運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范精選(九篇)
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第1篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路精密工程；測量技術(shù)；標(biāo)準(zhǔn)；分析；
中圖分類號： U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
伴隨著我國高鐵無咋軌道工程的建設(shè)，我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也逐漸完善。告訴鐵路要在運(yùn)行速度比較快的條件下保證列車乘客的舒適和安全，就一定要有精確以及高平順性的幾何線性參數(shù)，這些參數(shù)包括軌道的內(nèi)外幾何尺寸，軌向、水平、高低、軌距、設(shè)計(jì)高程、扭曲以及中線的偏差，其精度也要嚴(yán)格控制在1-2mm內(nèi)。所以，在建設(shè)高速鐵路過程中，建立精密的工程測量標(biāo)準(zhǔn)是很關(guān)鍵的。
一、高速鐵路精密工程測量的特點(diǎn)
高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主要研究內(nèi)容有：實(shí)現(xiàn)各個(gè)精度指標(biāo)的保證體系；確定高速鐵路的各個(gè)精度指標(biāo)。在測量控制網(wǎng)的建立中，要論證和研究精度閾值，控制網(wǎng)設(shè)計(jì)的精度準(zhǔn)則已經(jīng)控制網(wǎng)精度計(jì)算方法等。
研究和確定高程控制網(wǎng)以及平面控制網(wǎng)的精度要求，保證高速鐵路平穩(wěn)安全運(yùn)行，滿足高速鐵路施工控制的需求，是高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心。和普通鐵路測量相比較，高速鐵路工程測量有更高的精度要求，更強(qiáng)的系統(tǒng)性。研究和確定高程和平面控制的相關(guān)精度指標(biāo)，是解決高速鐵路建設(shè)問題的關(guān)鍵之一。
二、確立高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提
要選擇平面控制測量的基準(zhǔn)，就是要選擇平面控制測量的平差參考系，也就是給控制網(wǎng)的平差提供一系列必須的起始數(shù)據(jù)來求平差問題的唯一解。要確定這個(gè)基準(zhǔn)，主要包括平面起算數(shù)據(jù)的確定以及平面坐標(biāo)系的確定這兩個(gè)內(nèi)容。要研究好平面控制測量基準(zhǔn)，要解決的問題就是怎樣選擇起始數(shù)據(jù)才可以滿足高速鐵路控制測量的要求問題。
高速鐵路工程測量施工因?yàn)槠漭^高的精度需求，要求現(xiàn)場實(shí)測值和由坐標(biāo)反算的邊長值一直，這就是尺度統(tǒng)一的意思。但傳統(tǒng)鐵路運(yùn)用的是北京五四坐標(biāo)系的投影，因?yàn)榇嬖诟叱掏队白冃我约案咚雇队白冃危瑢?dǎo)致現(xiàn)場實(shí)測值和由坐標(biāo)反算的邊長值不一樣，無法滿足高速鐵路工程測量的要求。
為了保證高速鐵路各階段測量成果的一致性以及鐵路平面控制網(wǎng)的穩(wěn)定性，高速鐵路的工程測量要用強(qiáng)基準(zhǔn)固定數(shù)據(jù)平差。
點(diǎn)為坐標(biāo)在測量控制網(wǎng)中是一個(gè)待估參數(shù)。觀測量在對于測角網(wǎng)來說是角度或者方向。但是，如果僅僅依靠角度或者方向是不能確定一個(gè)點(diǎn)在網(wǎng)的位置、大小和方位的，也就是不可能確定點(diǎn)在網(wǎng)中的坐標(biāo)值。所以，就需要兩個(gè)點(diǎn)的縱橫坐標(biāo)或者是一個(gè)點(diǎn)的位置，一個(gè)尺度基準(zhǔn)以及一個(gè)方位。觀測量對于邊角網(wǎng)、測邊網(wǎng)或者導(dǎo)線網(wǎng)來說，是方向和邊長。一般說來，邊角網(wǎng)、測邊網(wǎng)和測角網(wǎng)都是二維平面控制網(wǎng)，其基準(zhǔn)數(shù)加上尺度基準(zhǔn)就是4。
要在平差的時(shí)候得出待定坐標(biāo)參數(shù)的最優(yōu)估計(jì)值，一般都要用不同的方法給出控制網(wǎng)基準(zhǔn)。給出強(qiáng)基準(zhǔn)（即固定形式基準(zhǔn)）的，一般是針對施工控制網(wǎng)和測圖控制網(wǎng)。強(qiáng)基準(zhǔn)指的是固定的原始數(shù)據(jù)，平差后依然要求保持基準(zhǔn)形式不發(fā)生改變，除此之外，以擬穩(wěn)平差以及自由網(wǎng)平差的監(jiān)測網(wǎng)也屬于強(qiáng)基準(zhǔn)。配置和濾波中的信號（待估參數(shù)）的一準(zhǔn)一般都是以信號的隨機(jī)信息（先驗(yàn)方差以及先驗(yàn)期望）確定的，信號全部或者部分是隨機(jī)量，被稱為弱基準(zhǔn)。這種托基準(zhǔn)會在平差后得到一定程度上的修正。強(qiáng)基準(zhǔn)問題中的測量控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)問題一般有自由網(wǎng)平差和經(jīng)典平差之分，自由網(wǎng)平差是秩虧平差，方程沒有唯一解，而經(jīng)典平差有足夠的起算數(shù)據(jù)，誤差方程系數(shù)矩陣為列滿秩。
高程控制測量基準(zhǔn)統(tǒng)一使用1985國家高程基準(zhǔn)，當(dāng)一些低端沒有1985高程基準(zhǔn)水準(zhǔn)點(diǎn)時(shí)，可以以獨(dú)立高程起算或者引用其他高程系統(tǒng)，但在權(quán)限高程測量貫通之后一定要換算成1985國家高程基準(zhǔn)，消除段高。
在CPO基礎(chǔ)上，高速鐵路平面控制測量一般分三級布網(wǎng)測量。第一級（基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)）主要為了施工、勘測、運(yùn)營維護(hù)等提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級（線路控制網(wǎng)）主要為施工和勘測提供控制基準(zhǔn)，第三級（軌道控制網(wǎng)）一般為運(yùn)營維護(hù)和軌道施工提供控制基準(zhǔn)。三級平面控制網(wǎng)的相互關(guān)系如下圖所示：
三、三網(wǎng)合一
勘測控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)以及施工控制網(wǎng)簡稱“三網(wǎng)”。為了滿足控制網(wǎng)測量成果符合高速鐵路勘測、施工和運(yùn)營維護(hù)這三個(gè)階段的要求，這仨階段的高程和平面控制測量都要采用CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)的高程控制網(wǎng)，這就是所謂的“三網(wǎng)合一”。
如果沒有保證高程控制網(wǎng)點(diǎn)統(tǒng)一，就會導(dǎo)致線位偏離設(shè)計(jì)位置，無法按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)高程進(jìn)行施工，高程凈空界限不足等后果。如果軌道施工控制網(wǎng)和線下施工控制網(wǎng)坐標(biāo)高程不一致，就沒法按照設(shè)計(jì)的要求鋪設(shè)軌道，甚至導(dǎo)致軌道工程和線下工程錯(cuò)開。
“三網(wǎng)合一”是告訴鐵路采用坐標(biāo)進(jìn)行工程施工，線路勘測設(shè)計(jì)以及運(yùn)營維護(hù)的前提。在此基礎(chǔ)上，線路和附屬建筑物的坐標(biāo)和里程都應(yīng)該一一對應(yīng)，每個(gè)里程對應(yīng)唯一一個(gè)坐標(biāo)，使高速鐵路維護(hù)和施工能一招設(shè)計(jì)的線性進(jìn)行，保證高速鐵路軌道平順，也為構(gòu)建數(shù)字化鐵路和信息化公務(wù)管理創(chuàng)造條件。“三網(wǎng)合一”是高速鐵路工程測量技術(shù)體系的核心和基礎(chǔ)。
高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復(fù)雜地質(zhì)條件對工程建設(shè)影響大，線下構(gòu)筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測與控制是高速鐵路建設(shè)成敗和安全運(yùn)營的關(guān)鍵。
高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的編制實(shí)施，開創(chuàng)了我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，大大提高了我國鐵路工程測量的技術(shù)水平，有力地推動了鐵路工程測量技術(shù)進(jìn)步，及時(shí)為我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)提供了測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。采用該標(biāo)準(zhǔn)成功地建成了武廣、鄭西客運(yùn)專線無砟軌道鐵路以及膠濟(jì)、合寧、合武、甬臺溫、溫福、石太、福廈等客運(yùn)專線，目前在建的京滬、哈大、京石、石武等無砟軌道高速鐵路及一批有砟軌道客運(yùn)專線均按照此標(biāo)準(zhǔn)開展精密工程測量。
高速鐵路精密工程測量技術(shù)的研究，為建立我國高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系奠定基礎(chǔ)，同時(shí)為我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)及時(shí)提供測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為我國建設(shè)世界一流的高速鐵路提供了技術(shù)支撐。
隨著我國高速鐵路的相繼竣工及投入運(yùn)營，如何利用已有的平面、高程控制網(wǎng)快速完成高速鐵路運(yùn)營養(yǎng)護(hù)維修測量，以及測量控制網(wǎng)自身的維護(hù)等問題需要進(jìn)一步深入研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]朱穎，岑敏儀，盧建康.客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)的研究[R].成都：鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院，西南交通大學(xué)，2006：30.
[2]中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2006]189號客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定.北京：中國鐵道出版社，2006.
[3]盧建康，劉成龍.無砟軌道CPÓ自由設(shè)站邊角交會網(wǎng)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和軟件開發(fā)與研究[R].成都：中鐵第二勘察設(shè)計(jì)院，西南交通大學(xué)，2009：33-42.
第2篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵字：CPⅢ、控制測量、高速鐵路、控制與應(yīng)用
一、前言
CPⅢ精密控制測量主要應(yīng)用于高速鐵路軌道的鋪設(shè)及后期的運(yùn)營及維護(hù)提供依據(jù)。由于CPⅢ控制網(wǎng)測量精度高，對于后期的施工測量帶來了諸多方便。本文就CPⅢ測量在高速鐵路建設(shè)工程中的控制與應(yīng)用進(jìn)行闡述。
二、CPⅢ精密控制測量的用途與準(zhǔn)備工作
CPⅢ精密控制測量現(xiàn)今主要應(yīng)用于高速鐵路無砟軌道施工。CPⅢ精密控制測量是旨在提高整個(gè)施工過程的進(jìn)度和精度，其控制點(diǎn)數(shù)量多，每公里大約有16對32個(gè)點(diǎn)；精度要求高，每個(gè)平面控制點(diǎn)間相對精度均小于1mm，高程控制點(diǎn)高差中誤差小于0.5mm。是一個(gè)平面與高程同步的三維控制網(wǎng)。
CPⅢ控制網(wǎng)測量應(yīng)在線下工程竣工以后，通過沉降變形評估后進(jìn)行實(shí)測，進(jìn)行CPⅢ控制點(diǎn)的埋設(shè)及編號，測量儀器的配置必須滿足規(guī)范要求。測量人員的組織與分工，CPⅢ外業(yè)軟件及內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的準(zhǔn)備與培訓(xùn)等。
對于CPⅢ控制網(wǎng)測量儀器要求如下：
1、CPⅢ網(wǎng)測量的全站儀，應(yīng)具有自動目標(biāo)照準(zhǔn)和程序控制自動測量的功能，其標(biāo)稱精度應(yīng)滿足：方向測量中誤差不大于±1″，距離測量中誤差不大于±（1mm+2ppm）。
2、與全站儀配套的棱鏡，重復(fù)性安裝誤差和各標(biāo)志點(diǎn)之間的互換性安裝誤差，在X、Y、H三方向的誤差均應(yīng)小于±0.3mm。用于進(jìn)行氣象改正的溫度計(jì)，其測量精度應(yīng)不低于±0.5℃。用于進(jìn)行氣象改正的氣壓計(jì)，其測量精度應(yīng)不低于±50Pa。
3、用于CPⅢ網(wǎng)測量的水準(zhǔn)儀，標(biāo)稱精度應(yīng)滿足每公里水準(zhǔn)測量往返測高差中數(shù)測量的中誤差不低于±1.0mm/km。
4、水準(zhǔn)尺應(yīng)采用整體因瓦水準(zhǔn)標(biāo)尺，與水準(zhǔn)儀配套的尺墊，其重量應(yīng)不低于2.5kg。
5、用于控制全站儀進(jìn)行CPⅢ平面網(wǎng)自動觀測的測量軟件和CPⅢ網(wǎng)內(nèi)業(yè)平差計(jì)算的數(shù)據(jù)處理軟件，必須經(jīng)過鐵道部建設(shè)組織的鑒定與審批。
CPⅢ平面控制網(wǎng)測量前，應(yīng)保證線路兩側(cè)50m范圍內(nèi)CPⅡ控制點(diǎn)的密度達(dá)到500m-700m。否則應(yīng)用同精度GPS測量的方法對CPⅡ控制點(diǎn)進(jìn)行加密；CPⅢ高程控制網(wǎng)測量前，應(yīng)保證線路兩側(cè)50m范圍內(nèi)水準(zhǔn)點(diǎn)的密度達(dá)到1km左右，否則應(yīng)用同精密水準(zhǔn)測量的方法對水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行加密。
三、CPⅢ精密控制測量的實(shí)測與平差要點(diǎn)
其平面網(wǎng)應(yīng)起閉于上一級控制點(diǎn)（CPⅠ點(diǎn)或CPⅡ點(diǎn)（CPⅡ加密）上，并且要保證在600m左右（400～800m）與上一級控制網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，還需要CPⅢ平面控制點(diǎn)被3個(gè)以上的自由測站觀測；其高程網(wǎng)也應(yīng)起閉于上一級水準(zhǔn)點(diǎn)上，利用三角高程上橋進(jìn)行兩組獨(dú)立觀測，兩組高差較差小于1mm，儀器與棱鏡距離小于100m，前后視距差小于5m。
CPⅢ平面控制網(wǎng)測量可分區(qū)段進(jìn)行測量，區(qū)段長度不宜小于4km。CPⅢ平面控制網(wǎng)區(qū)段與區(qū)段之間，要有6對CPⅢ點(diǎn)作為公共點(diǎn)；點(diǎn)在各自區(qū)段中的觀測和平差計(jì)算，應(yīng)滿足CPⅢ平面控制網(wǎng)的精度要求；另外，還要滿足各自區(qū)段平差后的公共點(diǎn)X、Y、H坐標(biāo)較差應(yīng)小于±2mm的要求；在達(dá)到上述要求后，前一區(qū)段CPⅢ平面控制網(wǎng)的平差結(jié)果不變，后一區(qū)段的CPⅢ平面控制網(wǎng)要再次平差，再次平差時(shí)除要約束本區(qū)段的上一級控制網(wǎng)點(diǎn)外，還要約束前一區(qū)段公共點(diǎn)中至少一個(gè)公共點(diǎn)的坐標(biāo)；其他未約束的公共點(diǎn)在兩個(gè)區(qū)段分別平差后的坐標(biāo)差值應(yīng)≤1mm，以確保CPⅢ平面控制網(wǎng)的整體精度；最后公共點(diǎn)的坐標(biāo)，應(yīng)采用前一區(qū)段CPⅢ平面控制網(wǎng)的平差結(jié)果。
CPⅢ控制網(wǎng)平面測量采用后方交會方法施測。即CPⅢ控制網(wǎng)與CPⅠ或CPⅡ控制網(wǎng)通過最小二乘方法獲得最合理的聯(lián)系，其控制網(wǎng)形狀見下
自由站點(diǎn)宜設(shè)在兩個(gè)CPⅢ控制點(diǎn)連線的中間位置，從每個(gè)自由測站，將以2 X 3對CPⅢ點(diǎn)為測量目標(biāo)，每次測量應(yīng)保證每個(gè)CPIII網(wǎng)點(diǎn)的重疊觀測次數(shù)不少于3次，。
當(dāng)自由站點(diǎn)與CPⅠ點(diǎn)或 CPⅡ點(diǎn)通視的情況下，必須與CPⅠ點(diǎn)或 CPⅡ點(diǎn)進(jìn)行連接測量，每個(gè)CPⅠ或CPⅡ點(diǎn)至少有3個(gè)自由站點(diǎn)與其連接測量。
在外業(yè)作業(yè)時(shí)，如果本段CPⅢ點(diǎn)在通視條件不好的情況下，可由12個(gè)點(diǎn)改為8個(gè)點(diǎn)進(jìn)行測量。
CPⅢ平面網(wǎng)水平方向觀測，應(yīng)采用多測回的全圓方向觀測法進(jìn)行觀測。也可以采用將CPⅢ點(diǎn)分成兩組觀測的分組全圓方向觀測法。
CPⅢ高程控制點(diǎn)與平面控制點(diǎn)共樁。每一測段應(yīng)至少與3個(gè)二等水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，形成檢核。CPⅢ點(diǎn)與CPⅢ點(diǎn)之間的水準(zhǔn)路線 ，采用下圖所示的矩形法水準(zhǔn)路線形式進(jìn)行。
對于較長的線路要考慮到中央子午線的換帶情況。如需換帶，要把換帶前后單獨(dú)進(jìn)行一個(gè)區(qū)段測量，并且在搭接時(shí)要進(jìn)行換帶坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，可以用相關(guān)軟件。應(yīng)多次校核，減少誤差。高程測量超過十公里要考慮地球曲率的改正。
四、CPⅢ精密控制測量需注意的細(xì)節(jié)與問題
1.橋梁上CPⅢ預(yù)埋件一般布置在橋梁固定支座端防護(hù)墻上，間距60米成對布置，編號統(tǒng)一。
2.儀器在使用前必須經(jīng)過校正，對當(dāng)時(shí)的溫度及氣壓也應(yīng)及時(shí)改正，棱鏡常數(shù)設(shè)置要正確。測量前應(yīng)將溫度、氣壓輸入儀器進(jìn)行改正。溫度量測的誤差不能大于0.5℃，氣壓量測的誤差不能大于50Pa。
3.CPⅢ控制網(wǎng)平面測量中，每次測量應(yīng)保證每個(gè)CPⅢ點(diǎn)的重疊觀測次數(shù)不少于3次。每個(gè)CPⅠ點(diǎn)或CPⅡ點(diǎn)（CPⅡ加密）在與自由站點(diǎn)通視的情況下，必須與CPI點(diǎn)或 CPⅡ點(diǎn)進(jìn)行連接測量，每個(gè)CPI或CPⅡ點(diǎn)至少有3個(gè)自由站點(diǎn)與其連接測量。
4.在溫差較大的春夏及秋冬換季時(shí)應(yīng)避免觀測時(shí)間間隔過長，以免由溫差造成其精度誤差較大。
5.對于連續(xù)梁的測量不應(yīng)在本區(qū)段開始和結(jié)尾處，主要因?yàn)檫B續(xù)梁的變形較大，最好一次通過連續(xù)梁段，避免造成區(qū)段間搭接超限。
6.現(xiàn)場測量時(shí)必須準(zhǔn)確記錄各測站的實(shí)際情況按相應(yīng)表格記錄填寫，它是發(fā)現(xiàn)內(nèi)業(yè)處理出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)檢查出錯(cuò)原因的重要數(shù)據(jù)。
7. CPⅢ控制網(wǎng)中平面測量一般應(yīng)在晚上或陰天進(jìn)行，這樣能避免陽光直射和大氣折射，反射棱鏡要盡量對準(zhǔn)儀器而且附近不能有震動或高壓線、磁場信號等干擾。CPⅢ控制網(wǎng)中高程測量必須在線下工程竣工，通過沉降變形評估后施測。
8.每次測量前必須檢查CPIII預(yù)埋套筒埋設(shè)是否牢固，弧面是否粘有砂漿，避免造成測量誤差。
9. CPⅢ控制網(wǎng)中平面測量中由于濕度的影響，儀器物鏡和反射棱鏡表面凝結(jié)水珠影響測量精度，目前還沒有好的解決辦法。
10. CPⅢ控制網(wǎng)中高程測量時(shí)，觀測前將儀器置于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致。測量中避免望遠(yuǎn)鏡直接對著太陽；觀測時(shí)用測傘遮蔽陽光，儀器需裝遮光罩。
11.為了將觀測中的系統(tǒng)誤差減到最小，達(dá)到提高精度的目的，各次觀測應(yīng)使用同一臺儀器和設(shè)備，必須按照固定的觀測路線和觀測方法進(jìn)行，觀測路線必須形成附合或閉合路線。
五、結(jié)束語
CPⅢ控制網(wǎng)是以CPⅠ或CPⅡ控制網(wǎng)為基礎(chǔ)，形成覆蓋全線路且集中于橋梁本身的一種控制網(wǎng)，能更有利于測量的精度和速度。CPⅢ控制網(wǎng)的應(yīng)用會越來越廣泛的，在線性工程如鐵路、公路、橋梁等很多工程測量中可以應(yīng)用。在施工需要的前提下，因地制宜地規(guī)劃、組織和進(jìn)行CPⅢ控制網(wǎng)測量是對測量工作提出的新概念。
參考文獻(xiàn)
⑴ 《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601-2009）；
⑵ 《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）；
第3篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞:隧道 隧道施工 測量管理 貫通誤差
Study of Tunnel Construction Survey
Wang Yan-dong
Kunming Yunjindi Geo-Information Co.Ltd.,Kunming 650106，China
Abstract：Tunnel construction survey work is an important part of the tunnel construction, the technical management of the important part. It is the construction of important technical basis for the construction phase of the work, but also for the construction and operation phases to provide the necessary information and technical basis. In this paper, Guang-Kun line wide segment expansion through to the second section of the tunnel renovation project engineering, for example, measurement of the tunnel construction management of the main contents of tunnel construction methods and should pay attention to the problem.
Key words：tunnel Tunnel Construction；Survey Management Penetration error
1、工程概況
改建鐵路成昆線廣通至昆明段擴(kuò)能改造工程第二標(biāo)段（DK971+150～DK993+170)，總長22.05公里。本標(biāo)段設(shè)計(jì)共有隧道7座，計(jì)16558延米，大于1000m隧道有5座，小于1000m隧道2座。具有隧道多、長及工程施工難度大等特點(diǎn)，為了確保工程施工順利進(jìn)行，須對隧道施工測量進(jìn)行科學(xué)管理。
2、隧道施工測量的目的及內(nèi)容
隧道施工測量管理的目的是保證隧道相向開挖時(shí)能按規(guī)定的精度正確貫通，測定及調(diào)整洞外、洞內(nèi)施工控制測量、隧道貫通誤差，并對對控制網(wǎng)及洞外的水準(zhǔn)點(diǎn)、中線點(diǎn)進(jìn)行定期校核。
隧道施工測量按照內(nèi)容分為：洞外控制測量、洞內(nèi)控制測量、、掘進(jìn)中隧道斷面的測量、隧道貫通誤差的測定與調(diào)整、資料的管理與上報(bào)等。
3、洞外控制測量
洞外控制測量首先應(yīng)根據(jù)GPS控制網(wǎng)進(jìn)行洞口的引測投點(diǎn)，以利施工時(shí)進(jìn)行洞內(nèi)控制測量。投點(diǎn)時(shí)應(yīng)結(jié)合地形地物，力求圖形簡單，在確保精度的前提下，充分考慮觀測條件，測站穩(wěn)定，便于引測進(jìn)洞，避免施工干擾。每個(gè)洞口應(yīng)設(shè)三、四個(gè)測點(diǎn)，并應(yīng)納入控制網(wǎng)中?？刂凭W(wǎng)的測設(shè)應(yīng)符合《測規(guī)》要求。
4、洞內(nèi)控制測量
洞內(nèi)觀測的特殊性主要是施工干擾大，環(huán)境條件差，明亮度較差，邊長較短，必須采用兩次照準(zhǔn)，當(dāng)施工通風(fēng)不好，煙塵嚴(yán)重時(shí)，不宜進(jìn)行測角工作。洞內(nèi)導(dǎo)線應(yīng)盡量選擇長邊。根據(jù)總的貫通精度要求及洞外導(dǎo)線對貫通精度的影響值，確定洞內(nèi)控制測量所需的精度和方法。
5、掘進(jìn)中隧道斷面的測量
每次斷面掘進(jìn)前，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)的斷面類型和尺寸放樣出斷面。常用的方法有：五寸臺階法（斷面支距法）、大樣法、三角高程法等。
6、隧道貫通誤差的測定與調(diào)整
(1)采用中線法測量時(shí)，應(yīng)由測量的相向兩方向分別向貫通面延伸，并取意臨時(shí)點(diǎn)，量出兩點(diǎn)的橫向和縱向距離，得出的即為實(shí)際橫向和縱向貫通誤差。
(2)采用導(dǎo)線法測量時(shí)，在貫通面附近定一臨時(shí)點(diǎn)，由進(jìn)測的兩方向分別測量該點(diǎn)的坐標(biāo)，所得的閉合差分別投影至貫通面及其垂直的方向上，得出的即為實(shí)際橫向和縱向貫通誤差。
(3)水準(zhǔn)路線由兩端洞內(nèi)進(jìn)測，分別測至貫通面附近的同一水準(zhǔn)點(diǎn)或中線點(diǎn)上，所測得的高差即為實(shí)際的高程貫通誤差。
(4)實(shí)際貫通誤差的調(diào)整。隧道貫通以后，中線和高程的實(shí)際貫通誤差，應(yīng)在未襯砌地段（調(diào)整地段）調(diào)整。調(diào)整地段的開挖和襯砌，均應(yīng)以調(diào)整后的中線和高程進(jìn)行放樣。
根據(jù)工程實(shí)際，貫通誤差應(yīng)符合《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101―99）要求，見下表1、2所示。
7、資料的管理與上報(bào)
首先項(xiàng)目進(jìn)場后，應(yīng)立即組織人員對設(shè)計(jì)樁點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測。復(fù)測成果完成后，即進(jìn)行洞外控制測量的設(shè)計(jì)與實(shí)施。
7.1 洞外控制測量完成后，應(yīng)提交下列資料
(1)控制測量說明：包括隧道名稱、進(jìn)出口里程及長度、平面形狀及輔助坑道分布、布網(wǎng)情況、施測方法、儀器型號、檢定證書、平差方法、坐標(biāo)系統(tǒng)、中線與定測關(guān)系、施測日期和特殊情況以及處理結(jié)果。
(2)洞外控制測量布網(wǎng)示意圖。
(3)角度、邊長和高程觀測記錄、計(jì)算方法、平差后的精度和坐標(biāo)成果。
(4)洞口投點(diǎn)的進(jìn)洞關(guān)系。
(5)貫通誤差的估算及洞內(nèi)測量設(shè)計(jì)。
7.2 洞內(nèi)控制測量完成后，應(yīng)提交下列資料
(1)控制測量說明：包括布點(diǎn)情況、施測方法、實(shí)際貫通點(diǎn)里程、平差方法、特殊情況以及處理結(jié)果。
(2)洞內(nèi)控制測量布網(wǎng)示意圖。
(3)角度、邊長和高程觀測記錄、計(jì)算方法、平差后的精度和坐標(biāo)成果。
(4)洞內(nèi)控制測量的檢測結(jié)果及其聯(lián)測成果。
(5)隧道中線放樣計(jì)算。
(6)實(shí)際貫通誤差計(jì)算（橫向、縱向、高程）。
(7)貫通誤差的調(diào)整方法。
8、隧道施工測量工作中需注意的幾個(gè)問題
隧道測量工作的重點(diǎn)不僅僅是保證測量成果和樁位的準(zhǔn)確，更重要的是進(jìn)行施工過程的測量監(jiān)控和復(fù)核，及時(shí)糾正施工誤差，滿足隧道凈空、限界、標(biāo)高、中線及預(yù)留沉降等的要求，及時(shí)反饋信息，與其他技術(shù)管理人員一道，共同控制好工程質(zhì)量。在隧道施工測量工作中要注意以下幾個(gè)問題：
(1)明確職責(zé)，各盡其職。隧道施工測量工作不僅僅是測量人員的事情，也是測量和現(xiàn)場技術(shù)人員相互密切配合才能完成好的一件事，是一件涉及技術(shù)業(yè)務(wù)和技術(shù)管理的貫穿項(xiàng)目全過程的一項(xiàng)工作。
(2)加強(qiáng)溝通，通力協(xié)作。測量工作是直接為現(xiàn)場施工和質(zhì)量監(jiān)控服務(wù)的，是控制工程質(zhì)量最直接和明確的依據(jù)。因此，現(xiàn)場技術(shù)人員和測量人員必須加強(qiáng)溝通，通力協(xié)作，不得出現(xiàn)扯皮、推諉現(xiàn)象，要相互支持，相互理解，共同控制好工程質(zhì)量。
(3)加強(qiáng)研討，以變應(yīng)變。施工過成是千變?nèi)f化的，控制質(zhì)量的措施和手段也會隨著現(xiàn)場的變化而進(jìn)行調(diào)整，要及時(shí)把變化的情況告知彼此，相互交底。
(4)注重測量放樣的直觀性、明確性、有效性和不可替代性?，F(xiàn)場施放的點(diǎn)位要顯眼、明確，方便識別和使用，更要保證其準(zhǔn)確性。在洞內(nèi)要埋設(shè)好中樁，邊墻上要標(biāo)識好里程及標(biāo)高控制或監(jiān)控點(diǎn)。
(5)堅(jiān)持好書面技術(shù)交底制度，其表達(dá)方式要簡單、明確、方便作業(yè)人員使用。
(6)堅(jiān)持好樁位的復(fù)核與控制點(diǎn)周期性、階段性復(fù)測制度。
參考文獻(xiàn)
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第4篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程 勘測設(shè)計(jì)
中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
雖然目前鐵路勘測技術(shù)有很大的發(fā)展,但從滿足鐵路工程建設(shè)要求來看,還有不少差距。當(dāng)前鐵路勘測水平還不高,成果質(zhì)量問題還不少,還未能完全滿足大量鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目對勘測設(shè)計(jì)質(zhì)量的需求,特別是重大工程、復(fù)雜工程在施工階段出現(xiàn)一些重大安全質(zhì)量事故,給國家造成重大損失。鐵路工程勘測是設(shè)計(jì)鐵路工程中一項(xiàng)關(guān)系全局的總體性工作，科學(xué)的勘測與設(shè)計(jì)是建設(shè)經(jīng)濟(jì)合理、方案科學(xué)、高質(zhì)量現(xiàn)代化鐵路的前提與基礎(chǔ)。
1 鐵路工程勘測設(shè)計(jì)
1.1勘測設(shè)計(jì)階段是測量工作最集中的時(shí)期，有草測、初測和定測等不同階段的工作。草測時(shí)要進(jìn)行視距導(dǎo)線和小比例尺的地形測繪。初測在初步設(shè)計(jì)階段以前進(jìn)行，包括插大旗、導(dǎo)線測量、高程測量和地形測量。定測在施工設(shè)計(jì)前進(jìn)行，包括交點(diǎn)放線、中線測設(shè)(直線和曲線測設(shè))、縱斷面測量和橫斷面測量等。勘測設(shè)計(jì)階段的測量任務(wù)由設(shè)計(jì)部門負(fù)責(zé)。
1.2施工階段的首項(xiàng)工作是進(jìn)行交樁和復(fù)測。路基施工前要進(jìn)行路基邊樁的放樣。在施工過程中要隨時(shí)進(jìn)行中線和高程方面的檢測。對于大型橋隧工程，施工前需作施工控制網(wǎng)。施工階段的測量主要由承擔(dān)工程的工程局負(fù)責(zé)。
1.3驗(yàn)收階段的測量任務(wù)是進(jìn)行貫通全線的竣工測量，輔助驗(yàn)收部門檢查施工質(zhì)量，提交施工成果圖紙資料等。
1.4運(yùn)營階段經(jīng)常需要進(jìn)行線路的維修和改擴(kuò)建，也需要一系列的測量，包括既有線路的詳細(xì)測量和施工放樣等，與新建鐵路設(shè)計(jì)施工階段測量任務(wù)一樣，只是其集中程度不同。
2鐵路工程勘察測繪設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀
2.1各單位都在追求最大經(jīng)濟(jì)效益,對質(zhì)量的觀念淡薄,勘察工作能省就省,不原投入較多的資金,造成勘察工作不深不細(xì),勘察工作不到位,勘察質(zhì)量水平不高, 勘測資料不全、精度不夠的情況時(shí)有發(fā)生，其原因是多方面的主要是人力短缺、勘測周期不足、技術(shù)管理不力，現(xiàn)場方案優(yōu)化不到位；受地方征地遷改、環(huán)保協(xié)議簽訂的制約，致使道路棄渣、排水等工程難以落實(shí)，響應(yīng)的工程設(shè)計(jì)深細(xì)度難以滿足工程的需要；地址勘探資料不詳或誤判。不僅直接影響鐵路設(shè)計(jì)的深細(xì)度，也會給鐵路施工安全帶來隱患，同時(shí)造成投資控制的困難。
2.2設(shè)計(jì)前期的科研投入（資金、時(shí)間）存在滯后現(xiàn)象、啟動過晚，不能給設(shè)計(jì)提供可靠的技術(shù)支撐，使設(shè)計(jì)與工程需要脫節(jié)。再加上各大設(shè)計(jì)院人力物力不足,處于超負(fù)荷狀態(tài),有的技術(shù)人員原來項(xiàng)目未完,又接受新的任務(wù),有些單位上百公里的線路勘察只有2個(gè)地質(zhì)人員,鉆探力量不足,設(shè)備老化,且多采用分包形式,隊(duì)伍水平參差不齊。
2.3目前,鐵路工程測量存在的突出問題是鐵路勘察中綜合利用衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)、數(shù)字?jǐn)z影測量數(shù)據(jù)、數(shù)字地面測量數(shù)據(jù),更好地為鐵道工程可視化設(shè)計(jì)服務(wù)還作得不夠,特別是對各種數(shù)據(jù)的精度配合的研究不夠深入,技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化程度不夠;鐵路行業(yè)測量規(guī)范過于偏重經(jīng)驗(yàn),對理論研究重視不夠,不適應(yīng)高速鐵路、客運(yùn)、貨運(yùn)專線建設(shè)和鐵路跨越式發(fā)展的需要;測量信息化沒有完全形成規(guī)模和生產(chǎn)力。
2.4航空攝影仍然影響成圖周期,特別是南方地區(qū)，測圖周期較長,從航空攝影,外業(yè)控測到內(nèi)業(yè)成圖幾個(gè)大流程仍分割進(jìn)行,從而使測圖周期難有實(shí)質(zhì)性突破;新技術(shù)、新產(chǎn)品的推廣應(yīng)用力度還不夠,往往由于費(fèi)用原因,難以推廣應(yīng)用.
2.5高分辨率衛(wèi)星圖像尚未應(yīng)用,高分辨率衛(wèi)星圖像的應(yīng)用對提高工程質(zhì)量調(diào)查質(zhì)量是有效的,但由于費(fèi)用昂貴,目前還難以推廣應(yīng)用；遙感判釋應(yīng)用的專業(yè)不夠普遍,目前,鐵路遙感技術(shù)除用于測圖外,主要用于地質(zhì)專業(yè)的判釋應(yīng)用,其他專業(yè)很少應(yīng)用；遙感技術(shù)用于施工階段和運(yùn)營階段有待加強(qiáng),一般認(rèn)為遙感技術(shù)用于新線勘測前期效果較好,忽視了在勘測后期,施工階段和運(yùn)營階段的應(yīng)用；遙感圖像判釋效果有待提高,圖像分析方法也仍以靜態(tài)和定性分析為主,影響了遙感圖像判釋效果的進(jìn)一步提高。
2.6原位測試(觸探)技術(shù)存在的主要問題是測試深度小,一般最大深度僅30~50m,未能滿足高速鐵路百米的勘探深度要求;深孔觸探探桿彎曲、傾斜等問題尚未能引起普遍重視。物探技術(shù)在解決鐵路工程問題方面,無論在定性的可靠性,還是定量精度方面,還遠(yuǎn)不能滿足需要;許多技術(shù)方法的應(yīng)用尚處于探索和試驗(yàn)的過程中;物探技術(shù)與遙感技術(shù)、鉆探技術(shù)的結(jié)合還不夠密切。
2.7技術(shù)工人減員嚴(yán)重,新生力量補(bǔ)充不夠;由于正式職工少,大多以民工補(bǔ)充,技術(shù)培訓(xùn)又未跟上,技術(shù)水平還不高,鉆探效率低,成本消耗大;鉆探設(shè)備不足,且多已老化,滿足不了勘探工作的需要;鉆探技術(shù)管理較粗放,有時(shí)鉆探工作不按技術(shù)要求施工,有的工程該鉆的未進(jìn)行鉆探;有的還存在弄虛作假、偷工減料、偽造原始數(shù)據(jù)、原始資料可靠度差等問題。
3 鐵路工程勘測設(shè)計(jì)的保障措施
3.1加強(qiáng)政府宏觀調(diào)控，積極指導(dǎo)、組織并協(xié)調(diào)。政府部門要堅(jiān)持從工程勘察設(shè)計(jì)行業(yè)改革發(fā)展的大局出發(fā)，密切配合，有效協(xié)調(diào)，積極創(chuàng)新監(jiān)管方式，建立健全監(jiān)督檢查制度，綜合運(yùn)用法律、行政、經(jīng)濟(jì)等多種手段，加強(qiáng)質(zhì)量安全和市場監(jiān)管，嚴(yán)厲打擊各種違法違規(guī)行為，加大市場清出力度。要高度重視勘測設(shè)計(jì)在提高工程建設(shè)質(zhì)量和效益，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的基礎(chǔ)性作用，充分發(fā)揮政府職能，積極在加快行業(yè)立法，深化行業(yè)改革，推動企業(yè)發(fā)展，培育維護(hù)統(tǒng)一開放、競爭有序的勘測設(shè)計(jì)市場等方面加強(qiáng)指導(dǎo)和協(xié)調(diào)。
3.2有效落實(shí)企業(yè)實(shí)施責(zé)任。工程勘測設(shè)計(jì)單位應(yīng)結(jié)合各自優(yōu)勢及特點(diǎn)，明確發(fā)展目標(biāo)，深化內(nèi)部改革，積極探索適應(yīng)市場需要的內(nèi)部管理機(jī)制，建立適應(yīng)自身特點(diǎn)的企業(yè)管理制度和經(jīng)營模式，注重加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，積極開發(fā)更多的專利、專有技術(shù)，以技術(shù)求市場，推動行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，培養(yǎng)創(chuàng)新型、專業(yè)型以及復(fù)合型人才，提升人才隊(duì)伍的整體能力，為企業(yè)自身發(fā)展和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定人才基礎(chǔ)。要適應(yīng)行業(yè)國際化發(fā)展的需要，積極配合推進(jìn)行業(yè)“走出去”參與國際化競爭。
3.3發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用。行業(yè)協(xié)會要密切聯(lián)系企 業(yè)，了解企業(yè)需求，進(jìn) 一步加強(qiáng)與政府部門的溝通聯(lián) 系，全面 體現(xiàn)工程勘察設(shè)計(jì)行業(yè)代表的作用，反映行業(yè)訴求，搭建政府與工程勘察設(shè)計(jì)單位互動交流的平臺，充分發(fā)揮橋梁紐帶作用。要充分利用行業(yè)協(xié)會在專業(yè)人才、市場經(jīng)驗(yàn)等方面的優(yōu)勢，積極拓展職能，創(chuàng)新工作方法，改進(jìn)工作方式，深入調(diào)查研究，推進(jìn)綱要 的貫徹落實(shí) 。
3.4綜合勘探方法的應(yīng)用。工程地質(zhì)勘察中應(yīng)大力推廣綜合勘探方法，利用不同的勘察方法相互驗(yàn)證，提高地質(zhì)勘察質(zhì)量。綜合勘探方法的推廣應(yīng)用就是不斷采用新技術(shù)、新方法，最大限度的為鐵路工程設(shè)計(jì)提供可靠、適用的基礎(chǔ)地質(zhì)資料。近年來，高速鐵路勘察中因地制宜地采用多種原位測試方法進(jìn)行現(xiàn)場測試，并與鉆探、試驗(yàn)結(jié)果相互驗(yàn)證，取得了較好效果，得到廣泛的推廣應(yīng)用。如在武廣客運(yùn)專線勘察中，廣泛使用了地震方法測試隧道進(jìn)出口圍巖地震波速，較為準(zhǔn)確地進(jìn)行了圍巖分級；還應(yīng)用了可控源大地音頻電磁（CSAMT）法，解決深埋隧道的地質(zhì)問題，查明巖溶洞穴、斷層富水帶突水涌泥段的位置，效果非常好。
參考文獻(xiàn)：
第5篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：監(jiān)控量測 施工 應(yīng)用
1 工程概況
翠華山隧道是西康二線重點(diǎn)控制性工程，位于西安市長安區(qū)，起訖里程為D1K65+807～D1K77+078，全長11271米。翠華山隧道介于既有線K64+300～K67+700之間。隧道進(jìn)口段在D1K66+298處下穿既有西康線小峪隧道，（交叉點(diǎn)在既有線隧道內(nèi)的里程為K64+910），隧道中線與既有小峪隧道中心線夾角為29°23？蒺28”，新建隧道與既有隧道間巖層凈距約8m（詳見平面關(guān)系圖和斷面示意圖）。
既有線小峪隧道K64+710～+780段位于半徑R=800m曲線上，隧道凈寬5.5m，左邊墻離左邊鋼軌1.8m，右邊墻離右邊鋼軌2.14米。（見下圖）
新建秦嶺翠華山隧道下穿既有線小峪隧道段圍巖為Ⅲ級圍巖，離既有隧道巖層凈距離較短（約8米）。新建隧道下穿既有線隧道交叉段長度為26.1米，新建隧道下穿既有線隧道施工時(shí)，圍巖受運(yùn)營列車振動影響，造成洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性較差，為確保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有線隧道施工過程中，采取圍巖監(jiān)控量測，以精確掌握既有隧道沉降，確保既有線路運(yùn)營安全。
2 監(jiān)控量測應(yīng)用
新建隧道臨近既有隧道施工，為保證新建隧道及既有隧道安全必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)及有關(guān)要求對新建和既有隧道做好監(jiān)控量測工作，以指導(dǎo)施工，及時(shí)排除隧道安全隱患。
2.1 圍巖監(jiān)控量測流程
2.2 測點(diǎn)布置和量測方法
2.2.1 既有隧道監(jiān)控量測
既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米邊墻設(shè)1對凈空收斂量測點(diǎn)及在隧底左右兩側(cè)各設(shè)一個(gè)隧底沉降監(jiān)控量測點(diǎn)（局部必要時(shí)進(jìn)行加密）。
2.2.2 新建隧道監(jiān)控量測點(diǎn)
凈空收斂量測斷面間距根據(jù)圍巖類別、埋置深度等具體情況，結(jié)合規(guī)范要求確定， 5m設(shè)一個(gè)量測斷面。每個(gè)斷面設(shè)兩條測量基線，其點(diǎn)位布設(shè)見圖2.2。拱頂下沉量測與凈空收斂量測在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，測點(diǎn)設(shè)于拱頂中部。（見圖2.2）
2.2.3 監(jiān)控量測方法
①凈空收斂量
凈空變化測線在橫斷面上，以水平基線量測為主。斜基線量測作為輔助測試手段，量測方法按下列程序：
a裝設(shè)測點(diǎn)，測點(diǎn)可用自制專用接頭鋼筋埋入砼中，保證牢固，并在施工時(shí)保護(hù)，防止損壞。
b初始觀測值量測：在測試點(diǎn)安裝完成后，在最短時(shí)間內(nèi)完成第一次測試；測試時(shí)，收斂儀與測點(diǎn)連接好，擰緊鋼尺，壓緊螺帽并記下鋼尺孔位讀數(shù)，旋緊螺旋加力至某一刻度，記下百分表讀數(shù)，然后將旋松螺旋，再旋緊至同一刻度復(fù)測3次，取其平均值作為初始觀測值。
c日常監(jiān)測：隧道施工過程中，按規(guī)范要求的頻率進(jìn)行日常監(jiān)測工作，及時(shí)收集圍巖變形信息，指導(dǎo)隧道施工。
②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱頂下沉量測
既有隧道隧底沉降、新建隧道拱頂下沉量測與相應(yīng)的凈空收斂量測在同一斷面內(nèi)進(jìn)行，新建隧道拱頂下沉量測測點(diǎn)一般設(shè)于拱頂中部，用水準(zhǔn)儀測定其下沉量。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜、下沉量較大或存在較大偏差時(shí)，還可在拱腰和基底布設(shè)測點(diǎn)，作為輔助控制量測。拱頂下沉量測方法見圖4.3。
③監(jiān)控量測頻率
既有線隧道及新建隧道在開挖爆破后必須進(jìn)行監(jiān)控量測，當(dāng)無爆破作業(yè)時(shí)監(jiān)測頻率至少1 次/1天。
2.3 數(shù)據(jù)分析與反饋
2.3.1 監(jiān)測數(shù)據(jù)的處理
現(xiàn)場監(jiān)控量測所得數(shù)據(jù)，及時(shí)進(jìn)行分析計(jì)算，繪制出凈空收斂、拱頂下沉、隧底沉降時(shí)態(tài)曲線及與開挖面距離之間的關(guān)系圖，判斷變形趨勢，與控制預(yù)警值的比較，判斷、評價(jià)結(jié)構(gòu)的安全性。對于超過安全預(yù)警值的，及時(shí)采取措施，修正施工參數(shù)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。
2.3.2 信息反饋
將上述計(jì)算分析結(jié)果及時(shí)反饋于與施工有關(guān)部門，指導(dǎo)施工。信息反饋程序見圖4.4。對于監(jiān)測中總結(jié)形成的成果，要向監(jiān)理及設(shè)計(jì)單位提交書面成果報(bào)告和技術(shù)總結(jié)。
2.3.3 根據(jù)反饋信息所采取的措施
量測結(jié)果作為確定施工方案的依據(jù)，對隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意義。施工中除了根據(jù)所反饋的信息修正施工方案和支護(hù)參數(shù)外，還對制定施工現(xiàn)場管理計(jì)劃有關(guān)。工地施工管理等級參照表。
2.3.4 既有隧道監(jiān)控量測處理
既有隧道凈空變化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上時(shí)立即采取臨時(shí)鋼架加固。
3 總結(jié)
由于隧道工程的特殊性、復(fù)雜性和隧道圍巖的不確定性，對隧道圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)控量測是保證隧道工程質(zhì)量、安全的必不可少的手段。通過量測，及時(shí)對新建隧道及既有隧道圍巖失穩(wěn)趨勢的區(qū)段提供了預(yù)報(bào)，為現(xiàn)場施工及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)以及合理確定二次襯砌時(shí)間提供了可靠的科學(xué)依據(jù)。通過大量量測發(fā)現(xiàn)隧道開挖及初期支護(hù)后圍巖基本上穩(wěn)定，于是建議及時(shí)施作二次襯砌。同時(shí)由于監(jiān)控措施得當(dāng)，及時(shí)的指導(dǎo)施工，從而保證了隧道施工的安全、經(jīng)濟(jì)，收到了良好的效果。但由于監(jiān)控量測工作是一項(xiàng)具體而又復(fù)雜的工作，在實(shí)際過程中尚需不斷積累經(jīng)驗(yàn)和完善相關(guān)理論，因此，對隧道監(jiān)控量測及數(shù)據(jù)的整理分析及應(yīng)用應(yīng)該做好以下幾點(diǎn)：
①監(jiān)控量測內(nèi)容的選擇，量測斷面位置選擇和量測測點(diǎn)的布置；②監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的采集和施工狀態(tài)變化情況緊密結(jié)合，分析數(shù)據(jù)變化和施工狀態(tài)的關(guān)系；③量測數(shù)據(jù)的應(yīng)用，量測數(shù)據(jù)變化的準(zhǔn)確分析和判斷，量測的及時(shí)反饋，指導(dǎo)設(shè)計(jì)、施工和修改支護(hù)參數(shù)；通過監(jiān)控量測保證隧道安全，預(yù)防隧道塌方。
參考文獻(xiàn)：
[1]全志強(qiáng).鐵路測量[M].中國鐵道出版社，2008.
[2]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).新建鐵路工程測量規(guī)范（TB10101-99）[S].
[3]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10003-2005）[S].
第6篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞： 高速鐵路 測量系統(tǒng)CPIII控制網(wǎng)自由設(shè)站邊角交會單矩形環(huán)
中圖分類號： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
緒論
國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國務(wù)院審議通過，發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200～350公里，形成“四縱四橫”鐵路客運(yùn)專線通道以及三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)。在高速鐵路的建設(shè)中，無碴軌道技術(shù)是成敗關(guān)鍵。要成功地建設(shè)無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)。而CPIII控制網(wǎng)測量技術(shù)是高速鐵路測量的核心技術(shù)。下面就CPIII控制網(wǎng)的測量技術(shù)進(jìn)行一番探索。
一、高速鐵路CPIII控制網(wǎng)概述
高速鐵路平面控制網(wǎng)一般由四級構(gòu)成，分別為CP0框架基準(zhǔn)網(wǎng)、CPI基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPⅡ線路控制網(wǎng)和CPIII平面網(wǎng)。高速鐵路高程控制網(wǎng)為兩級布設(shè)，分別為線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)和CPⅢ高程網(wǎng)。
CPⅢ控制網(wǎng)是沿線路布設(shè)的三維控制網(wǎng)，起閉于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）或線路控制網(wǎng)（CPII）及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)，在線下工程竣工，通過無碴軌道線下工程沉降變形觀測評估后施測，為無碴軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)的三維基準(zhǔn)。CPIII控制點(diǎn)成對布置，點(diǎn)對距離一般為60m左右，且不應(yīng)大于80 m, 離線路中線3-4米。CPⅢ控制點(diǎn)布設(shè)高度應(yīng)比軌道面高度高30cm左右。
二、CPII點(diǎn)和路線水準(zhǔn)基點(diǎn)的加密
為了滿足CPIII控制網(wǎng)聯(lián)測的需要，CPIII控制網(wǎng)測量前應(yīng)對CPI控制網(wǎng)、CPII控制網(wǎng)和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測，并對CPII點(diǎn)和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行同精度加密，確保沿線可用的CPII加密點(diǎn)和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)每600米左右一個(gè)，并且保證相鄰搭接段處有共用點(diǎn)。加密測量采用的方法、使用的儀器和精度應(yīng)符合相應(yīng)等級規(guī)定。所用的儀器經(jīng)過檢定，并在有效期內(nèi)。
考慮到既有CPI控制網(wǎng)和CPII控制網(wǎng)的情況優(yōu)先采用GPS進(jìn)行CPII點(diǎn)的加密，對于長大隧道等特殊地段可采用導(dǎo)線法進(jìn)行CPII點(diǎn)的加密。CPII加密點(diǎn)使用強(qiáng)制對中標(biāo)志，沿線路前進(jìn)方向左右交替埋設(shè)，且不與CPIII控制點(diǎn)共用。橋梁段埋設(shè)于橋梁固定支座正上方防撞墻頂部。
線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)埋設(shè)在線路附近穩(wěn)定可靠且不易被破壞的地方，當(dāng)線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)與地面間高差大于3m時(shí)，地面水準(zhǔn)點(diǎn)高程無法直接傳遞到CPⅢ點(diǎn)上時(shí)，應(yīng)采用中間設(shè)站三角高程法測量線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)。
三、CPIII控制點(diǎn)的埋標(biāo)與布設(shè)
CPIII控制點(diǎn)采用強(qiáng)制對中標(biāo)志，標(biāo)志幾何尺寸的加工誤差不應(yīng)大于0.05mm。CPIII控制點(diǎn)標(biāo)志的合格及其埋設(shè)滿足要求是CPIII控制網(wǎng)測量成功的保證，因此這項(xiàng)工作必須專人盯控，保證每一個(gè)標(biāo)志的合格，保證每一個(gè)標(biāo)志埋設(shè)滿足測設(shè)的要求。全部標(biāo)志的內(nèi)徑和外徑使用千分尺逐一檢測，保留檢測記錄。
1橋梁段CPⅢ控制點(diǎn)的布設(shè)
橋梁段CPⅢ控制點(diǎn)的布設(shè)可直接在梁固定端的防撞墻頂面（圖1），對于標(biāo)準(zhǔn)32米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ控制點(diǎn)，相鄰兩對CPⅢ控制點(diǎn)在里程上相距約64米；24米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ控制點(diǎn)，相鄰兩對CPⅢ控制點(diǎn)在里程上相距約48米，對于32+48+32的連續(xù)梁布置形式可與32米簡支箱梁相同；對于40+64+40米連續(xù)梁，在每孔梁的固定端設(shè)置CPⅢ控制點(diǎn)對；對于64+100+64米的連續(xù)梁，在64米跨固定端防撞墻處布置CPⅢ控制點(diǎn)，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ控制點(diǎn)；其他類型的梁按不大于80米間距布置CPⅢ控制點(diǎn)。
圖1 橋梁上CPⅢ控制點(diǎn)布置圖
2路基段CPⅢ控制點(diǎn)的布設(shè)
路基段使用鋼筋混凝土成對澆筑CPIII輔助柱（圖2） CPIII輔助立柱直徑為25cm，頂面高于設(shè)計(jì)軌道至少30cm。待基礎(chǔ)穩(wěn)定后在CPIII輔助立柱上使用快干砂漿或錨固劑CPIII標(biāo)志預(yù)埋部分。
圖2 路基上CPⅢ控制點(diǎn)布置圖
3隧道CPⅢ控制點(diǎn)的布設(shè)
隧道里一般布置在電纜槽頂面以上50~80厘米左右的邊墻內(nèi)襯上（圖3），相鄰CPⅢ控制點(diǎn)對相距60米左右。
圖3隧道內(nèi)CPⅢ控制點(diǎn)布置圖
四、CPIII控制網(wǎng)測量
1CPⅢ平面網(wǎng)測量
（1） 儀器設(shè)備要求
CPIII平面網(wǎng)觀測使用全站儀進(jìn)行，全站儀應(yīng)具備自動目標(biāo)搜索，自動照準(zhǔn)、自動觀測、自動記錄功能，其標(biāo)定精度應(yīng)滿足：方向測量中誤差不大于±1秒，測距中誤差不大于±（1mm+2ppm）。配套的溫度計(jì)量測精度不大于±0.2℃，氣壓計(jì)測精度不大于±0.5hpa。
（2） CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集
CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集是CPIII平面網(wǎng)測量成敗的關(guān)鍵。CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集使用全站儀機(jī)載軟件進(jìn)行，必須做到如下要求：儀器必須架設(shè)在橋梁固定支座附件，保證整個(gè)觀測過程中儀器的穩(wěn)定；設(shè)置CPⅢ平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集的各項(xiàng)限差，包括：半測回歸零差、2C差、指標(biāo)差、2C互差、指標(biāo)互差、水平角互差、豎直角互差、距離互差等；必須保證各棱鏡觀測桿安裝到位，保證各個(gè)棱鏡對準(zhǔn)全站儀器鏡頭；采集過程中必須建立了嚴(yán)格的實(shí)時(shí)質(zhì)量控制體系，實(shí)時(shí)檢核各項(xiàng)限差，對不合格超限的數(shù)據(jù)必須重測；必須同時(shí)自動保存觀測過程中的所有原始觀測數(shù)據(jù)，供事后溯源分析。
CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集采用自由設(shè)站邊角交會的方法測量（圖4）。CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集的自由測站間距一般約為120m，自由測站到CPIII點(diǎn)的最遠(yuǎn)觀測距離不應(yīng)大于180m；每個(gè)CPIII點(diǎn)至少保證有3個(gè)自由測站的方向和距離觀測。CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集水平方向采用全圓方向觀測法進(jìn)行觀測，最好按照順時(shí)針方向，從最遠(yuǎn)CPIII點(diǎn)開始逐一進(jìn)行。CPIII平面網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集應(yīng)在氣象條件相對比較穩(wěn)定的天氣下進(jìn)行，盡量選擇無風(fēng)的陰天或者夜間進(jìn)行觀測，測量時(shí)精確輸入并記錄溫度和氣壓。
測站（自由設(shè)站點(diǎn)） CPIII測量點(diǎn)
圖4CPⅢ平面網(wǎng)自由設(shè)站邊角交會測量形式
因遇施工干擾或觀測條件稍差時(shí)， CPⅢ平面控制網(wǎng)可適當(dāng)縮小CPIII點(diǎn)距離儀器的距離（圖5），平面觀測測站間距應(yīng)為60m左右，自由測站到CPIII點(diǎn)的最遠(yuǎn)觀測距離不大于90m；每個(gè)CPIII點(diǎn)有4個(gè)自由測站的方向和距離觀測。
測站（自由設(shè)站點(diǎn)） CPIII測量點(diǎn)
圖5 測站間距為60m的CPⅢ平面網(wǎng)自由設(shè)站測量形式
CPIII點(diǎn)與上一級CPⅡ加密控制點(diǎn)聯(lián)測，采用自由設(shè)站上觀測CPⅡ加密控制點(diǎn)的方法。至少在2個(gè)或以上連續(xù)的自由測站上對同一個(gè)CPⅡ加密控制點(diǎn)進(jìn)行觀測（圖6）。
測站（自由設(shè)站點(diǎn)）CPIII測量點(diǎn) CPII加密點(diǎn)
圖6CPⅢ與CPⅡ加密控制點(diǎn)聯(lián)測示意圖
（3）CPIII平面網(wǎng)測站精度控制
水平方向觀測應(yīng)滿足表1的規(guī)定
表1CPⅢ平面網(wǎng)水平方向觀測技術(shù)要求
距離測量應(yīng)滿足表2的規(guī)定
表2 CPⅢ平面網(wǎng)距離觀測技術(shù)要求
（4） CPIII網(wǎng)平面測量的平差
將外業(yè)全儀機(jī)載軟件記錄的數(shù)據(jù)傳入計(jì)算機(jī)，進(jìn)行數(shù)據(jù)整理、檢查后，利用多測回測角測站平差計(jì)算軟件（stationADJ）進(jìn)行測站平差和觀測數(shù)據(jù)檢核，并進(jìn)行長度高程改化計(jì)算。對于不合格的測站及時(shí)通知外業(yè)人員進(jìn)行重測。將測站平差后的數(shù)據(jù)導(dǎo)入TSDI_HRSADJ精密工程測量平差軟件，進(jìn)行平差。平差后滿足表3—表6要求。
表3CPⅢ平面網(wǎng)主要技術(shù)指標(biāo)
表4 CPIII平面自由平差后的主要技術(shù)指標(biāo)
表5 CPⅢ平面網(wǎng)約束平差后主要技術(shù)要求
表6CPⅢ平面網(wǎng)約束平差計(jì)算取位
（5）CPⅢ平面網(wǎng)相鄰測段及不同投影帶的銜接測量
5.1 CPⅢ平面網(wǎng)相鄰測段的銜接測量
CPⅢ平面網(wǎng)測量可根據(jù)施工需要分段測量,且分段測量長度不宜小于4km。為解決相鄰測段的平順銜接，保證CPⅢ網(wǎng)絡(luò)的相對精度，各相鄰測段銜接觀測時(shí)應(yīng)該重復(fù)觀測不少于6對CPⅢ控制點(diǎn)，作為分段重疊觀測區(qū)域以便進(jìn)行測段銜接，重復(fù)觀測的點(diǎn)對應(yīng)該按照CPⅢ測量技術(shù)要求進(jìn)行，保證每個(gè)點(diǎn)至少被觀測三次。測段之間銜接時(shí)，前后測段獨(dú)立平差坐標(biāo)差值應(yīng)該滿足≤±3mm。滿足該條件后，后一測段CPⅢ網(wǎng)平差時(shí)，應(yīng)該采用本段聯(lián)測的CPⅡ加密控制點(diǎn)及重疊區(qū)域前一測段的1—3對CPⅢ控制點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行約束平差，其他未約束的CPIII控制點(diǎn)平差后與前一段的差值≤±1mm。
5.2 CPⅢ平面網(wǎng)不同投影帶的銜接測量
為解決相鄰不同坐標(biāo)系統(tǒng)的平順銜接，保證CPⅢ網(wǎng)絡(luò)的相對精度，不同坐標(biāo)系統(tǒng)銜接觀測時(shí)應(yīng)該重復(fù)觀測不少于800米CPⅢ控制點(diǎn)，作為分段重疊觀測區(qū)域以便進(jìn)行測段銜接，重復(fù)觀測的點(diǎn)應(yīng)該按照CPⅢ測量技術(shù)要求進(jìn)行，保證每個(gè)點(diǎn)至少被觀測三次。坐標(biāo)系統(tǒng)換帶處CPⅢ平面網(wǎng)計(jì)算時(shí)，應(yīng)分別采用相鄰兩個(gè)投影帶的CPⅡ加密點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行約束平差，并分別提供相鄰兩個(gè)投影帶兩套CPⅢ網(wǎng)平面坐標(biāo)成果。兩套坐標(biāo)成果都應(yīng)該滿足CPⅢ相關(guān)測量精度要求，提供兩套坐標(biāo)的CPⅢ測段長度不小于800米。
2 CPⅢ高程網(wǎng)測量
（1） 儀器設(shè)備要求
CPIII高程觀測使用不低于DS1級的電子水準(zhǔn)器及其配套銦瓦尺。
（2） CPIII高程網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集
CPIII高程網(wǎng)的水準(zhǔn)測量應(yīng)附和于線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)，按照精密水準(zhǔn)測量技術(shù)要求實(shí)測，水準(zhǔn)路線附和長度不得大于3km。CPIII控制網(wǎng)水準(zhǔn)測量可采用矩形環(huán)單程水準(zhǔn)網(wǎng)（圖7）或者往返測水準(zhǔn)線路（圖8）。采用矩形環(huán)單程水準(zhǔn)網(wǎng)時(shí)，相鄰4個(gè)CPIII點(diǎn)所構(gòu)成的的水準(zhǔn)閉合環(huán)進(jìn)行環(huán)閉合差檢核，相鄰CPIII點(diǎn)的水準(zhǔn)環(huán)閉合差不得大于1mm；采用返測水準(zhǔn)線路時(shí)，往測以線路一側(cè)的CPIII控制點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測量，另一側(cè)的CPIII控制點(diǎn)作為中視就近進(jìn)行觀測；返測以另一側(cè)的CPIII控制點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測量，對側(cè)的CPIII控制點(diǎn)作為中視就近進(jìn)行觀測。
圖7矩形環(huán)單程水準(zhǔn)網(wǎng)
圖8往返測水準(zhǔn)線路往測示意圖
（3）CPIII高程網(wǎng)的平差
CPIII高程網(wǎng)水準(zhǔn)測量采用嚴(yán)密平差，平差后各項(xiàng)限差滿足表7的規(guī)定。
表7CPⅢ平面網(wǎng)主要技術(shù)指標(biāo)
（4）CPⅢ高程網(wǎng)相鄰測段及不同投影帶的銜接測量
為解決相鄰測段的平順銜接，保證CPⅢ網(wǎng)絡(luò)的相對精度，各相鄰測段銜接觀測時(shí)應(yīng)該重復(fù)觀測不少于2對CPⅢ控制點(diǎn)，作為分段重疊觀測區(qū)域以便進(jìn)行測段銜接，測段之間銜接時(shí)，前后測段獨(dú)立平差坐標(biāo)差值應(yīng)該滿足≤±3mm。滿足該條件后，后一測段CPⅢ網(wǎng)平差時(shí)，應(yīng)該采用本段聯(lián)測的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)加密點(diǎn)及重疊區(qū)域前一測段的1—2對CPⅢ控制點(diǎn)高程進(jìn)行約束平差；
五、工程應(yīng)用
京滬高速鐵路土建二標(biāo)滄德特大橋里程DK259+431至DK285+903，其中有一個(gè)斷鏈長4.91275 km,線路全長21.559 km全部采用II型軌道板施工。結(jié)合現(xiàn)場施工，CPIII網(wǎng)的測量分為4個(gè)段落建網(wǎng)測量。其后根據(jù)施工需要進(jìn)行了兩次復(fù)測。本施工段CPIII平面網(wǎng)測量使用TCA2003全站儀進(jìn)行，邊長氣象改正在儀器里進(jìn)行，采用自由設(shè)站邊角交會法測量，儀器搭載CPIII測量軟件，外業(yè)限差在儀器里自動控制，數(shù)據(jù)格式采用專用的*.TPT格式；高程測量使用DNA03電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行，采用矩形環(huán)單程水準(zhǔn)網(wǎng)法測量。
1、DK259+431-DK265+077段CPIII平面數(shù)據(jù)
外業(yè)觀測數(shù)據(jù)采集完畢之后，使用多測回測角測站平差軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，主要是檢查外業(yè)觀測的限差是否滿足要求，并將進(jìn)行長度高程改化計(jì)算和數(shù)據(jù)處理生成平差軟件規(guī)定的格式。
測站數(shù)據(jù)處理完成之后，數(shù)據(jù)導(dǎo)入TSDI_HRSADJ精密工程測量平差軟件進(jìn)行平差，起算數(shù)據(jù)采用加密的CPII點(diǎn)數(shù)據(jù)。平差后各項(xiàng)精度指如下：
表8 CPⅢ平面網(wǎng)平差后主要技術(shù)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表
圖9點(diǎn)位精度圖
圖10距離觀測殘差與精度圖
圖11方向觀測殘差與精度圖
圖12相鄰的相對精度圖
2、DK259+431-DK265+077段CPIII高程數(shù)據(jù)
外業(yè)觀測數(shù)據(jù)采集完畢之后，使用徠卡office軟件上傳電腦，并使用SurveyAdjust軟件進(jìn)行精密平差。平差后各項(xiàng)精度指標(biāo)如下：
表9CPⅢ高程網(wǎng)平差后主要技術(shù)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表
統(tǒng)計(jì)指標(biāo) 每千米偶然中誤差 相鄰4個(gè)CPIII閉合差
規(guī)定限差 2mm 1mm
測量精度 0.46mm 0.69mm
3、DK259+431-DK265+077段CPIII測量結(jié)論
從本段CPIII控制網(wǎng)測量的各項(xiàng)精度指標(biāo)可以看出，本段CPIII控制網(wǎng)精度完全滿足規(guī)范要求，目前測量成果已用來進(jìn)行該施工段的軌道精調(diào)工作。
結(jié)論
CPⅢ控制網(wǎng)測量是高速鐵路施工中的核心技術(shù)之一，其建立與實(shí)施是一項(xiàng)復(fù)雜的工程。作為一項(xiàng)全新的測量的技術(shù)，CPⅢ測量目前僅在少數(shù)項(xiàng)目上運(yùn)用，測量中精度標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，對人員素質(zhì)及氣象條件要求較高。從我們整個(gè)測量的過程來看，CPIII點(diǎn)標(biāo)具的檢查與布設(shè)是重點(diǎn)，CPIII控制網(wǎng)外業(yè)數(shù)據(jù)采集是關(guān)鍵，CPⅢ控制網(wǎng)施工段間搭接是難點(diǎn)，但只要做好技術(shù)準(zhǔn)備，配置滿足要求的人員和儀器，注重測量中的細(xì)節(jié)問題，按相關(guān)規(guī)范進(jìn)行操作，測量精度完全能夠保證，但其觀測方法和技術(shù)指標(biāo)是否可以進(jìn)一步優(yōu)化，還值得我們進(jìn)一步探索。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]《高速鐵路工程測量規(guī)范》(TB10601-2009)；
[2]《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》GB12897-2007；
[3]《全球定位系統(tǒng)（GPS）鐵路測量規(guī)程》（TB10054-1997）；
第7篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：臨近既有鐵路；深基坑；施工方法
中圖分類號： X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
臨近既有鐵路深基坑開挖施工屬于超過一定規(guī)模的危險(xiǎn)性較大工程，為了確保施工過程中基坑穩(wěn)定和鐵路運(yùn)營安全，不發(fā)生事故，現(xiàn)根據(jù)吉圖琿客專改建長圖線四川街框架中橋臨近既有鐵路深基坑開挖施工，簡要介紹基坑開挖的施工方法。
1 工程概況
改建長圖線四川街框架中橋基坑開挖深度達(dá)11m，基底長度56m，寬19.6m，上口開挖長度80m，寬度32.6m；本橋地處吉林市四川街，臨近吉林市火車站，處于吉林市鬧市區(qū)，右側(cè)臨近鐵路營業(yè)線長圖線，最近處距離為5.6m。
2 施工總體部署
2.1 現(xiàn)場基坑與營業(yè)線的關(guān)系
本橋離營業(yè)線最近距離5.6m，最遠(yuǎn)距離10.3m。
2.2 基坑開挖防護(hù)布置
基坑防護(hù)方式主要如下：
(1) 臨近營業(yè)線側(cè)采用鉆孔防護(hù)樁；
(2) 基坑內(nèi)積水采用排水溝、集水井及泵抽的系統(tǒng)排水；
(3) 基坑邊坡坡面采用放坡開挖、土釘墻支護(hù)方式；
(4) 基坑開挖采用機(jī)械分層、分級開挖。
3 主要施工方法
3.1 防護(hù)樁施工
基坑開挖對營業(yè)線運(yùn)營影響較大，本方案采用鋼筋混凝土防護(hù)樁對營業(yè)線進(jìn)行安全防護(hù)。
防護(hù)樁防護(hù)范圍：距基坑邊2m設(shè)置防護(hù)樁，防護(hù)范圍80m，防護(hù)樁設(shè)置參數(shù)：防護(hù)樁混凝土標(biāo)號C30，樁長22m，樁徑1.25m，樁中心間距1.75m，其中冠梁高1m，長78.85m，寬1.25m，采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。
根據(jù)臨近鐵路營業(yè)線施工的安全規(guī)定和框架橋總體施工進(jìn)度工期的要求綜合考慮，防護(hù)樁采取旋挖鉆孔和循環(huán)鉆孔的綜合方式進(jìn)行施工。為防止樁基施工的偏位，方便現(xiàn)場施工安排，防護(hù)樁施工前先澆筑導(dǎo)梁，導(dǎo)梁橫斷面面積30cm×30cm，混凝土標(biāo)號為C15，其長度隨防護(hù)樁排樁長度而定，防護(hù)樁施工完畢后拆除。
3.2 基坑開挖及邊坡防護(hù)
（1）基坑開挖
基坑開挖深度為11m，由于地下水位埋深約4.6～5.0m，基坑開挖分為蓄水層上部開挖和蓄水層下部開挖兩個(gè)部分。
① 蓄水層上部開挖
采用分層開挖，分層高度為2m，開挖和防護(hù)交叉同步進(jìn)行，邊坡采用土釘墻噴錨支護(hù)，開挖深度在土釘孔位下50cm，開挖寬度10m以上，以確保土釘成孔機(jī)械鉆機(jī)的工作面。當(dāng)挖至蓄水層時(shí)停止開挖，修整開挖邊坡及基坑面，等邊坡支護(hù)完畢且噴射混凝土具備強(qiáng)度之后再行蓄水層下部的開挖施工。
② 蓄水層下部的開挖
采用分層開挖，分層高度1.5m，邊坡坡率1:1，開挖前先沿坡腳四周挖排水溝，排水溝垂直高度1.0m，排水溝溝底寬0.6m，上口寬1.2m，溝底設(shè)置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井設(shè)置在背離既有線一側(cè)，集水井處配置2臺功率25kw水泵進(jìn)行排水?；娱_挖按照先抽水再開挖的原則進(jìn)行，嚴(yán)禁帶水開挖。
3.3 基坑邊坡掛網(wǎng)噴混凝土支護(hù)
基坑邊坡采用植筋掛網(wǎng)噴射混凝土支護(hù)，在垂直坡面間距2m植入Φ20mm、長2m的鋼筋，鋼筋一端磨尖，人工打入土內(nèi)，鋼筋端頭至開挖坡面20cm，鋼筋網(wǎng)片為ф6.5，間距@300mm×300mm，與植筋連接處焊接，保護(hù)層為30mm，混凝土噴錨厚度為5cm。防護(hù)樁樁間設(shè)置錨桿，呈梅花形布置，錨桿采用Φ20mmHRB335鋼筋，錨孔直徑70mm，錨桿長8.1m，注入M30水泥砂漿。錨桿施工后及時(shí)對樁間采用掛網(wǎng)噴射混凝土封閉。
4 施工監(jiān)測
4.1 地下水下降監(jiān)測
在距離基坑外側(cè)0.4～4m布設(shè)地下水位觀測孔，在基坑開挖前預(yù)先測量孔內(nèi)水位高度，在開挖過程中基坑排水階段，每天觀測一次。水位觀測孔用于監(jiān)控基坑自然排水和開挖對周圍土體擾動范圍和程度，以便控制開挖速度和及時(shí)更換邊坡支護(hù)形式以降低對基坑本體和臨近鐵路運(yùn)行的不利影響。
4.2 施工監(jiān)控觀測
施工監(jiān)控觀測主要有以下方面：對臨近營業(yè)線軌道、路基進(jìn)行沉降觀測；對基坑邊坡及地下水位觀測孔進(jìn)行觀測；基坑防護(hù)樁橫向位移監(jiān)測；基坑底部及周圍土體監(jiān)測等。
（1） 沉降觀測點(diǎn)位布設(shè)
① 在距離臨近鐵路線5m處，在基坑開挖范圍內(nèi)沿線路方向埋設(shè)沉降觀測點(diǎn)位，點(diǎn)位間距為5m。沿基坑滑裂面方向增設(shè)沉降觀測點(diǎn)，擴(kuò)大觀測范圍，同時(shí)在臨近鐵路線鋼軌面上設(shè)置沉降觀測點(diǎn)，監(jiān)測基坑施工對臨近鐵路線的影響。
② 在至基底底部高1～2m的坡面上設(shè)置點(diǎn)位，各點(diǎn)間距4～10m，在測點(diǎn)上貼反光片以利于儀器測量。
③ 在基坑防護(hù)樁冠梁上布設(shè)位移觀測樁，間距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。
④ 在距基坑上部及臺階開挖邊0.5m處布置測點(diǎn)，測點(diǎn)靠近基坑側(cè)布置，各點(diǎn)間距4～10m。
(2) 測量觀測基準(zhǔn)及要求
平面樁位測量基準(zhǔn)采用全線CPⅡ點(diǎn)聯(lián)測控制網(wǎng)；高程測量采用全線聯(lián)測的高程控制網(wǎng)；沉降觀測成立專職測量隊(duì)，及時(shí)對測設(shè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以便于指導(dǎo)基坑施工。
(3) 位移觀測
基坑開挖前，利用全站儀及水準(zhǔn)儀進(jìn)行觀測點(diǎn)的原始數(shù)據(jù)測量，施工過程中每天對防護(hù)樁觀測點(diǎn)測量三次，每次觀測后及時(shí)計(jì)算觀測結(jié)果，將實(shí)測數(shù)據(jù)與原始數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，以確定樁的水平位移數(shù)值。
5 實(shí)施情況
項(xiàng)目部在現(xiàn)場施工中，嚴(yán)格按照方案組織施工。因基坑距離既有長圖線較近，防護(hù)樁鋼筋籠采用分節(jié)吊裝的方法，使起重設(shè)備吊起鋼筋籠的高度保持在停車點(diǎn)與既有線距離以內(nèi)，防止在起重機(jī)械在傾覆時(shí)也不會傾入既有鐵路限界，同時(shí)現(xiàn)場采取了一機(jī)一人盯控的措施，確保了防護(hù)樁施工安全。
基坑開挖前設(shè)置集水坑，及時(shí)組織基坑降水，使地下水位降至開挖面以下50cm以上，保持開挖過程中的基坑穩(wěn)定。采取分層開挖的方式，每層開挖后，用鋼筋網(wǎng)片和噴射混凝土的方式及時(shí)對基坑邊坡支護(hù)，確保了基坑邊坡穩(wěn)定。現(xiàn)場技術(shù)人員按照沉降觀測方案定時(shí)對基坑及既有長圖鐵路進(jìn)行觀測，現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)表明基坑的沉降位移變形在設(shè)計(jì)和規(guī)范允許范圍內(nèi)，基坑穩(wěn)定。
施工中加強(qiáng)了工序之間的緊密銜接，基坑開挖到位后立即按照設(shè)計(jì)要求澆筑墊層混凝土將基坑底部封閉，墊層混凝土一直澆筑到防護(hù)樁一側(cè)，使防護(hù)樁與混凝土墊層之間形成了一個(gè)完整的整體，保證了基坑的穩(wěn)定和坑內(nèi)作業(yè)人員的安全。
安全防護(hù)上，因?yàn)楸卷?xiàng)目的深基坑施工屬于臨近既有線施工，途徑的客運(yùn)列車密度大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，在實(shí)施過程中，局經(jīng)理部和現(xiàn)場項(xiàng)目部嚴(yán)格按照臨近鐵路既有線施工安全的規(guī)定進(jìn)行了安全防護(hù)，密切關(guān)注基坑過程中既有鐵路的變化情況，保證了基坑開挖過程中既有長圖鐵路的行車安全。
6 實(shí)施效果
本項(xiàng)目嚴(yán)格按照既定的方案施工，加強(qiáng)基坑沉降變形觀測，嚴(yán)格按照鐵道部和沈陽鐵路局等關(guān)于臨近既有線施工安全的規(guī)定，基坑自開挖到結(jié)束始終處于可控狀態(tài)，得到了上級單位的好評，為類似項(xiàng)目的施工積累了經(jīng)驗(yàn)。
結(jié)束語
臨近既有鐵路深基坑開挖施工會對鐵路運(yùn)營安全造成不利影響，如果方法不當(dāng)，可能會造成基坑坍塌，并危及鐵路交通安全。因此，必須要高度重視，要根據(jù)工程和現(xiàn)場實(shí)際情況，確定切實(shí)可行的施工方法，編制專項(xiàng)施工方案并經(jīng)專家評審和各級審核；施工過程中嚴(yán)格按照方案進(jìn)行施工，以保證安全。
參考文獻(xiàn)
⑴ 鐵路工務(wù)安全規(guī)則（鐵運(yùn)[2006]177號）。
⑵ 鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法(鐵辦〔2008〕190號)。
⑶ 鐵路營業(yè)線施工安全管理補(bǔ)充辦法（鐵運(yùn)〔2010〕51號）。
⑷ 鐵路技術(shù)管理規(guī)程（中華人民共和國鐵道部部令第29號）。
⑸ 建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程（JGJ 120－99）。
⑹ 建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)方案（GB50497-2009）。
⑺ 鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程（TB10303-2009 J946-2009）。
⑻ 新建鐵路工程測量規(guī)范（GF - 8174 ）。
第8篇：運(yùn)營鐵路工程測量規(guī)范范文
滬寧城際采用的18#道岔為寶橋集團(tuán)生產(chǎn)的60kg／m鋼軌18號單開道岔，圖號為《客專線(07)009》，道岔基本軌及配軌采用中國標(biāo)準(zhǔn)的P60kg鋼軌，滿足《350km／h客運(yùn)專線60kg／m鋼軌暫行技術(shù)條件》(鐵科技【2004】120號)的要求?道岔軌下基礎(chǔ)采用長枕埋入式現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其岔枕按600mm間距布置，遒岔結(jié)構(gòu)自上而下由道岔部件、岔枕、402mm厚的道床板混凝土及300mm厚的底座混凝土支承層組成。道床板采用C40鋼筋混凝土，表面設(shè)置橫向向外0.5％的排水坡。底座板采用C30鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；為防止鋼筋骨架產(chǎn)生的雜散電流影響軌道電路的傳輸，混凝土內(nèi)鋼筋交叉搭接處采用絕緣卡隔離的絕緣措施(接地鋼筋除外)。施工過程中，在上下混凝土間路基地段設(shè)置剪力鋼筋，橋梁地段設(shè)置限位槽，道床板混凝土按照設(shè)計(jì)進(jìn)行分節(jié)并設(shè)伸縮縫和傳力桿，預(yù)埋接地端子及其他部件。
根據(jù)道岔類型的不同，長枕埋入式無砟道岔結(jié)構(gòu)與正線無砟軌遭或站線有砟軌道順接過渡。
道岔軌道采用無縫結(jié)構(gòu)，在混凝土澆筑完成后需要與區(qū)間線路一并焊接成跨區(qū)間無縫線路?在岔前、岔后各設(shè)置一定長度雙塊枕式無砟軌道分別與CRTSI型板式、有砟軌道進(jìn)行連接。
該18#道岔全長69m，岔前長度31.729m，岔后長度37.271m，圓曲線半徑1100m，轍叉角3-10-47，道岔尖軌長度21.45m，可動心軌轍叉長度14.325m。
2 施工工法
(1)工法特點(diǎn)。
①道岔采用現(xiàn)場原位組裝，經(jīng)公路將岔枕、遒岔鋼軌運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，吊裝至臨時(shí)組裝平臺進(jìn)行原位拼裝。
②采用精調(diào)支架系統(tǒng)，采用高精度測量設(shè)備配合軌道精調(diào)。
③采用鋁熱焊焊接道岔鋼軌。
④施工質(zhì)量穩(wěn)定，可操作性強(qiáng)。
(2)工藝原理。
①道岔采用現(xiàn)場組裝，經(jīng)公路將岔枕，道岔鋼軌運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，吊裝至臨時(shí)組裝平臺進(jìn)行原位拼裝。
②使用精調(diào)支架系統(tǒng)，利用高精度軌檢車配合測盤軌道線性，并精調(diào)軌道線性至設(shè)計(jì)位置。
③泵送法灌注道床板混凝土。
④道床板施工完成后，通過扣件修正軌道線性。
3 施工工藝
3.1質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
(1)施工測量基標(biāo)精度應(yīng)符合《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》【鐵建設(shè)(2007)85號】和Ⅸ高速鐵路工程測量規(guī)范》中相關(guān)要求中相關(guān)要求。
(2)底座混凝土施工精度，高程±10mm，寬度±10mm，中線3mm，表面平整度10mm／3m。
(3)道岔鋪設(shè)靜態(tài)精度的各項(xiàng)指標(biāo)：各項(xiàng)指標(biāo)滿足《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》【鐵建設(shè)(2007)85號】、《客運(yùn)專線鐵路道岔鋪設(shè)手冊》，《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》、《高速鐵路無砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南》、《客運(yùn)專線鐵路高速道岔首組鋪設(shè)質(zhì)量評估實(shí)施細(xì)則》、《客運(yùn)專線無砟軌道道岔鋪設(shè)暫行技術(shù)條件》、《關(guān)于印發(fā)客運(yùn)專線鐵路無砟軌道施工和高速道岔鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理要點(diǎn)的通知》，采用高精度軌道檢測小車及配套工具作檢測。
3±2工藝特點(diǎn)
(1)道床板鋼筋全部在施工現(xiàn)場加工，利于施工現(xiàn)場操作。
(2)道岔由散件形式運(yùn)送至施工現(xiàn)場，使用大噸位吊車吊裝至拼裝平臺上進(jìn)行拼裝。
(3)使用自主研發(fā)的工裝設(shè)備調(diào)整道岔線形，調(diào)整精度高，穩(wěn)定性強(qiáng)。
(4)使用軌檢小車精調(diào)檢查道岔線形。
(5)采用鋁熱焊焊接道岔鋼軌。
(6)焊接打磨完成后對道岔進(jìn)行最終精調(diào)。
4 施工工藝
4.1施工準(zhǔn)備
檢查所需機(jī)具設(shè)備完好性、完整性。
完成道岔區(qū)砼檢測(高程、平整度、伸縮縫切割等)。清理岔區(qū)雜物，根據(jù)實(shí)際情況，可利用高壓水槍清洗。
由于道岔散件是屬超長貨物運(yùn)輸，對便道要求較高，前期需對運(yùn)輸通道進(jìn)行調(diào)查，并按相關(guān)要求對便道進(jìn)行了改造、拓寬，確保了道岔軌排順利、安全運(yùn)達(dá)施工地點(diǎn)。到達(dá)施工現(xiàn)場后立即修建了材料庫，鋼筋加工棚等。
在開始組裝所有材料前，如軌枕、鋼枕、扣件材料、小鐵構(gòu)件和附件必須按照裝箱單檢查完整性。
4.2道岔進(jìn)場驗(yàn)收
(1)道岔所有組件到達(dá)現(xiàn)場應(yīng)履行交驗(yàn)手續(xù)，交驗(yàn)工作在監(jiān)理單位組織下由無砟道岔施工單位、道岔生產(chǎn)廠家及監(jiān)理單位人員共同確認(rèn)。
(2)交驗(yàn)依據(jù)為道岔鋪設(shè)圖、制造及鋪設(shè)技術(shù)條件、供貨合同、裝載運(yùn)輸方案。
(3)按照發(fā)貨單清理貨物種類、數(shù)量。
(4)重點(diǎn)檢查尖軌、心軌密貼情況，測量心軌直股直線度和曲股正矢。檢查貨物包裝、加固情況是否良好，道岔軌排有無竄動，道岔鋼軌件有無劃傷、刻痕等傷損，軌枕混凝土有無破損、裂紋，軌枕桁架有無脫焊，彎曲，釘孔距偏差是否符合技術(shù)條件要求、岔枕螺栓孔防護(hù)蓋是否齊全等。
(5)交驗(yàn)完成后，形成交驗(yàn)記錄，三方簽字確認(rèn)。
4.3CP…交接與復(fù)測
(1)待CPIII通過評估，正式成果出來后，按照《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》的4.1.1～4.1.6及相關(guān)規(guī)定的要求組織測量人員對CPIII點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核。當(dāng)CPIII點(diǎn)復(fù)核測量結(jié)果與從線下施工單位接收的CPlll測量成果滿足技術(shù)條件的限差要求時(shí)，直接采用線下施工單位交接的測量成果，如不滿足限差要求，和線下施工單位組成聯(lián)合測量組，對CPIII點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測。道岔混凝士灌注前的精調(diào)作業(yè)，必須采用復(fù)測合格的CPIII正式資料。
(2)依據(jù)經(jīng)復(fù)測后的CPIII控制點(diǎn)采用全站儀自由設(shè)站測設(shè)道岔控制基標(biāo)。
4.4岔區(qū)控制基樁測量
(1)道岔區(qū)在岔心、岔前、岔后位置(含道岔曲股岔后)、道岔前后過渡段起訖點(diǎn)及道岔前后200m范圍內(nèi)增設(shè)控制基樁，其位置設(shè)置在直股和曲股的兩側(cè)，按坐標(biāo)直接測設(shè)，并埋設(shè)永久性樁位。
(2)無砟道岔施工前應(yīng)增設(shè)加密基樁。加密基樁一般5m設(shè)置一個(gè)，直股應(yīng)布置不少于5個(gè)，側(cè)股不少于2個(gè)。
4.5道床板底層鋼筋加工及綁扎
(1)材料進(jìn)場后分類進(jìn)行擺放并進(jìn)行標(biāo)識，對鋼筋的型號、規(guī)格、力學(xué)性能按規(guī)定進(jìn)行出廠檢查和常規(guī)檢查，經(jīng)報(bào)檢合格后正式使用。
(2)根據(jù)鋼筋進(jìn)料長度，按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求在加工場內(nèi)下料制作鋼筋，鋼筋接長可采用閃光對焊和搭接焊，綁扎搭接等，半成品鋼筋按設(shè)計(jì)編號進(jìn)行擺放，并進(jìn)行標(biāo)識。
(3)使用汽車將已加工的鋼筋運(yùn)至現(xiàn)場，按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行綁扎下層鋼筋。上層縱向鋼筋鋪設(shè)在已綁扎的底層鋼筋上，以不影響道岔支撐平臺和豎向精調(diào)工裝的位置。待道岔安裝并最終調(diào)整完畢之后再進(jìn)行鋼筋的固定，并按設(shè)計(jì)要求安裝絕緣卡。
(4)檢查鋼筋成形情況，重點(diǎn)檢查絕緣卡的設(shè)計(jì)數(shù)量和位置、檢查架立筋的穩(wěn)定性，做好絕緣測試，確保電阻測試合格。
4.6道岔組裝，初定位
(1)道床板下層鋼筋綁扎完畢，絕緣測試合格后，根據(jù)測設(shè)的道岔控制樁位置安裝組裝臺座。
(2)在道岔組裝平臺上安裝混凝土岔枕。按照設(shè)計(jì)順序安放岔枕，拉弦線控制道岔中線，確保1號岔枕的位置和方向，調(diào)整組裝平臺限位調(diào)整機(jī)構(gòu)，使岔枕安裝到位。
(3)汽車吊組配備專用吊具吊裝道岔鋼軌件。吊裝從前至后依次完成，每段吊裝順序按照先直向后側(cè)向，先外股后里股進(jìn)行。
(4)調(diào)整、緊固道岔。吊裝就位后，逐段撥正鋼軌，使鋼軌落槽，然后進(jìn)行方向、軌距、密貼調(diào)整。調(diào)整基本到位后緊固扣件，扣件螺栓采用測力扳手終擰，緊定力矩符合設(shè)計(jì)規(guī)定。
(5)整組道岔組裝完畢后，用L型道尺逐點(diǎn)檢查道岔軌面高程，確定道岔標(biāo)高調(diào)整數(shù)值。使用豎向調(diào)節(jié)器，將道岔調(diào)整至設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高。道岔標(biāo)高調(diào)整到位后，進(jìn)行鋼軌連接。
(6)安裝側(cè)向支撐，由中線基標(biāo)拉鋼弦線控制道岔方向，調(diào)整側(cè)向支撐絲桿，使道岔軌排橫移對中并固定道貧。
(7)道岔軌排經(jīng)過三次粗調(diào)后，將定位螺拴旋人岔枕端部的預(yù)留孔內(nèi)，使螺栓端頭混凝土墊塊頂緊、承力。
(8)將道岔調(diào)整到設(shè)計(jì)位置(橫向±2mm，豎向±2mm)。
(9)利用橫梁對軌距進(jìn)行調(diào)整。
(10)與電務(wù)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。
(11)撐體系安裝完成后，拆除岔枕安裝平臺，調(diào)整支撐體系使道岔軌排達(dá)到初步精調(diào)的水平。
4.7道岔精調(diào)
(1)電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備預(yù)安裝與調(diào)試。
①道岔一次精調(diào)測量工作采用電子水準(zhǔn)儀、徠卡1201全站儀完成。采用不少干6～8個(gè)CPm點(diǎn)和經(jīng)鐵道部認(rèn)可軌道檢測小車進(jìn)行全面檢查整修(精調(diào))，設(shè)站坐標(biāo)分量中誤差不應(yīng)大干0.7mm，定向中誤差不應(yīng)大于1.4”。
⑦根據(jù)軌檢小車檢測數(shù)據(jù)確定精調(diào)數(shù)值調(diào)整定位螺栓絲桿高度，精調(diào)起平道岔。
⑦調(diào)整水平絲桿，對道岔超限點(diǎn)作局部精調(diào)。
④精細(xì)調(diào)整完畢，安裝道岔尖軌、可動心軌電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)，進(jìn)行工電聯(lián)調(diào)。
(2)電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備預(yù)安裝與調(diào)試。
①嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖，安裝道岔電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備。
②電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由工務(wù)和電務(wù)技術(shù)人員相互配合進(jìn)行道岔工電聯(lián)調(diào)及定位。
③道岔電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備在道岔系統(tǒng)工電聯(lián)調(diào)結(jié)束后拆除。
(3)綁扎道床板鋼筋、立模。
①在軌枕下按設(shè)計(jì)間距、數(shù)量等要求，在縱向鋼筋下依次擺放橫向鋼筋、架立鋼筋和縱橫向鋼筋搭接范圍安裝絕緣卡。在道床板混凝土接縫前后，需要采用結(jié)構(gòu)筋將端頭面層橫筋與軌枕桁架筋固定在一起。
②加裝混凝土保護(hù)層墊塊，底層鋼筋下放置大面的混凝土墊塊，側(cè)向在鋼筋上綁扎塑料或混凝土質(zhì)的墊塊。
③道床板鋼筋網(wǎng)架架設(shè)完畢，接要求進(jìn)行絕緣性能測試，符合要求后方可進(jìn)入下道工序施工。
④道床板鋼筋架設(shè)并焊接完成后應(yīng)采用歐姆表進(jìn)行絕緣性能測試，非接地鋼筋中任意兩根鋼筋的電阻值不小于2MΩ，絕緣性能測試符合要求后方可進(jìn)入下道工序施工。
⑤安裝和固定混凝土模板，并對模板接縫進(jìn)行檢查和密封，涂刷脫模劑。
(4)道岔二次精調(diào)及砼澆筑前檢查。
①道床板鹼澆筑施工前，對道岔系統(tǒng)進(jìn)行二次精調(diào)。
②道岔二次精調(diào)，采用軌檢小車檢測道岔方向、高低、水平、軌距等幾何形位指標(biāo)，根據(jù)軌檢小車檢測數(shù)據(jù)確定精調(diào)數(shù)值。(精調(diào)偏差見一次精調(diào)偏差表)。
③隨軌檢小車移動，根據(jù)檢測反饋數(shù)值逐點(diǎn)對道岔水平、方向進(jìn)行微調(diào)定位。
④整組道岔調(diào)試完畢對彈條螺栓、岔枕螺檢副、限位器螺栓、翼軌問間隔鐵螺栓副、長短心軌聞間隔鐵螺檢副進(jìn)行復(fù)擰，復(fù)擰扭矩達(dá)到設(shè)計(jì)值。
⑤道岔二次精細(xì)調(diào)整到位后，檢查豎向調(diào)節(jié)器和定位調(diào)節(jié)螺栓絲扦塑料套管是否完好，如破損用膠帶封好。在道岔及岔枕部件上加防護(hù)罩，防止混凝土澆筑時(shí)被污染。
⑥進(jìn)行模板加固狀態(tài)檢查和混凝土泵送、搗固設(shè)備的工前檢查，確?；炷翝仓┕ろ樌M(jìn)行。工電配合，預(yù)留轉(zhuǎn)轍機(jī)和電務(wù)設(shè)備及接頭焊接設(shè)備安裝位置。
4.8運(yùn)送澆筑的混凝土
(1)所有混凝土在路基下利用混凝土泵車直接泵送到道床板澆筑面。
(2)在澆筑道床板前每車混凝土拌和物必須檢查溫度及坍落度，不合格混凝土不得使用。
(3)按試驗(yàn)規(guī)定要求做好取樣工作。
(4)混凝土自攪拌至澆注完畢的時(shí)間不可超過混凝土初凝時(shí)間。
(5)澆注混凝土之前岔枕及底座混凝土必須要被濕潤，以利于界面結(jié)合，澆筑段岔枕面還須噴灑界面劑，以利增強(qiáng)粘結(jié)力，減少混凝土界面裂紋。
(6)再次檢查相關(guān)設(shè)備，并備足相應(yīng)設(shè)備，確?；炷翝仓┕ろ樌M(jìn)行。
4.9混凝土澆筑
(1)混凝土澆筑前完成所有的準(zhǔn)備工作，并經(jīng)監(jiān)理確認(rèn)合格后方可進(jìn)行混凝土施工。
(2)在澆筑軌道板前對到場的混凝土進(jìn)行溫度及坍落度檢查，不合格混凝土不得使用。
(3)混凝土入模溫度不允許超過+30℃。環(huán)境溫度在+5℃和-3℃之間時(shí)，混凝土入模溫度不得低于+5℃。環(huán)境溫度在-3℃以下時(shí)，混凝土入模溫度不得低于+10℃。
(4)道岔板混凝土按一次灌注完成組織施工。灌注由道岔一端向另一端進(jìn)行。
(5)按照設(shè)計(jì)，應(yīng)在8#～9#、16#～7#軌枕位置設(shè)置密貼檢查器，設(shè)置密貼檢查器處道床板頂面距軌頂276mm，施工時(shí)采用本方在8#、9#、16#、17#枕端(靠岔前一側(cè))設(shè)置隔段，在混凝土初凝前摳除隔段間混凝土，摳出后道床板混凝土頂面至軌頂距離為276mm，摳出后的混凝土頂面應(yīng)收光抹面，并做0.5％向線路外側(cè)排水坡。
(6)根據(jù)設(shè)計(jì)融雪裝置位置預(yù)埋熱浸塑鋼管，采用扎帶固定在道床板面層鋼筋上，并保證PVC管距相鄰岔枕混凝土保護(hù)層厚度滿足設(shè)計(jì)要求。為防止道床板混凝土在澆筑過程中，混凝土流入熱浸塑鋼管中造成堵管，將熱浸塑鋼管兩端采用塑料套封閉。
4.10養(yǎng)生，清理，拆除模板
(1)道床混凝土初凝并完成兩次壓光抹面后，表面噴灑養(yǎng)護(hù)劑并覆蓋毛氈或薄膜，之后灑水養(yǎng)生14天，在道床板混凝土養(yǎng)生期間，施工區(qū)嚴(yán)格封閉，嚴(yán)禁行人車輛通過。
(2)混凝土初凝后，必須進(jìn)行壓光抹面兩次工作，一次是抹大面，找出排水坡，二次是收光抹面，
(3)道床板混凝土強(qiáng)度達(dá)到5MPa后，垂直松動定位螺栓和其它固定裝置1／2至1圈，松動鋼軌扣件，以防止鋼軌與混凝土的溫差變形不一致而造成混凝土開裂。
(4)次日拆除其它臨時(shí)支撐及模板，將定位螺桿移除，一步步將部分扣件放松，清理調(diào)整螺桿并上模板油。
(5)定位螺桿移除后所留下的澗，用無收縮砂漿進(jìn)行填充。
(6)鮮混凝土表面魚鱗紋必須抹平，對混凝土表面的輕微缺陷及時(shí)處理。
4.11測量竣工數(shù)據(jù)
待養(yǎng)生結(jié)束后，用軌檢小車再次檢測道岔幾何尺寸，并通過調(diào)整道岔扣件系統(tǒng)的方式使道岔的幾何尺寸滿足要求，復(fù)緊
岔枕扣件。
4.12道岔鋁熱焊接
新鲅魚圈站道岔鋁熱焊接采用施密特公司生產(chǎn)的鋁熱焊接設(shè)備和焊劑進(jìn)行，嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書和《客運(yùn)專線鐵路道貧鋪設(shè)手冊》所要求的焊接順序和要求進(jìn)行焊接。焊接的作業(yè)溫度控制在新鲅魚圈站無縫線路鎖定溫度內(nèi)進(jìn)行，新鲅魚圈站無縫線路鎖定溫度為18±3℃。
焊接完成后，按要求進(jìn)行打磨。打磨完成后，進(jìn)行焊頭探傷，并做好相關(guān)記錄。
4.13岔焊后線性調(diào)整
道岔線性調(diào)整原則：大號無砟道岔軌道線型調(diào)整遵循“將軌道線型調(diào)照至線型合格狀態(tài)”的質(zhì)量原則和“先保證短波，再保證長波；先保證直股，再兼顧曲股。轉(zhuǎn)轍器及轍叉區(qū)少動，兩端線路順接”的施工原則，即；根據(jù)大號無砟道岔的線型和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不是將直曲股軌道的各項(xiàng)指標(biāo)調(diào)整至設(shè)計(jì)絕對位置，而且將軌道線型的方向、高低、水平、軌距及軌距遞減率、高低遞減率調(diào)整至規(guī)格允數(shù)值范圍，保證前后軌道平順。
4.14軌道線型測量
采用軌檢小車測量道岔軌道線型，在道岔線型短波調(diào)整階段。軌道線型的測量范圍包括道岔及前后各30m范圍，直向和曲向同時(shí)測量。
測量完成后，通過軌檢小車系統(tǒng)可直接得到單獨(dú)的道岔直向、曲向線型數(shù)據(jù)，每個(gè)數(shù)據(jù)可直接顯示軌道的絕對高程、方向、軌距、水平以及30m，150m的方向短長波和高低短長波。并以下表允許的偏差直接顯示軌道線型超差處所及項(xiàng)目。
4.15數(shù)據(jù)評估及調(diào)整量計(jì)算
(1)數(shù)據(jù)評估。
道岔線型的軌檢小車測量數(shù)據(jù)可直接通過軌檢小車測量數(shù)據(jù)報(bào)表進(jìn)行評估，評估的標(biāo)準(zhǔn)可提前輸入軌檢小車軟件系統(tǒng)。
道岔轍叉區(qū)屬結(jié)構(gòu)特殊位置，其軌道軌距、方向應(yīng)以優(yōu)先直向兼顧曲向的原則單獨(dú)評估。
(2)調(diào)整量計(jì)算。
道岔軌道線型良好，超差點(diǎn)少，可任經(jīng)驗(yàn)直接判定道岔線型的調(diào)整量。除此之外，應(yīng)使用專門的軟件對軌道線型進(jìn)行調(diào)整。道岔軌道線型超差調(diào)整量計(jì)算，應(yīng)將橫向、軌距、方向和高程、水平，高低分開計(jì)算。
4.16現(xiàn)場調(diào)整
現(xiàn)場調(diào)整按“先方向。后水平；先直股，后曲股；先整體，后局部”的原則，道岔方向調(diào)整的同時(shí)，應(yīng)消除鋼軌外側(cè)與彈性基板擋肩間隙。
4.17軌道內(nèi)幾何檢查及調(diào)整
道岔軌道內(nèi)幾何的檢查和調(diào)整部位包括；尖軌與基本軌密貼，尖軌與滑床板密貼，尖軌跟端限位器等。
(1)尖軌與基本軌密貼及尖軌跟端限位器調(diào)整，前面已述。
(2)尖軌與滑床板間存在較大間隙的調(diào)整，優(yōu)先使用調(diào)高墊板，最后再用滾輪調(diào)整片調(diào)整。
(3)道岔軌道內(nèi)幾何的檢查和調(diào)整，可以安排在道岔線型調(diào)整的后期(即，調(diào)整量較少、較小時(shí))與道岔線型調(diào)整同步進(jìn)行，每次軌道線型調(diào)整完成后，同步檢查和調(diào)整道岔軌道內(nèi)幾何。
(4)道岔軌道線型最終評估合格，是建立在道岔軌道線型測量數(shù)據(jù)和道軌道內(nèi)幾何都合格的基礎(chǔ)。
4.18道岔交驗(yàn)前的保養(yǎng)
(1)無砟道岔道床板混凝土澆筑完成后，經(jīng)自檢、電務(wù)互檢合格后，電務(wù)及時(shí)安裝轉(zhuǎn)轍及鎖閉裝置。安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)時(shí)，工務(wù)、電務(wù)部門配合施工，并調(diào)試到最佳工作狀態(tài)。道岔焊接不得影響轉(zhuǎn)轍機(jī)拉桿與道岔鋼軌的聯(lián)結(jié)。
(2)道岔焊接鎖定后，對整組道岔包括前后過渡段進(jìn)行最終的精細(xì)調(diào)整。調(diào)整后的道岔要滿足設(shè)計(jì)和列車高速運(yùn)營要求，同時(shí)完全滿足《客運(yùn)專線無砟軌道鋪設(shè)技術(shù)條件》中道岔鋪設(shè)驗(yàn)收基本項(xiàng)點(diǎn)各項(xiàng)要求。
(3)道岔施工完成后，用鉤鎖器固定尖軌，直向限速通過，側(cè)向使用遭岔前須按相關(guān)程序協(xié)商，征得施工單位同意，并做好相關(guān)限速標(biāo)志和防護(hù)工作。禁止在岔區(qū)起停。
(4)設(shè)置專人看護(hù)，防止道岔部件、扣件、電務(wù)設(shè)備等丟失和破壞，按有關(guān)要求進(jìn)行涂油和扣件復(fù)擰等工作。
5 建議
(1)加強(qiáng)技能培訓(xùn)。
道岔施工細(xì)節(jié)繁瑣，很多作業(yè)人員對道岔施工還很陌生，所以在前期必須加強(qiáng)技能培訓(xùn)，考試合格后持證上崗。
(2)關(guān)注天氣，合理組織施工。
道岔施工屬于野外作業(yè)，對天氣依賴性很強(qiáng)，如道岔精調(diào)、混凝土灌注。所以我們在施工時(shí)必須灌注天氣，合理組織施工。
(3)加大現(xiàn)場控制力度。
