定相應的建設目標與重點，合理調控城市發(fā)展規(guī)模與速度，打造滾動實施總體規(guī)劃的階段性安排，并通過明確年度實施計劃將總體規(guī)劃轉化為動態(tài)的、可操作性強的具體實施計劃。其主要包括三個層次的工作：
（1）依據運城市總體規(guī)劃、發(fā)展現狀以及發(fā)展需求制定遠期的發(fā)展目標。
（2）依據《運城市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》制定五年近期建設規(guī)劃，同步編制，互相協(xié)調，將計劃確定的重大建設項目在城市空間中進行合理的安排和布局。
（3）按照城市的總體發(fā)展策略，制定年度實施計劃，通過年度實施計劃有重點、有條理地逐步完成近期建設規(guī)劃的主要目標建設內容。
在運城市近期建設分期推動計劃中，基于用地規(guī)模預測，結合城市發(fā)展需求，首先制定土地年度供應量的區(qū)間值,為城市發(fā)展預留一定的彈性空間。在進一步的規(guī)劃實施過程中再結合實際項目的安排加以空間落實、確定精確取值。并將每年的規(guī)劃實施計劃進行細化，制定近期建設用地2011-2015年度供應導則，完成從土地供應量的年度分配計劃到城市近期建設的進一步空間落實。
其中，2011、2012年將以道路交通建設為重點，加快城市基礎設施建設，推進高鐵站點及周邊地區(qū)等重點工程的建設。2013加強東部，初步形成城市近期建設空間結構的框架。2014年逐步進行舊城中心及生態(tài)系統(tǒng)的改造。2015年城市生態(tài)廊道逐步形成，城市近期建設基本完成。
圖2.1 2011年用地開發(fā)建設分布圖 圖2.2 2012年用地開發(fā)建設分布圖
圖2.3 2013年用地開發(fā)建設分布圖 圖2.4 2014年用地開發(fā)建設分布圖
圖2.5 2015年用地開發(fā)建設分布圖 圖2.6 運城市近期5年發(fā)展用地供應導向圖
3、彈性指引的編制方法
彈性指引體系即使得城市建設用地規(guī)劃在完成了主旨功能后，可以在實施中根據土地利用內外部條件的變化，使規(guī)劃留有進一步改進和完善的空間，成為一個持續(xù)成長和發(fā)展的過程。
本次規(guī)劃運用GIS技術，對于城市進行近期建設用地開發(fā)重要性程度評價，為近期建設重點發(fā)展方向及空間確定做出彈性的引導。其主要是基于交通可達性A1、重大設施的建設A2、環(huán)境影響力A3和生態(tài)安全性A4等主要因子的影響考慮，對近期建設用地范圍內各功能地塊進行詳細分析與評價，最終得出基于各個因子的分區(qū)賦值。在此基礎上，通過運用德爾菲法確定權重值，再運用ArcView3.2的基于多因素疊加的成本分析方法，得出近期建設用地開發(fā)重要性程度評價結果。將近期建設用地開發(fā)重要性程度分為五個值域，賦值越高的說明重要性程度越高，近期建設過程中需重點考慮。通過以上研究，確定運城市可以劃分為三級開發(fā)片區(qū)。
圖2.7 近期建設用地城市發(fā)展區(qū)域分級圖 圖2.8近期建設用地開發(fā)重要性程度分區(qū)
4、分區(qū)控制、靈活引導
分區(qū)發(fā)展策略的主要任務是通過城市發(fā)展框架研究，綜合考慮城市發(fā)展現狀和趨勢以及市政府有關政策和重點項目安排，根據不同特征劃劃定區(qū)域，將城市空間按照其各自發(fā)展特征進行分區(qū)。對于各個分區(qū)制定相應的建設重點、分區(qū)控制實施策略、開發(fā)導向和行動指引。從而集中有限的資源進行重點投入，形成規(guī)模效應和投資合力，引導城市空間結構和功能結構的優(yōu)化。
在運城市近期建設規(guī)劃中將運城市中心城區(qū)分為重點建設區(qū)、重點改善區(qū)、生態(tài)治理培育區(qū)三個類型，并針對其各自特征提出更深入的規(guī)劃指引。其中，重點建設區(qū)是以新開發(fā)建設活動為主的地區(qū)，重點建設區(qū)是以新開發(fā)建設活動為主的地區(qū)；重點改善地區(qū)是急需通過整理和善以提升功能的區(qū)域，本次規(guī)劃將城市南部地區(qū)確定為重點改善區(qū)；生態(tài)治理培育區(qū)是位于基本生態(tài)控制線內，急需進行生態(tài)恢復以保障城市生態(tài)安全的地區(qū)，本次規(guī)劃確定為樊村水庫、安邑水庫及周邊區(qū)域。
三、結語
城市經濟、社會發(fā)展變化的急促也給城市規(guī)劃提出了更高的課題和要求。從建設部發(fā)出的加強城市近期建設規(guī)劃的通知，到各個地方進行的近期建設規(guī)劃編制可以看出，對于城市近期有序的發(fā)展和建設，近期建設規(guī)劃起到不容忽視的作用。如何適應我國城市和經濟迅猛發(fā)展帶來的變化，真正發(fā)揮近期建設規(guī)劃的調控和指導作用，成為近期建設規(guī)劃近年來越來越明晰的研究方向。對于近期建設規(guī)劃的動態(tài)性發(fā)展在未來的日子里還需更多的學習、實踐和探討。
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第2篇：高鐵建設規(guī)劃范文
對高鐵企業(yè)盈利能力的分析，主要是從以下幾個指標來進行：
一是運價。運價的科學與否直接影響到高鐵企業(yè)的盈利能力，應當進一步探索和深化鐵路運輸價格改革，并推動定價機制的靈活性和適度性，逐步增強高鐵運價改革的科學性和透明度，并將其作為高鐵企業(yè)運輸價格改革的主要方向。通過科學制定運價，實現最低成本基礎上高鐵企業(yè)的最高收益。
二是?量。高鐵企業(yè)的運量直接關系到高鐵運輸企業(yè)的經濟效益。通過進一步強化運量管理，逐步增強高鐵在短途、中長途以及長途之間的優(yōu)勢，提升市場競爭力，提高企業(yè)經營業(yè)績。
三是毛利率預估。高鐵企業(yè)應當針對企業(yè)投入成本，對高鐵企業(yè)毛利率進行估算。一般情況下，我國高鐵項目毛利率都在35%左右。毛利率預估水平直接關系到高鐵企業(yè)的盈利能力狀況。
四是總投資及債務資金償還能力?？偼顿Y和債務資金償還能力對于高鐵企業(yè)風險管控具有重要作用。一些高鐵企業(yè)機構規(guī)模過大，投資過大，會直接影響到高鐵企業(yè)初始階段的發(fā)展生產經營，不利于其盈利能力的提升。
二、高鐵投融資模式選擇
高鐵企業(yè)應當考慮到行業(yè)發(fā)展趨勢、經營管理水平以及成本變動等相關因素，判斷變動因素的可控性，結合各個部門的特點和實際，增強財務管理和投融資活動的合理性，實現業(yè)績評價指標的多元化，定期圍繞財務管理，對指標進行核對和調整，依靠工作量指標的變動統(tǒng)計，增強工作量變動跟經濟管理變動的協(xié)調性。進一步創(chuàng)新方法和手段，增強財務管理和投融資活動的科學性和有效性。在關注歷史指標的基礎上，充分考慮到市場中各種因素的變動和影響，通過優(yōu)化預測方法，結合內外環(huán)境變動，提升投融資活動的
準確性。
對于高鐵企業(yè)來講，應當重點圍繞提高企業(yè)盈利能力對投融資模式進行設計和優(yōu)化，提升投融資管理效率和效益，降低投資融資成本。當前的高鐵客流條件基本上都難以有效支撐高鐵企業(yè)實現盈利。根據測算，我國高鐵企業(yè)在未來十年內都會在經濟收益虧損或者經濟收益微虧區(qū)間進行波動。高鐵企業(yè)在運行管理過程中除了面對客流量培育周期的壓力之外，還要面對資金借貸壓力，這就導致高鐵企業(yè)在運行初期很難獲得充足的收益來彌補成本。
當前，我國的高鐵運行管理基本上都是采用部省合資的模式來進行投融資活動，但是采用部省合資的模式進行投融資在規(guī)模和效益上往往會受到地方政府和鐵道部門資金的限制，資金來源比較有限。因此，有必要圍繞高鐵企業(yè)投融資建設和管理進一步拓展資金來源，積極吸引外部戰(zhàn)略資本參與高鐵企業(yè)投融資建設，進一步提高項目資本金比重，有效緩解高鐵企業(yè)項目建設初期因為收益小而造成要進一步強化高鐵企業(yè)投融資活動的績效考評管理，通過績效考核的承上啟下作用，實現財務管理和業(yè)務管理之間的良好銜接。通過前期將財務管理和投融資管理指標進行分解和落實，將責任明確到部門和個人。并針對后期部門職工的工作績效，實現考核和監(jiān)督評價，將考核情況跟部門員工的獎懲相掛鉤，提高員工積極性和主動性。
三、高鐵投融資模式的優(yōu)化
由于高鐵企業(yè)項目建設具有很強的公益性，因此應當圍繞高鐵建設所帶來的土地價值增值、經濟發(fā)展的外部效應，實現對高鐵企業(yè)的有效補償。通過健全完善相關機制，進一步推動高鐵企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。這也有助于部省合資高鐵建設模式的進一步優(yōu)化，提高所有模式的適應能力和管理的有效性。針對我國高鐵建設中所采用的部省合資管理模式，應當圍繞補償機制來進行進一步的優(yōu)化，通過提升高鐵公司的收入來源渠道和盈利水平，推動高鐵企業(yè)經濟效應提升。
第3篇：高鐵建設規(guī)劃范文
濟南火車站站臺緣西不遠，道叉密集，交錯復雜，鐵路人把這里稱作“咽喉區(qū)”，意指火車進出濟南的必經之地。“咽喉區(qū)”稍北佇立著幾座小樓，陳舊而孤立，這便是神秘的濟南火車站信號樓。
記者探訪發(fā)現，一間不足百平的房間中有17個顯示屏和十多部電話，前排坐著聯控信號、東信號樓、中信號樓和西信號樓四位信號長，分別負責不同方向的接發(fā)車信號;后面是兩位車站值班員的位置，一切指令由他們指揮發(fā)出;再加上值班站長，這就是當班的信號樓全部人員。
“他們的一個口令、一次鼠標點擊，都決定著某一輛列車從哪道進哪道出、幾時進幾時出、停在哪里以及停多久?！倍鴿匣疖囌久刻?68趟客車的接發(fā)車指令全部由這里發(fā)出。
據測算，在全社會貨物運量中，鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節(jié)約社會物流成本212億元。鐵路交通的重要性可見一斑。
自去年《省會城市群經濟圈發(fā)展規(guī)劃》及《西部隆起帶發(fā)展規(guī)劃》批復以來，規(guī)劃引領交通先行，山東省鐵路建設的大動作更是“此起彼伏”：臨沂至臨沭鐵路工程進度過半，聊泰鐵路爭取年內啟動，湖西鐵路、聊城至德州鐵路前期工作也在推動……隨著山東省鐵路運營規(guī)模和運輸能力的進一步提升，“一圈一帶”將變得“越來越近”。
與此同時，以高鐵、輕軌為代表的軌道交通建設也在逐步進行完善。
11月21日，濟南市鐵路局調圖信息，新的運行圖將在12月10日開始實施。調圖信息顯示，濟南通過高鐵直達的省會城市增加江西南昌。濟南至南昌高鐵運行時間僅需7小時左右，比先行運行時間縮短7個小時左右。屆時，全國將有15個省會城市納入濟南高鐵生活圈。這意味著，如果明年春天你要去婺源看油菜花，能節(jié)省一半“在路上”的時間。其他14個城市也能說走就走直接到達。
如果說，“跑起來”的省城濟南給人以高效便捷的印象，那么城市內部的軌道交通建設則是一場動力“自省”。目前，濟南遠景交通線網共有9條線路構成，M1-M6號線為城市內部的軌道交通系統(tǒng)，主要解決中心城內部的客流集散;R1-R3號線為市域層次的線網，主要為市域內的組團提供進城的服務。由R1線、R2線一期工程，R3線一期工程組成的近期建設規(guī)劃已呈報國家，即將獲得批復，預計R1線將于近期開工，M3、M4線工程的可行性研究報告也在招標中。
所謂“火車一響，黃金萬兩”。隨著這幾條軌道交通的動工，其沿線商業(yè)經濟圈的發(fā)展前景吸引眾多投資商。以房地產來講，許多樓盤將臨近輕軌站點作為賣點，多家房地產網絡媒體還發(fā)起了“跟著輕軌去看房”的活動，而靠近規(guī)劃站點的樓盤價值往往高于其他同類物業(yè)。
如何讓濟南交通更立體？
1980年9月13日，濟南開行了首趟濟南始發(fā)終到北京的直達快車198次列車。據當日《濟南日報》記載，13日晚8：40，由濟南向北京開通直達快車。這次列車編排有行李車、3節(jié)硬席臥鋪、1節(jié)軟席臥鋪，另外還掛有餐車和茶爐車廂以及7節(jié)硬座車廂。198次列車由濟南和北京分別隔日運行，自濟南的發(fā)車時間是晚8：40，次日6：53到北京;197次列車則于晚10：05自北京發(fā)車，次日早6： 45到濟南。
雖是一趟需要運行10小時13分鐘的臨客列車，k198次列車卻給濟南市民的出行帶來了巨大變化。34年后的今天，濟南到北京的旅客列車運行數量達到82個車次，最快的G字頭列車運行時間只需要1小時31分鐘。
1993年12月18日，全長318公里的濟青高速公路建成通車，實現了山東省高速公路零的突破。由于它聯系了山東兩個最大的城市，濟南、青島，也是山東省最繁忙的高速公路，收費額一度占全省高速公路收費的一半左右。
只不過，受體制機制等因素影響，山東的鐵路、公路，乃至水路、民航、城市交通樞紐等大多獨立、分散建設，既“不在一起”，更“不在一體”，比如濟南站與濟南西站之間只有K156等少數公交車，路程較遠，而從遙墻機場到西客站換乘高鐵則大費周折，需要穿越整個濟南城。
“濟南既是山東交通雙核之一，也是省會城市群經濟圈的龍頭，因此，濟南若想真正奔跑起來，還需要建成真正意義上的一體化綜合交通樞紐。”省內交通專業(yè)人士介紹。
第4篇：高鐵建設規(guī)劃范文
【關鍵詞】綠色綿帶；城市空間；模式語言；低碳城市；低沖擊開發(fā)
1 背景
從2009年12月哥本哈根世界氣候大會召開，到2010年10月的上海世博會的成功閉幕，“低碳”概念開始深入人心。如何走進“低碳城市”，是當代城市規(guī)劃面臨的一個重要課題。構建低碳交通體系、發(fā)展綠色建筑、倡導低沖擊開發(fā)模式是“低碳”建設的重要手段。城市建設，規(guī)劃先行，在城市規(guī)劃編制階段探索一種符合低碳發(fā)展目標體系的建設理念和城市空間發(fā)展模式，從而構建一個良好的城市空間發(fā)展框架是走進“低碳城市”關鍵一步。
那么，什么是低碳化的城市空間布局模式？低碳化城市空間布局模式是指城市空間布局能在合理安排城市各項功能的基礎上，以低碳化建設理念進一步優(yōu)化城市空間結構，使之能有效地引導低生態(tài)足跡的生活方式，有利于提升生物承載力，形成人與自然和諧共處的空間環(huán)境。
低碳化城市空間布局的實現途徑非常多，如采用TOD開發(fā)模式構建大眾公共交通體系，采用“鄰里單元”的居住模式構建以步行和自行車等慢行交通為主導的低碳生活模式，采用低沖擊開發(fā)模式構建人與自然共處的公共開敞空間體系等。
本文將從城市設計角度出發(fā)，引入“綠色綿帶”概念來構建城市空間結構，作為低碳化城市空間布局的一種模式。所謂城市的“綠色綿帶”是指將一個城市主要的生態(tài)綠地、公園和公共開敞空間進行串聯，構成的一個巨型的城市開敞空間結構。這種結構不僅是城市的一個循環(huán)不息的生態(tài)和活力能量環(huán)，還是體現城市空間標志性的一個形象識別要素。
2 “綠色綿帶”空間語言的演化歷程
“綠色綿帶”空間語言的發(fā)展歷程可分為四個階段：
第一個階段是“田園城市”建設時期。這時期的建設理念為經典的“田園城市”理論，由霍華德于1898年提出，并于萊奇沃思(Letchworth)、韋林(Welwyn)進行了實踐。田園城市是把城市的各個功能區(qū)同鄉(xiāng)村的美麗環(huán)境結合在一起的城市空間布局模式。該模式的布局特點主要表現在：一城市中心由中央公園及市級大型公共設施構成，二采用環(huán)路與放射狀林蔭道路結合的道路系統(tǒng)，三設置環(huán)形綠帶，使農業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)相融合，實現城市與鄉(xiāng)村一體化。田園城市模式的核心思想就是通過在城市設置連續(xù)完整的綠帶，將城市與自然環(huán)境有機聯系起來，城市中心是由公共建筑環(huán)抱的中央花園，是寬闊的林蔭大道，加上放射狀的林間小徑，整個城市形成一種城市與鄉(xiāng)村田園相融的健康環(huán)境。
霍華德“田園城市”綠帶概念
第二個階段是“花園新城”建設時期。 20世紀20年代至70年代以倫敦“衛(wèi)星城”建設為開端的一系列新城建設，使“花園新城”建設規(guī)劃理論得到發(fā)展和實踐，典型的代表是美國密爾頓•凱恩斯（Milton Keynes）新城建設。其布局的主要特點表現在：一是采用建設大面積的公園綠地來營造宜居的城市環(huán)境，新城中公園占總用地比例20%，公園綠地相互串聯形成一個大型的城市線性公園。二是線性公園內有排水渠穿過社區(qū)，雨水通過排洪渠匯入湖面，再排放至河流，既可有效地防洪，湖面又可供休閑、娛樂使用。三是新城內建有30公里的步行道和自行車道網絡系統(tǒng)，步行、自行車道沿主要道路和公園綠地設置，城市居民能夠由鄰里中心綠地沿線性線地游覽至城市公園。
凱恩斯新城線性公園
第三個階段是“生態(tài)城市”建設時期。20世紀70年代后期，景觀生態(tài)學作為一門新興的學科蓬勃發(fā)展，倡導人與自然和諧發(fā)展的城市建設理念成為規(guī)劃的主流思想。在這一時期，聯合國教科文組織發(fā)起“人與生物圈(MAB)”研究計劃，并提出“生態(tài)城市”的概念，生態(tài)城市成為新一輪城市發(fā)展模式。生態(tài)城市規(guī)劃有兩個重要的手段：一是將景觀生態(tài)學的研究方法引入城市規(guī)劃，“基底―斑塊―廊道”模式作為一個積極有效的空間布局模式；二是在在城市化的進程中采用低沖擊開發(fā)模式，采取各種手段減輕對生態(tài)環(huán)境的沖擊和破壞，恢復和重建自然生態(tài)，既強調發(fā)展又注重生態(tài)保護，作為城市與自然和諧相處的一種城市發(fā)展模式。典型的代表是波士頓“翡翠項鏈”空間模式。
波士頓波士頓公園綠道系統(tǒng)美稱“翡翠項鏈(Boston emerald necklace)”， 1881始建，長度達到25公里，是世界城市史上第一條真正意義上的綠道。 “翡翠項鏈”特點體現在：一是將波士頓的主要公園以及其他的綠地系統(tǒng)串聯起來，為城市的所有居民提供了多種多樣的公共娛樂設施， 是公眾休閑、集會的場所。二是打造了一個大型的城市生態(tài)網絡系統(tǒng)，成為城市孤島中各種野生動物最后的棲息地。三是將美國歷史上重要事件的遺址、紀念地連接起來，沿著綠道設定的路徑行走就能到達波士頓各個著名景點，這讓這條城市綠道成為波士頓歷史發(fā)展的線索。
波士頓“翡翠項鏈”
從“田園城市”到“生態(tài)城市”，“綠色與活力”是現代城市永恒的發(fā)展理念。城市的空間布局強調與自然共生的可持續(xù)發(fā)展模式，利用公園、生態(tài)綠地、水域等自然要素來組織城市的其它功能片區(qū)，形成城市賴于生存的生態(tài)與活動場所是一種重要的布局手段。
3 “綠色綿帶”空間語言的實踐――合肥高鐵站片區(qū)規(guī)劃
3.1 合肥城市空間發(fā)展特征
合肥是被國家建設部首批授予“全國園林城市”稱號的綠城之一，整體城市生態(tài)發(fā)展依托城市生態(tài)背景和巢湖，形成了以環(huán)城林帶為依托，道路綠化為紐帶，公園游園為重點，社會綠化為主體的點、線、面相結合、布局合理的城市綠地系統(tǒng)。近年來合肥先后開發(fā)和建設了政務文化新區(qū)和濱湖新區(qū)，這兩個新區(qū)規(guī)劃的主要特色之一是高綠地率，新區(qū)建設非常注重公園、城市綠帶的建設，休現了園林城市特征。日前，合肥市即將實施“城市綠肺”工程，規(guī)劃總面積達4.7萬畝的城區(qū)森林濕地，將成為全國獨一無二的城市森林濕地自然生態(tài)景觀區(qū)，成為市民休閑觀光體驗的“天然氧吧”。可見，未來合肥的發(fā)展將注重人居環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的營造，在城市內部打造網狀的綠地和公園系統(tǒng)將逐漸成為合肥市空間發(fā)展的特色。
3.2 高鐵站片區(qū)功能定位
高鐵站片區(qū)總開發(fā)建設用地面積約20平方公里，位于合肥主城與濱湖新區(qū)的結合部，是高鐵、高速公路、城市主要干道和地鐵等交通高度匯聚的城市地段。合肥城區(qū)劃分八個城市功能區(qū)，包括老城商業(yè)區(qū)、西城科教及政務文化區(qū)、南城物流商貿區(qū)和四個工業(yè)經濟開發(fā)區(qū)以及目前正在建設的以旅游、商務、會展為主導功能的濱湖新區(qū)。高鐵站片區(qū)正好位于城市的幾何中心位置，擁有與城市各功能片區(qū)聯系最為便利的交通優(yōu)勢。隨著高鐵綜合交通樞紐的建設，未來高鐵片區(qū)將是與周邊各城市功能區(qū)的資源要素交織最為頻繁和活躍的地區(qū)。因此，高鐵站片區(qū)未來發(fā)展將以高鐵經濟為帶動，以服務于城市各功能組團的資源要素的配置為核心驅動力，發(fā)展成為具有現代服務體系的先進城市核心區(qū)，總部經濟、金融商務、區(qū)域生產的聚集區(qū)和城市商務商貿休閑副中心。高鐵站片區(qū)將重點打造如下功能區(qū)：核心區(qū)內打造“一心”即綜合交通樞紐中心和“三島”即商業(yè)島、商務島、綜合服務島，核心區(qū)外打造多個居住組團、行政組團和產業(yè)組團。
合肥高鐵站片區(qū)土地利用規(guī)劃
合肥高鐵站片區(qū)效果圖
3.3 高鐵站片區(qū)空間布局原則
作為一個城市副中心，高鐵站片區(qū)整體空間品質將著眼于高起點、高目標規(guī)劃，規(guī)劃確定了三大設計目標： 一個生態(tài)、綠色的城市新中心區(qū)，一個能夠承載多樣化功能、具有魅力和充滿活力的公共活動場所，一個獨具特色的城市形象展示窗口。
高鐵站片區(qū)的整體空間組織的基本原則主要考慮以下幾個關鍵要素：第一，整體空間構架能將各功能區(qū)進行串聯并形成良好互動；第二，符合片區(qū)空間布局特征，有利于塑造片區(qū)特色;第三，有利于為城市各項活動提供舒適、宜人的公共場所，創(chuàng)造具有活力的城市開敞空間；第四，與城市綠地、公園、廣場結合，具有良好的景觀和生態(tài)功能。
3.4 高鐵站片區(qū)空間發(fā)展策略
高鐵站片區(qū)整體空間組織引入“綠色綿帶”的概念，通過整合城市綠地、公園、廣場和河道水系等要素來形成城市的主要空間骨架，塑造“綠心之城”的獨特城市空間形象。空間發(fā)展策略主要體現在：
第一，與政務文化新區(qū)共同構筑“城市大綠環(huán)”結構。合肥政務文化新區(qū)位于高鐵站片區(qū)西部，與規(guī)劃區(qū)相鄰，未來隨著高鐵站片區(qū)的發(fā)展，兩個片區(qū)空間結構將逐漸融合于一體。因此，規(guī)劃將延續(xù)政務文化新區(qū)的綠地網絡，未來將與政務文化新區(qū)共同構筑合肥市的“城市大綠環(huán)”的結構，從而與西北的大蜀山“森林之心”、東南的“濱湖綠肺”共同形成合肥市的綠化特征。
第二，片區(qū)內部構筑“城市綠環(huán)”結構。城市綠環(huán)，起始于高鐵站前北廣場，串聯高鐵站前南廣場，駱崗機場城市中央公園、包河區(qū)政府公園和望湖區(qū)社區(qū)公園，并與規(guī)劃區(qū)周邊的生態(tài)綠地和濱湖綠肺通過綠帶進行聯系，形成一個規(guī)劃片區(qū)的生態(tài)綠心。城市綠環(huán)不僅是高鐵片區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)核心，還是一個包含了文化藝術中心、圖書館、飛行博物館、特色商業(yè)街等多樣化功能的公共活動中心區(qū)域，是市民休閑、娛樂、文化交流、科學教育的最重要的場所。
3.5 城市綠環(huán)的主要功能
3.5.1 城市休閑運動的重要場所
合肥高鐵站片區(qū)采用“城市綠環(huán)”作為城市空間結構的核心組成部分，將高鐵站前廣場、城市中央公園以及社區(qū)公園等主要的公共開敞空間串聯在一起，并與城市商業(yè)商務活動區(qū)、文化娛樂區(qū)、居住區(qū)等緊密聯系，不僅能夠為市民戶外休閑、游憩活動提供空間，還可為上、下班的人們提供安全、可供選擇的通道，成為市民休閑運動的重要場所。
3.5.2 城市生態(tài)維持的重要載體
“城市綠環(huán)”與城市其它綠地系地相互串聯，可作為城市生態(tài)斑塊之間物種運動、遷移的生物通道和生態(tài)廊道，同時也是生物棲息的良好場所，有利于維護城市生態(tài)系統(tǒng)的安全。
3.5.3 城市大型文化娛樂的活動場所
“城市綠環(huán)”不僅將景觀游賞和生態(tài)維持納入其主體功能中，還將城市大型文化娛樂設施與公共綠地廣場等結合，成市市民開展公共活動的重要場所。
3.5.4 形成城市風廊，改善小氣候
隨著駱崗機場的外遷，在規(guī)劃區(qū)南部將騰挪出相當大的建設用地，規(guī)劃將機場的部分用地改造為城市中央公園，構成了“城市綠環(huán)”的核心組成部分。中央公園走勢沿續(xù)了原有跑道軸線方向，順應城市主導風向，形成城市的綠色風廊，有效地引導城市外部城市空氣進入規(guī)劃區(qū)內部。除了駱崗機場城市中央公園外，城市綠環(huán)的其它部分也都能起到城市風廊作用，引導空氣流動，改善片區(qū)小氣候，從而有效地降低城市熱島效應。
3.5.5 低沖擊開發(fā)和低碳建設的重要實踐地
“城市綠環(huán)”可以作為城市各功能區(qū)雨水匯集通道，通過設計一系列線性濱水走廊，將雨水匯集到中央公園的內湖進行統(tǒng)一凈化和處理，然后用于城市綠化灌溉或者釋放入巢湖。線性濱水走廊和內湖不僅能夠處理水體，改善了水質，還能為居民和游客提供娛樂休閑的場所，為公眾創(chuàng)造了接近、使用和享受水體空間的機會。
4 結語
城市空間組織的建構要素繁多，本文通過對國內外城市建設的實踐經驗進行總結，提煉出以“綠色綿帶”作為城市空間的語言，并在合肥高鐵站片區(qū)規(guī)劃設計中予以實踐。城市“綠色綿帶”空間概念，是現代花園城市發(fā)展理念的延續(xù)，也是應對當前低碳城市發(fā)展背景下的一種低沖擊開發(fā)模式，在當前低碳城市發(fā)展背景下，城市“綠色綿帶”空間概念將為未來新城的開發(fā)和建設提供一種城市實踐的模式語言。
作者簡介
第5篇：高鐵建設規(guī)劃范文
關鍵詞：高鐵開發(fā) 旅游業(yè) 影響
我國高速鐵路相對與外國起步較晚。綜觀世界高鐵的發(fā)展歷程,共有三個階段:1964年,日本東海道新干線的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。高鐵盤活了沿線地區(qū)經濟,促進了當地經濟的發(fā)展,1990年至90年代中期,西方國家大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網絡,使彼此的能源、環(huán)境、文化資源一定程度上得到共享,從而促進了社會進一步的發(fā)展。從90年代中期至今,高鐵以其節(jié)能、減少環(huán)境污染、安全等諸多優(yōu)勢創(chuàng)造了良好的經濟效益和社會效益,世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。
我國從2007年到目前為止,有京津城際高速鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵、京滬高鐵、成渝高鐵等多條高鐵線路相繼建成并投入運營。根據《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》,預計到2020年我國高鐵主干網絡初步建成,200公里及以上高鐵里程將超過1.8萬公里,占世界高速鐵路總里程的一半以上,屆時將形成“四縱四橫”的鐵路快速客運通道以及五個城際快速客運系統(tǒng)。高速鐵路以速度快、舒適、安全著稱,打破了交通運輸對人們出行的限制,這樣高鐵發(fā)展對旅游業(yè)產生了史無前例的影響。
1、高速鐵路加劇陸路和其他交通工具的競爭
民航一直是遠程旅游交通的首選,但是時速350公里的“陸上飛機”對于航空業(yè)來說產生嚴重的沖擊,火車與飛機的競爭會日益白熱化。特別是經濟發(fā)達、人口密集的地區(qū)。根據高鐵建設規(guī)劃,到2020年,高鐵會形成獨立的客運專線網絡,覆蓋三大區(qū)域――環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內的主要城鎮(zhèn)。這里是我國民航航線最集中、運量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區(qū)域。高速鐵路將參與這個激烈的競爭當中,在民航、長途公共汽車、私家車、鐵路、游輪所構成的旅游交通板塊中占據重要的位置。這樣的競爭的良性結果是雙方定價的降低及服務質量的提高,進而帶來游客數量的增長,旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展。
2、高速鐵路改變客源市場的空間格局,有效吸引旅游市場中的高端商務人群
高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響,就是改變了原有的交通運輸格局,極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。第一,高度發(fā)達的交通工具意味著旅游時間比的降低,這將吸引更多的境外游客來華旅游,同時由于各地通達性的提高,將旅游目的地從北京、上海、西安等大型城市擴展到中小城市,這樣就使各地入境游收入水平趨于平均,收入結構更加合理;第二,便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游,高鐵連接的相對發(fā)達的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出,這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。在旅游群體中,占旅游比例大多數的是商務人士。他們是不同旅游細分市場中消費能力最強的客人,他們價格敏感度低,重復使用頻率高,選擇忠誠度高,且人群規(guī)模也在不斷擴大,因此這部分客人是不同旅游交通行業(yè)所競爭的消費群體。高速鐵路比其他交通工具更能爭取這一消費客人。在200至500公里之內的出行范圍,高鐵的舒適度、方便程度等等一些列因素都超過其他交通工具。它與汽車比,高鐵更快、更舒適;與飛機相比,高鐵更準時,且不易受天氣的制約。從舒適性上來講,高鐵雖然速度快,但運行平穩(wěn),乘客在車廂內幾乎感覺不到噪音,衛(wèi)生間條件絲毫不比飛機差。并且乘客可以在列車中上網,手機信號正常,通信聯絡不會受影響,信息的隨時暢通對于高端商務客人來講有非常重要的意義。隨著高鐵網絡的搭建和更高時速機車的試驗,高鐵的優(yōu)勢范圍將會進一步擴大,成為陸路交通的后起之秀。
3、高鐵開發(fā)加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭,并促進合作
區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性,但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性,這從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后,拉近了各景區(qū)之間的空間距離,使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景點“八仙過海,各顯其能”,通過差異化道路發(fā)展自己,形成相對優(yōu)勢。市場競爭的結果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區(qū)會越做越強,而檔次較低的景區(qū)會逐漸被淘汰,從而實現旅游資源的優(yōu)化配置;另一方面,各省市、各景點又“唇齒相依”,不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨立生存,必須通過區(qū)域聯動,形成規(guī)模效應,實現互惠共贏。因此國家相繼修建了石太高鐵（石家莊――太原）,這一線路的開通對華北地區(qū)的旅游合作產生了積極的影響,北京、石家莊、太原之間的距離大大縮短,使三者之間的聯系更加的緊密。由于高速鐵路的開通,空間距離的縮短,可以有效打破地域限制,根據不同景區(qū)之間的相關性和差異性,整合旅游景點,聯合開發(fā)旅游產品,設計旅游線路,進行旅游的策劃和營銷,實現“連點成線,以線帶面”的共贏發(fā)展模式。
第6篇：高鐵建設規(guī)劃范文
1.1 第一輪建設規(guī)劃
2008年，合肥市編制完成第一輪建設規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設規(guī)劃(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市軌道交通建設方案由1號線和2號線組成，形成“十”字形的基本骨架，建設方案線路總長53km。2012年6月，1號線全線開工;2013年2月，2號線潛山路站開工;預計1、2號線分別于2016年和2017年建成通車運營。
1.2 第二輪建設規(guī)劃
2014年，合肥市編制完成第二輪建設規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設規(guī)劃(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建軌道交通3、4、5號線。其中，3號線：全長37.4km，共33個站，于2014年10月開工建設，2019年10月建成通車;4號線：全長36km，共28 個站，計劃2015年開工建設， 2020年中建成通車;5號線：全長40.3km，共34個站，計劃2016年開工建設， 2020年底建成通車。
二、軌道交通線網專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃的必要性
軌道交通建設作為城市市政基本建設，是提高城市經濟建設步伐的必要保障之一，同時也是反映城市綜合實力的一項重要指標。軌道交通運輸安全直接關系到人民的生命財產，而軌道交通的專用無線通信系統(tǒng)是保證列車運輸安全的基本保證。
軌道交通專用無線通信系統(tǒng)在軌道交通運輸中起著舉足輕重的作用，其專用性、特殊性(大部分運營區(qū)間位于地下)和極高的可靠性、可用性要求也決定了軌道交通專用無線通信應該建立自己的專用無線通信網。至2020年，根據合肥城市軌道交通建設規(guī)劃，將相繼開通1、2、3、4、5等5條城市軌道交通線路，各條線均需相應建設無線通信系統(tǒng)和安排指配頻率。
為了節(jié)省寶貴的無線頻率資源，最大限度地合理利用這部分頻率資源，進行合肥城市軌道交通線網專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃非常必要。
三、 軌道交通專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案研究
3.1 基站載頻數配置
軌道交通專用無線通信系統(tǒng)主要業(yè)務有：調度通信、電話互聯通信、數據通信。根據其他城市軌道交通經驗和運營數據，測算無線通信系統(tǒng)話務量。網絡話務量模型如下表所示：
參考其他地鐵無線通信使用情況的調查分析，正常運營時每站最大用戶數不大于20人，緊急情況下按70人計算，則每個基站話務量為0.875 Erl，
按愛爾蘭C表，所需信道數為4個。在TETRA系統(tǒng)中，基站的第一個載頻提供3個業(yè)務信道和1個控制信道，而每增加1個載頻提供3～4個業(yè)務信道，故每基站按兩載頻配置。
3.2 頻率分配
根據CCIR901所建議的互調最小的等間隔頻率指配。其中800MHz集群通信系統(tǒng)占用806～821MHz(移動臺發(fā)、基站收)和 851～866MHz(基站發(fā)、移動臺收)兩段頻率，收發(fā)間隔45MHz，每段15MHz，每個載頻間隔為25KHz，總共600個載頻。600個載頻劃分為三小段，每小段200個載頻。每200個載頻又分為10個大組，每大組分成2個中組，每中組10個載頻。軌道交通線路車站安裝的都是兩載頻基站，因此每個車站使用的頻率是由2對頻率構成的載頻組，要求所有頻率間隔最小為20個載頻，同時每組(同一基站)2個工作載頻之間的間隔最小為40個載頻，即 40×25KHz=1MHz，以減小互調干擾的影響，并便于提高基站發(fā)射合路器的隔離度指標。
3.3 頻率申請原則
1、在滿足合肥城市軌道交通線網(1—5號線)專用無線通信的使用需求的基礎上，考慮需要使用的頻率數量。
2、盡可能降低和減少各種類型的頻率干擾。頻率干擾的類型有同頻干擾、鄰道干擾、互調干擾等。而頻率配置主要考慮頻率在地域上的復用。
3、采用CCIR901報告所建議的互調最小的等間隔頻率指配。基站載頻之間頻率的間隔盡可能加大。
3、為提高頻率利用率，在移動通信系統(tǒng)中，通常采用多小區(qū)頻率復用技術，在鏈狀網中，通常采用三頻組頻率ABC復用方式，以提高頻率利用率并盡可能減小同頻干擾的影響。
5、合肥城市軌道交通線網(1—5號線)共有11個換乘車站，換乘站由2條及以上的線路經過，專用無線通信系統(tǒng)需要采用兩組及以上的頻率信號進行覆蓋，控制換乘站頻率干擾。
3.4 頻率規(guī)劃
縱觀合肥城市軌道交通的近期和遠景規(guī)劃，完整的軌道交通網絡存在3線軌道換乘站(如：高鐵南站)，在這些換乘站中三條線路的基站均須對其進行網絡覆蓋，即在該換乘站中需要3組頻率。由于地上、地下空間均采用漏纜方式覆蓋，其信號覆蓋針對性強，不易對其他區(qū)間產生干擾。因此，建議線路覆蓋可以采用A、 B、C的方式進行頻率復用。對于，車輛段、停車場的開放區(qū)域，采用天線空間波的方式進行信號覆蓋。根據以往的其他城市軌道交通的特點，對于軌道交通各條線路的車輛段和停車場，一般各自單獨復用一組頻率。
濱湖控制中心是軌道交通1、2、3、4、5號線的控制中心，其調度大廳需進行信號覆蓋。控制中心一般為地面建筑，而其就近車站一般為地下車站，考慮到 OCC 只作調度大廳的室內信號覆蓋， 在進行系統(tǒng)信號覆蓋設計時盡量控制信號的覆蓋范圍， 因此采用從就近車站引出信號進行調度大廳的信號覆蓋?？紤]到消防、公安及災備等特殊條件下，同時結合其他城市軌道交通的特點，還需要申請應急備用頻率一組，脫網直通模式下單獨使用一組。
綜上所述，區(qū)間正線3組、換乘站(2、3線換乘)3組，停車場1組，車輛段1組，脫網直通1組，備用1組，共需頻率10組20對頻率。
四、結語
合肥市無線頻率資源緊缺，市政、公安、機場、企業(yè)等各行各業(yè)對無線頻率資源的需求越來越多，必須合理規(guī)劃頻率區(qū)域，進行頻率復用，提高頻率利用率。軌道交通專用無線通信系統(tǒng)是運營管理不可缺少的通信工具，應充分利用有限的頻率資源為軌道交通服務。
遵循總體規(guī)劃、合理利用、優(yōu)化配置、確保應用的原則，根據軌道交通網對無線通信系統(tǒng)的需求，提出一個合理、先進、可擴充的數字集群網絡方案，結合該網絡方案提出合肥城市軌道交通線路專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案。
參 考 文 獻
[1]合肥軌道公司 《合肥市城市軌道交通近期建設規(guī)劃(2009-2016年)》
第7篇：高鐵建設規(guī)劃范文
關鍵詞：鐵路；信息化；發(fā)展；問題；優(yōu)化措施
現代鐵路運輸發(fā)展的重要標志是信息化系統(tǒng)的建設，通過信息化管理系統(tǒng)將鐵路運輸過程中的各項活動，例如貨運客運營銷、運輸組織以及經營管理等，通過將傳統(tǒng)產業(yè)進行信息化改造，從而提高鐵路運輸生產效率，并在此基礎上提升服務質量，實現低成本高效率的現代化鐵路運輸。并且隨著信息技術和網絡技術的有機融合，鐵路信息系統(tǒng)開始向著集成化、綜合化發(fā)展，不但運輸形式更加多元化，還同其他服務行業(yè)共同構成了新型的信息互聯系統(tǒng)，為旅客和貨主提供更加便捷全面的服務，因而信息系統(tǒng)開始成為鐵路運輸的核心，鐵路信息化也成為了現代鐵路事業(yè)發(fā)展的標志。
1 鐵路信息化發(fā)展現狀
為了實現鐵路生產力的進一步提升，為了實現再生產的延伸擴展密保，為了緩解國民經濟發(fā)展帶給鐵路運輸的壓力，鐵路建設開始想著信息化方向發(fā)展，重點強調信息化管理體系的建設，這無疑是鐵路運輸事業(yè)飛躍式的發(fā)展。鐵路信息化建設主要利用信息化技術帶動現代化鐵路事業(yè)的發(fā)展，從而更好的適應社會發(fā)展。目前我國鐵路信息化改造已經初具成效，主要體現在：統(tǒng)一的信息化隊伍建設、全面覆蓋的計算機網絡、列車信息化調度指揮、信息化票務處理系統(tǒng)（客票預定發(fā)售系統(tǒng)）、信息化運輸管理系統(tǒng)以及信息化辦公系統(tǒng)。
2 實際信息化發(fā)展中的漏洞
鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：（1）信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，但不能適應鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產力布局調整的需要。（2）通信網建設滯后，首先體現在設備穩(wěn)定性不足以應對龐大的運輸壓力，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發(fā)生；其次是網絡及信息安全工作薄弱，IT設備安全性不能跟上鐵路信息化建設的腳步，操作系統(tǒng)的防破壞性、數據的安全性、各硬件對抗惡劣工作環(huán)境的能力還不能完全匹配鐵路信息化建設的需求。（3）信息系統(tǒng)沒有構成有機整體，大多各自獨立，“信息孤島”問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發(fā)揮，投入應用的信息系統(tǒng)運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距。采用信息技術后，仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機構、管理流程和規(guī)章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。（4）技術部門和應用部門之間溝通協(xié)調不夠，導致有的信息系統(tǒng)建成后功能不完善，有的系統(tǒng)存在重復開發(fā)的問題。
3 鐵路信息化發(fā)展優(yōu)化策略
鐵路信息化建設必須以科學發(fā)展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發(fā)展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織的智能化、客貨營銷服務的社會化、經營管理的現代化，并初步建成公共基礎平臺和系統(tǒng)保障機制，整體提升鐵路產業(yè)水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。搞好信息化，規(guī)劃是前提，建設是基礎，人才是關鍵，管理是保證。因此，只有全力做好這幾個方面，才能穩(wěn)步推進信息化建設。
3.1 提高規(guī)劃起點
提高鐵路信息化建設規(guī)劃起點，通過加強規(guī)劃的制定推行，提高相關政策法規(guī)、技術規(guī)范、標準制度的建立。想要確保鐵路信息化實現，必須堅持實事求是，以長遠的眼光對待信息化改革，這些因素對信息化投入、信息化風險以及信息化系統(tǒng)的運行產生直接性影響。因此必須不斷完善基礎條件，為信息化建設創(chuàng)造良好的環(huán)境，立足實際需要，以滿足鐵路運營要求為出發(fā)點，有重點的推進信息化建設，從而在鐵路運營中發(fā)揮信息化系統(tǒng)的作用，避免信息化系統(tǒng)徒有其表，而不能發(fā)揮作用。
3.2 提高建設標準
規(guī)劃起點提高，則相應的建設標準也需要提高，從而保證鐵路信息化建設質量。這就要求必須完善信息化建設項目招投標、立項審批、建設監(jiān)理、驗收、評估、風險管理制度，通過一系列的體系保障，確保建設標準滿足現代鐵路信息化體系建設要求。另外通過建立專家咨詢制度，充分聽取專家意見，以完善信息化的規(guī)劃、項目的立項和建設。
3.3 提高人才培訓質量
以人為本是各行各業(yè)發(fā)展最基礎的要求，只有建立起強大的信息化人才隊伍，才能從根本上提高鐵路信息化水平。因此鐵路部門應當加強人員培訓，培養(yǎng)綜合性的信息技術人才，建立專業(yè)的信息化隊伍，有效推進信息化建設。
3.4 提高管理水平
信息化建設是影響系統(tǒng)性的復雜工作，需要多部門寫作建立的基礎性工作，而鐵路信息化建設由于涉及范圍較廣、管理規(guī)模龐大、投入較高因此必須在信息化建設中遵循一定的管理原則，并運用一定的信息管理理論、方法，同時還要依照實際的建設情況以及工作中的需求，選擇適宜的信息化管理方法、程序。因此必須不斷規(guī)范信息化管理流程，建立完善的組織機構，以人為本強化技術開發(fā)和業(yè)務溝通，建立全面而又規(guī)范的運作機制、信息系統(tǒng)軟件、工程建設程序。通過這種方式強化鐵路信息化建設，加快信息化改革步伐，確保信息化建設質量。
3.5 提高應用效率
項目管理的信息化變革是現代鐵路管理體系的重大改變，但是鐵路部門部分員工并不能完全理解信息化管理概念，僅僅將信息化管理等同于利用進算計設備進行管理或者買軟件、硬件、網絡進行管理，只要依靠購買就可以實現信息化。而實際工作中不但要加強信息化基礎建設，還要加強人員培訓，通過學習樹立正確的信息化觀念。這對于信息化系統(tǒng)的高效應用、維護意義重大，高效率的信息系統(tǒng)大部分還是依賴于維護，只有提高應用效率，才能確保信息系統(tǒng)的高效、穩(wěn)定運行。信息化鐵路運營體系包括運營、技術支持、網絡、軟硬件維護，需要工作人員嚴格執(zhí)行相關標準、規(guī)章制度，依照市場方式維護信息系統(tǒng)。通過明確運營過程中的權責關系，確保信息系統(tǒng)運行穩(wěn)定，同時建立相關知識產權保護體制，堅持信息化系統(tǒng)采用正版軟件，切實保障開發(fā)方知識產權，保障研發(fā)方合法權益，提高技術開發(fā)積極性。
高水平的信息化管理手段、高標準的建設要求、高起點的建設規(guī)劃以及高質量的人員培訓和高校的體系應用是推動鐵路信息化建設的有效手段。但是信息化建設隨著信息技術的進步而需要不斷地趕緊，其并非一勞永逸，鐵路信息化建設并非單單依賴于一套系統(tǒng)就可以完成，而是經過不斷的實踐總結不斷的調試、改進，最終形成的體系，這是一個長期而又艱難的過程中，需要不斷的更新、改進。
4 結束語
鐵路信息化不能僅僅依賴于購買行為，而是應綜合性體系工程，結構相對復雜，且涉及面相對較廣。通過上述分析可以看出鐵路信息化建設是我國戰(zhàn)略性規(guī)劃之一，引領者鐵路事業(yè)的發(fā)展。信息化鐵路運營系統(tǒng)能夠有效推進我國鐵路運輸水平的提升，而構建統(tǒng)一高效的信息系統(tǒng)則是推進信息化建設的核心任務。雖然目前我國鐵路信息化水平有了一定的提高，但是同日益增長的運輸壓力相比，鐵路信息化建設任重道遠。
參考文獻
第8篇：高鐵建設規(guī)劃范文
【關鍵詞】行動規(guī)劃 近期建設規(guī)劃 總體規(guī)劃 方法
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
我國的城市規(guī)劃編制體系分為總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個階段，總體規(guī)劃是戰(zhàn)略性規(guī)劃，重點在于中長期的發(fā)展控制，在城市規(guī)劃體系中具有最高的法律地位；詳細規(guī)劃是規(guī)劃實施的具體依據，但必須根據總體規(guī)劃進行編制。由于長期以來，我國的城市總體規(guī)劃以建設項目在物質空間上的定位和落實為手段，偏重于對城市發(fā)展和建設的理想狀態(tài)的描繪，是終極藍圖式的規(guī)劃[1]，規(guī)劃實施的指導性差，在規(guī)劃實施中面臨著或被違反或需反復修編的境況。
1現有規(guī)劃體系的缺陷
總體規(guī)劃的藍圖不可能與城市發(fā)展道路完全相符，首先在于城市未來的不可確定性；其次在于總體規(guī)劃對于城市發(fā)展的終極性定位和靜態(tài)思維，忽略了實施過程和實施機制；最后，在于現階段我國城鎮(zhèn)化和城市發(fā)展的特殊性，如近年來城市與產業(yè)發(fā)展突飛猛進、市場推動機制還不健全、受政治因素影響大等。根據總體規(guī)劃而來的詳細規(guī)劃依然無法擺脫這種缺陷。為了突出規(guī)劃指導作用，《城市規(guī)劃編制辦法》強化了近期建設規(guī)劃的地位和作用，但近期建設規(guī)劃更多還是作為總體規(guī)劃基礎上的近期建設目標、內容和實施部署的羅列，實施的指導作用仍有不足。
2海鹽開展城市建設三年行動計劃的實踐
2.1工作組織與運作程序
《海鹽縣城市總體規(guī)劃（2002-2020）》是2004年3月經嘉興市人民政府批準實施通過的,在第一輪近期規(guī)劃完成后的2009年，由海鹽縣規(guī)劃管理部門牽頭開展近期建設規(guī)劃的調研工作,力求根據城市總體規(guī)劃的要求把3-5年內城市建設任務在開發(fā)重點、方向、時序、空間上進一步落實與明確，并確定重要建設項目的重要舉措，提出2009～2011年建設規(guī)劃及后兩年的延續(xù)考慮。該調研報告最后經過縣政府常務會議和縣委常委會審議,并以縣委、縣政府文件《海鹽縣實施城市建設三年行動計劃的通知》形式確定為全縣性的城市建設行動計劃。
2．2重點幾項工作
2.2.1對總體規(guī)劃實施情況的評估
通過對過去5年總體規(guī)劃實施情況的客觀評價，認為在總體規(guī)劃的指導下，海鹽縣城市建設取得了一定的成績，但在總體規(guī)劃目標實現方面仍存在較大差距，主要是公共投入不足且不集中，影響城市發(fā)展的道路框架、土地使用、城中村、城市特色等問題依然沒有很好解決。
2.2.2確定城市發(fā)展策略
基于海鹽縣在浙江省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中的定位,及交通區(qū)位進一步改善、填海圍墾工程的實施等，同時正逢國家四萬億刺激政策出臺形成寬松的貨幣環(huán)境，三年行動計劃抓住城市開發(fā)建設的有利機遇，力求加大投入和拆遷、建設力度，實現城市框架形成、功能提升、特色顯現的目標，帶動經濟社會全面發(fā)展。以“兩路兩區(qū)”為中心引領城市開發(fā)建設新局面，以外接高鐵內暢路網提升區(qū)位價值，以二、三產業(yè)轉型升級強化城市功能，以地域文化與城市建設充分融合彰顯城市特色、品位。
2.2.3確定重點發(fā)展地區(qū)與重大建設項目
到2011年，城市總體規(guī)劃確定的城市主城區(qū)的主要道路框架基本建成，建成主干道路約38.7公里,形成五橫四縱的交通格局；交通聯系啟動建設；在25KM2建成區(qū)范圍內形成設施齊全、建設節(jié)約集約的城市功能區(qū)；重要區(qū)塊、路段城中村問題基本解決，完成農房拆遷約3700戶 ；通過整理可騰出約1萬畝建設用地，力爭3年內3000畝經營性用地推出，其中房地產開發(fā)用地不少于1500畝。道路基礎設施建設、安置房建設、房地產開發(fā)三年實現100億的建設投資規(guī)模。
為了確保城市規(guī)劃實施的連續(xù)性，2012-2013年規(guī)劃建設的主要內容是：完成濱海新城中央水系景觀建設，為區(qū)域開發(fā)營造環(huán)境；城北功能區(qū)圍繞客運中心項目建設商貿、物流等產業(yè)綜合區(qū)；研究啟動東西大道改城市道路。
2.2.4保障規(guī)劃實施的機制和政策保障措施
將城市規(guī)劃從法律文件上升為全縣性的城市建設行動指南，確保了共同推進城市建設的良好氛圍。同時，建立以城市競爭力為導向的、動態(tài)、連續(xù)和各方參與的規(guī)劃體系，不斷提高規(guī)劃、經營、管理城市的水平。積極引導推動各種資源要素投入城市發(fā)展和建設，加大征遷與安置房建設力度，以“有形改造”與“無形改造”相結合加快改造城中村，確保各類項目的實施。
2.3實施效果
通過首個三年城市建設計劃的實施，完成城市建設投資101億投資,156個重點項目順利完成，制約城市發(fā)展的一些薄弱環(huán)節(jié)得以加強,提升城市功能,帶動老區(qū)提升、新區(qū)開發(fā)的旗艦項目紛紛建成，海鹽成為浙北海岸線上的璀璨明珠。
3對于行動規(guī)劃的思考
3.1行動規(guī)劃的概念
行動規(guī)劃最早出現于20世紀60年代的美國，被定義為“在地方層次上解決問題的、實施導向的規(guī)劃過程”，并體現了“規(guī)劃和行動走到一起并相互融合”[2]。行動規(guī)劃具有短期性和直接性特點，與傳統(tǒng)規(guī)劃側重終極藍圖、體現靜態(tài)思維相比，更注重規(guī)劃實施過程的動態(tài)控制和把握，特別為當前我國快速城鎮(zhèn)化背景下城市規(guī)劃實施所需要，成為城鄉(xiāng)規(guī)劃體系中的重要補充和完善。
3.2行動規(guī)劃的意義
海鹽城市建設三年行動計劃獲得成功的關鍵，在于它符合了當前城市發(fā)展的現實情況，首先，它維護和促進了總體規(guī)劃的實施；其次，它的多元化目標促成多贏的局面，對于政府來說，實現了培育和發(fā)展城市競爭力、吸引投資、促進社會整體進步等政治目標，對于市場來說，給予更加清晰的市場預期（城市發(fā)展重點、每年推出土地等信息公開明確），對于市民來說給予更可感知和把握的家園近期建設計劃，居住環(huán)境和配套功能得到迅速改善；最后，它將平面藍圖增加了時間維度，對于時間節(jié)點的把握可以更好地發(fā)揮城市建設的綜合效益。
3.3行動規(guī)劃改進方向
回顧海鹽縣首輪（2009-2011年）城市建設三年行動計劃，應該加強公眾參與，特別在計劃決策和制訂階段擴大公眾參與的范圍；增加實現目標多樣性；加強實施機制的研究，保障措施和方式的多元化。在第二輪（2012-2014）城市建設三年行動計劃中有所改進。
4 結語
加強動態(tài)規(guī)劃研究和編制,有助于快速城鎮(zhèn)化時期城市規(guī)劃的有效實施,同時辨證解決城市規(guī)劃的“變”與“不變”，不變的是戰(zhàn)略性、原則性內容，在總體規(guī)劃中體現；變的是戰(zhàn)術性、具體性內容，以不斷適應現實環(huán)境，最終還是服從于戰(zhàn)略規(guī)劃所確定的內容。
參考文獻
1 張曄華，閆旭東，趙旭花.從終極藍圖到滾動規(guī)劃[J].山西建筑,2007(10).
2 陳瑋瑋.行動規(guī)劃：完善城市近期建設規(guī)劃的方法探索[J].規(guī)劃師,2007(9).
第9篇：高鐵建設規(guī)劃范文
一、指導思想
以黨的十七屆五中全會、省委、市委和縣委有關精神為指導，深入貫徹落實科學發(fā)展觀，搶抓**城市帶承接產業(yè)轉移示范區(qū)建設機遇，堅定不移地實施城鎮(zhèn)化帶動戰(zhàn)略，堅定不移地加快推進城鎮(zhèn)建設步伐，確保城鎮(zhèn)化率穩(wěn)步增長，確保城鎮(zhèn)化發(fā)展成果惠及于民，促進城鎮(zhèn)化和工業(yè)化協(xié)調統(tǒng)一，促進我縣經濟社會又好又快發(fā)展。
二、總體目標
依據《**縣“十二五”規(guī)劃》，按照“科學規(guī)劃、完善功能、適度超前、建管并重”的原則，建立高效有序的城建工作機制，全面推開大干、實干城市建設工作態(tài)勢，努力形成城市大建設、大會戰(zhàn)的濃厚氛圍，搶抓機遇，務實創(chuàng)新，加快城市建設步伐，按照“一主兩副”的空間格局，努力把無城建設成為充滿發(fā)展活力和時代魅力的**城市帶次中心城市、**經濟圈沿江產業(yè)基地、凸顯濱水特色的現代化宜居城市；把二壩、高溝建設成為承接產業(yè)轉移示范區(qū)、長三角西端城市群的航運中心和物流中心、連通**南北的區(qū)域樞紐城市。
三、工作任務
（一）高起點編制城鎮(zhèn)建設規(guī)劃。堅持以規(guī)劃為龍頭，高起點、大手筆編制各類規(guī)劃，完成**縣城市總體規(guī)劃修編，啟動**縣城市近期建設規(guī)劃、城市排澇、燃氣、城市人防及地下空間開發(fā)利用、城市綠地系統(tǒng)及城市道路交通專項規(guī)劃，完成城南新城（含老城拓展區(qū)）、福渡片區(qū)、城東工業(yè)園區(qū)控規(guī)及高鐵站站前廣場修規(guī)的規(guī)劃編制；編制完成《無為**新城規(guī)劃》和《高溝**新城規(guī)劃》，完善兩座**新城各類專業(yè)專項規(guī)劃；加快編制各鄉(xiāng)鎮(zhèn)近期建設區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃和村莊建設規(guī)劃，加快形成全面覆蓋、科學引導的城鎮(zhèn)規(guī)劃體系。
（二）強力推動工程建設進度。在大力實施無城“1060”城建重點工程的基礎上和積極爭取土地指標的前提下，強力推進工程建設進度，全部工程共啟動約60萬平方米房屋拆遷，續(xù)建、新建或擴建約60公里道路，建設約50萬平方米商品房、約60萬平方米安置房、約50萬平方米園林綠化工程，基本完成約50公里供電、自來水、污水、燃氣等地下管線工程建設，推動20余項涉及文、教、體、衛(wèi)、交通、行政辦公等社會公共事業(yè)項目續(xù)建、新建或擴建，全年完成城市建設投資約60億元。
1、拆遷安置工程
啟動老城約25萬平方米，城南新城、城北、城西約10萬平方米拆遷；啟動二壩**新城及高溝**新城約25萬平方米拆遷；同步開工建設約60萬平方米安置房。
2、路橋暢通工程
續(xù)建城南新城起步區(qū)高新大道、軍二路等6條約12公里道路，新建西河路二期、張大路、比亞迪大道、白茆路等4條約8公里道路；新建西北片區(qū)襄安南路、二壩西路、同心路、府苑北路、石澗路、花園路等6條約7公里道路；同步實施供電、自來水、污水、燃氣等地下管線工程建設；啟動比亞迪大橋、環(huán)城河通濟橋、華林橋等三座橋梁建設；全面啟動二壩**新城核心區(qū)建設，積極推進“四縱四橫”路網建設；完善高溝**新城隆興洲大道三期、石板洲大道、白玉池大道、**大道、高溝大道等6條約12公里“三縱三橫”路網建設。
3、綠化景觀工程
啟動狀元橋至新力大道約20萬平方米濱水綠地工程、東門大橋至北門大橋約10萬平方米生態(tài)濕地景觀工程；開工建設城南新城約13萬平方米水景公園；完成約6萬平方米植物園、繡溪公園二期改造和泵房工程，總綠化面積約50萬平方米。
4、活水靚城工程
依據環(huán)城河“一環(huán)七園九橋”景觀規(guī)劃，加快實施環(huán)城河“活水工程”，啟動狀元橋至**頭段、華林橋至東門大橋段清淤工程；完成建成區(qū)道路、環(huán)城河景區(qū)和城市主要節(jié)點亮化工程。
5、城市保安工程
完成城南新城二號泵站及配套約16公里水網建設，啟動一號泵站及約10公里配套水網建設；實施巢無路、襄安路等路段排澇改造工程，創(chuàng)造條件，逐步解決主城區(qū)部分地段主汛期排澇不暢問題；推進二壩**新城城市除澇工程。
6、市場建設工程
完成建材大市場建設；啟動亞夏汽車城、鋼材大市場建設。
7、市政建設工程
完成鴻日廣場建設；啟動城南商業(yè)廣場、高鐵站站前廣場和古城廣場建設；完成三中擴建和新中醫(yī)院一期建設，加快建設新一中、職教中心、城南新城汽車站、婦幼保健所、國家特種電線電纜質量監(jiān)督檢驗中心、五星級賓館、圖書館、體育中心、無中、二中、四中及城南新城政務區(qū)等公共設施項目；完成西城巷、鳳河路等路段約4.5萬平方米人行道改造工程；繼續(xù)實施背街小巷整治工程。啟動二壩**新城政務區(qū)、醫(yī)院、學校等公益設施和商場、酒店、寫字樓等開發(fā)性項目建設；續(xù)建二壩第一自來水廠，新建二壩污水處理廠。啟動高溝新城政務新區(qū)、商住區(qū)、高溝電纜交易展示中心等功能區(qū)及中心廣場、濱湖景觀區(qū)、道路、學校、醫(yī)院、市場等公共配套設施建設。
8、住宅建設工程
增加住宅有效供應量，平抑市場房價，完成城南新城拍賣地塊、融城綠景、五洲雅苑、文化旅游步行街、寰宇商務中心、御龍灣、**駿景等約50萬平方米商業(yè)住宅建設；完成共200套、約1.1萬平方米廉租房建設，共400套、約2.4平方米經濟適用房建設；繼續(xù)實施住宅小區(qū)環(huán)境治理工程。
（三）全方位規(guī)范城鎮(zhèn)建設秩序。一是建立健全城市建設規(guī)章制度。制定《關于城市建設中黨員領導干部、國家工作人員若干紀律暫行規(guī)定》、《縣直單位、鎮(zhèn)、村（社區(qū)）服務城建重點工程目標管理考核辦法》、《2011年度“城市建設推進年”活動宣傳工作實施方案》、《**縣房屋拆遷認證工作暫行辦法》、《**縣建設工程變更管理辦法》、《**縣縣級財政建設資金管理辦法》、《2011年度“城市建設推進年”活動維穩(wěn)聯席會議制度》，調整《**縣集體土地拆遷管理辦法》、《**縣城市規(guī)劃區(qū)個人住房零星建設管理暫行辦法》、《**縣控違拆違實施辦法》等一系列規(guī)章和制度，從嚴控制違法建設蔓延勢頭，全面完善拆遷認證、工程變更、工程施工管理、建設資金撥付、城建工作考核等相關工作程序。二是嚴格規(guī)范城市規(guī)劃區(qū)建設秩序。堅決打擊以搭建違法建設生財擴勢的各類黑惡勢力；對利用職務之便插手建筑市場、參與違法建設的黨員、干部，一經查實，堅決予以嚴肅處理；對不作為和亂作為的單位，依據有關規(guī)定嚴格實行行政問責。三是嚴格規(guī)范小城鎮(zhèn)建設秩序。充分發(fā)揮沿江、沿山、沿路中心鎮(zhèn)的示范作用和聚集效應，以長遠發(fā)展的眼光做好小城鎮(zhèn)建設規(guī)劃，避免低效建設、重復建設和資源浪費。嚴厲打擊非法占用、非法買賣集體土地和非法開發(fā)行為，堅決杜絕違法建設行為發(fā)生。要按照屬地管理原則，解決有人干事、有錢辦事、有章理事問題；要開展警示教育，深入剖析典型案例，發(fā)揮查辦案件的治本功能，不斷加強管理、完善制度、堵塞漏洞，保證城市建設合法有序進行。
（四）著力提高建設工程管理水平。切實解決規(guī)劃設計、招投標、組織施工、現場監(jiān)管、工程驗收等各環(huán)節(jié)所存在的問題，著力提高建設工程管理水平。嚴格執(zhí)行項目立項審批、節(jié)能評估等管理程序，加強環(huán)境影響評價審批監(jiān)管，規(guī)范施工招標資格預審，建立招投標投訴舉報處理機制；加強對建設單位、施工單位、監(jiān)理單位、質監(jiān)部門職責履行情況的督查，細化施工現場管理職責；加強對政府投資建設項目資金使用情況的全過程審計監(jiān)督，嚴格控制設計變更和工程造價；全面推行差別化管理模式，完善工程質量和安全生產管理責任制，強化安全生產監(jiān)管。
四、保障措施
（一）縣委、縣政府成立“城市建設推進年”活動指揮部，下設辦公室、片區(qū)開發(fā)建設指揮部、項目建設組、維穩(wěn)組、征地審核和拆遷認證組、資金調度組和效能監(jiān)察組，具體負責城建重點工程協(xié)調推進、宣傳報道、征地拆遷、項目建設、穩(wěn)定維護、違法建設控制、政策制定、資金調度、工作督查等工作。
（二）征地、拆遷及工程建設等工作均實行 “四個一”工作機制，即:一名縣級領導牽頭，“一套班子”運作，一批責任單位服務，一個序列考核。各片區(qū)開發(fā)建設指揮部均由一名縣級領導任指揮長，所屬鎮(zhèn)負責同志和相關縣直單位負責同志為成員；征地、拆遷、讓地及維穩(wěn)工作均由所屬鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為責任主體；縣直相關單位抽調人員組成若干工作組，分片包干征地拆遷工作任務，抽調人員單位主要負責人為第一責任人，在片區(qū)開發(fā)建設指揮部領導下開展工作。一切工作要確保做到思想認識、組織領導、力量調配、責任落實、執(zhí)行紀律、協(xié)調保障“六個到位”。
