鐵道車輛畢業(yè)總結精選(九篇)

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第1篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

走到機械工程樓下，一個覆蓋著白雪卻又充滿歷史感的火車頭映入眼簾。

采訪時我們得知，這是由1990屆機車專業(yè)校友捐贈的，

它產于上世紀五十年代，這顯露著北交大軌道交通的悠長歷史。

北京交通大學機械與電子控制工程學院的車輛工程學科以軌道交通為研究支點，關注車輛壽命，全力研究結構疲勞可靠性，一方面放眼國內，循軌而行，只要是軌道上的車，尤其是客車，幾乎都要進行疲勞可靠性評估；一方面接軌國際，承擔了我國大部分出口軌道車輛相關試驗研究和疲勞可靠性評估。由此積累的龐大測試數(shù)據(jù)，形成了巨型數(shù)據(jù)庫，在軌道安全領域的研究達到了國際先進水平，并得到了國際鐵路聯(lián)盟UIC的認可。

可以說，北交大車輛工程專業(yè)是北交大發(fā)展一流學科、一流專業(yè)的一面旗幟。

火車頭的關鍵技術

來到八層，記者見到了車輛工程專業(yè)博士生導師劉志明教授和任尊松教授。

劉教授介紹說，車輛工程專業(yè)的研究方向眾多，如汽車整車及零部件的設計開發(fā)、車身及造型設計、車輛電子技術應用、汽車制造工藝以及生產管理等。北交大車輛工程專業(yè)因原屬鐵道部的背景，從1958年開始培養(yǎng)鐵路機車車輛設計、制造與運用人才。

“軌道交通領域更新?lián)Q代的速度極快，我們絲毫不敢懈怠。自北交大開設車輛工程專業(yè)以來，屢次根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展對人才的需求調整專業(yè)定位。”劉教授告訴記者，北交大1958年_始招收本科生時，設置的是車輛、熱力機車專業(yè)，1961年細化為蒸汽機車、內燃機車、鐵道車輛、電力機車、鐵道供電專業(yè)。1977年按照內燃機車、鐵道車輛、機車柴油機、機車電傳動專業(yè)招生。2005年則按照鐵道機車車輛專業(yè)招生，2012年改名為“車輛工程專業(yè)”。

作為軌道交通研究的主力軍，北交大的研究不斷領先。不僅積累了大量列車測試數(shù)據(jù)，還建設了與行業(yè)前沿技術密切相關的動車組系列課程群，出版了全國第一套本科動車組系列教材，建立了全國為數(shù)不多的軌道車輛實驗室，自主研制出了全國第一套動車組專業(yè)教學實驗平臺，建立了教學科研企業(yè)一體化實踐平臺。

作為北京交通大學的“元老”級學科，車輛工程憑著“沖鋒陷陣，與時俱進”的火車頭精神，始終堅定地追蹤著軌道交通的前沿理論，時刻更新著軌道車輛工程領域的關鍵技術。隨著我國列車速度的不斷提升，車輛工程專業(yè)選擇了科研難度頗大、但又是國際競爭力強、潛力大的軌道車輛結構疲勞可靠性作為學科的主要研究方向。所謂車輛疲勞可靠性，就是通過對車輛各種零部件安全性的研究，幫助列車延長壽命。

“車輛工程專業(yè)潛力巨大，已成為學校建設雙一流的重點支持項目?！比谓淌谡f。

“中國數(shù)據(jù)”支撐安全的“天”

對于軌道車輛來說，安全就是最大的“天”，北交大車輛工程專業(yè)的研究重點正是被稱為“結構疲勞可靠性”的車輛安全。劉志明教授說起自己專業(yè)的優(yōu)勢時滔滔不絕：“當傳統(tǒng)車輛設計的熱點、關注點停留在速度時，我們已經(jīng)結合結構強度方向研究上的優(yōu)勢，開始關注車輛的壽命和安全問題，重點研究結構疲勞可靠性，針對車輛在不同線路、地域的運營狀態(tài)，進行數(shù)據(jù)測試；我們還逐漸將單一的研究方向系統(tǒng)化，開始觸及載荷譜研究計劃（指通過加載試驗，研究列車各部位在受力時的各種情況，從而得到一系列研究數(shù)據(jù)）?！倍嗄甑难芯渴贡苯淮蠼Y構強度研究團隊成績斐然，既能讓舊機車“起死回生”，又能在新領域“打怪升級”，走在了軌道交通的最前端。

2006年，洛陽進口機車的牽引座（即提供牽引動力的牽引拉桿的支座）大限將至，故障頻頻。因購買新車價格昂貴，洛陽機務段的工作人員愁眉不展，找到廠家申請維修。廠家沒有自己的研究人員，遇到這樣復雜的問題束手無策，只好輾轉找到北京交通大學結構強度研究團隊。劉志明教授一行人前往仔細考察后發(fā)現(xiàn)，這個牽引座的處境十分尷尬，如果按原樣修復，維持的時間很短暫；而若想運用新技術替換，當時又根本找不到可替換的新型機車部件。在這種情況下，劉教授團隊經(jīng)過對該結構在隴海線運輸過程中的載荷譜進行系統(tǒng)的線路測試、數(shù)據(jù)分析以及可靠性評估后，提出了牽引支座改進方案，并最終改造了83臺機車，“在一般情況下，能改造10臺左右已經(jīng)算很多了?！?/p>

“我們被要求保證這個車在十年內都能繼續(xù)使用，出現(xiàn)任何問題都要全權負責，說實話當時我們的壓力是很大的?！钡昶跐M后的2016年，團隊去考察時發(fā)現(xiàn)，該型機車仍能正常使用，這也讓劉教授無比欣慰，“通過延壽技術的實施，我們給國家機車的更新?lián)Q代贏得了時間?！?/p>

除了能讓老舊的車輛“起死回生”，北交大車輛工程專業(yè)在高鐵新領域的突破也不落于人后。國內某廠家曾經(jīng)從德國進口了一種列車電機吊架（用于安裝電機的支架），北交大的教授們對測試數(shù)據(jù)進行研究、評估后，預測吊架的壽命只有5年。結果德國企業(yè)既沒有能力改造，又害怕索賠，拒不承認此評估結果。5年之后，吊架果然出現(xiàn)裂紋。企業(yè)不得不再次委托北交大教授，尋覓改造之法。劉教授說：“我們基于列車以往在線路運營過程中大量的測試數(shù)據(jù)，再結合本次測試得到的數(shù)據(jù)詳細地做分析，得到了這個結構的載荷譜。然后，我們采用結構疲勞理論、損傷一致性原則、可靠性理論以及多種數(shù)據(jù)處理和分析方法，大膽做出了一個新的結構，由國內廠家配合生產，最終替換了進口吊架?！?/p>

北交大教授們不僅要解決高鐵的問題，還要接手更復雜的城軌車項目：“如今各個城市的地鐵發(fā)展很快，但由于地鐵的規(guī)劃權限下放到了省市，而各省市建設水平又參差不齊，這要求我們必須完善各城市的地鐵跟蹤測試，積累數(shù)據(jù)，保障車輛的安全性運行?！?/p>

但要想進一步研究地鐵車輛的壽命問題，實在棘手?！氨绕鸶哞F，地鐵的啟動和制動頻繁，線路激擾頻帶也比較寬，所以車輛的結構疲勞可靠性問題就更復雜。”北交大結構強度研究團隊6名教授經(jīng)過商討，最終提出了地鐵車輛“載荷譜研究”計劃，決心建立軌道車輛客車所有車系的載荷譜?！斑@個計劃要儲備大量的載荷譜數(shù)據(jù)，研究成型后就可以預測不同車型在線路上跑的時候會受到哪些載荷，以及載荷的大小和頻次。這樣就可以更有針對性地設計轉向架的強度和關鍵零部件的強度，讓它的壽命設計和評估更精確。”劉教授告訴我們。

除了“載荷譜”計劃，研究團隊還承擔了眾多國家級研究項目，每個項目的創(chuàng)新性和挑戰(zhàn)性都不小，如適應“一帶一路”沿線國家不同軌距的時速400公里變軌距轉向架高速列車；最高運行時速500km以上的高速磁浮車輛；以高附加值貨物為運輸對象的250km/h及以上高速貨運動車組；具有自行升降、旋轉或與站場地面配合轉動的駝背運輸車等等。“軌道車輛未來的一系列發(fā)展可謂日新月異，我們也將順應時展，繼續(xù)完善數(shù)據(jù)庫，不斷攻克難關，創(chuàng)新技術?！?/p>

為積累車輛在各種環(huán)境下的運行數(shù)據(jù)，北交大教授和學生們的腳步遍布大江南北。任尊松教授說：“在評估車輛疲勞可靠性的工作中，我們要求師生必須親臨實地線路，全程跟蹤研究、測試，以更客觀地積累總結數(shù)據(jù)成果，形成數(shù)據(jù)庫?！本瓦@樣，教授們帶著一批又一批學生們跋山涉水，晝夜不分地忙碌在京廣、京滬、京哈、膠濟、遂渝等全國各提速和客運專線上，完成了數(shù)十萬公里200至350km/h等級高速動車組的試驗研究和疲勞可靠性評估。

除了在國內通宵達旦地做實驗，團隊還要赴萬里之外的國家作評估。任教授說：“我國高鐵在國際上‘火力全開’，輻射到了多個國家，在歐洲、美洲也占有一席之地。因為所有由我國設計的、出口的車輛都要做評估，所以車賣到哪兒，我們教師和學生就要去哪兒?！?雖然國際上有不少高校也設置了車輛工程專業(yè)，理論研究不錯，但由于種種客觀條件的限制，使得他們沒條件為車輛做評估。

任教授去英國高?？疾鞎r發(fā)現(xiàn)：“那兒有教授對動力學和結構強度頗有造詣，但因為實驗室的規(guī)模容量小，人員零散，研究分工又太細，難成體系，不能像我們這樣去進行大規(guī)模的、系統(tǒng)的測試?！?比起國外的尷尬局面，我國注重實際，兼顧設計和測試，高鐵技術發(fā)展成熟。

因先后在全國范圍內、甚至在全球多個國家軌道車輛進行了大范圍的系統(tǒng)研究，國際鐵路非官方組織UIC（國際鐵路聯(lián)盟）擬將在中國高鐵運行過程中獲得的載荷數(shù)據(jù)納入標準。對此任教授難掩自豪之情：“聯(lián)盟如果有我們實車采集的數(shù)據(jù)，會使今后設計的轉向架可靠性更高。”

卓越工程師循軌而上

對于人才培養(yǎng)，北交大車輛工程提出“面向世界，面向未來，面向工業(yè)界”的方案，培養(yǎng)的是“軌道車輛卓越工程師”。劉志明教授如數(shù)家珍：“學生首先要培養(yǎng)一種素質――工程素質；同時還要擁有兩大類知識――基礎知識與軌道車輛設計制造及運用專門知識；更應該具備三大能力――專業(yè)表達能力，工程實踐能力，國際視野和團隊合作能力?！?也因此，北交大車輛工程的畢業(yè)生幾乎都是能承擔軌道交通車輛設計制造、技術開發(fā)和應用研究、運行管理等“一條龍服務”的工程技術人才，他們在圈子里有一個響當當?shù)拿枿D―“軌道車輛卓越工程師”。

車輛工程專業(yè)作為北交大的王牌專業(yè)，“引無數(shù)英雄競折腰”。對此，任尊松教授頗感欣慰：“我們專業(yè)的研究生招生場面火爆，幾十個名額往往受到數(shù)百個學生的爭搶，很多高分的落榜學生心系北交大，堅決不接受其他好學校、好專業(yè)的調劑，二戰(zhàn)、三戰(zhàn)再考，直到得償所愿才肯罷休。”

車輛工程專業(yè)采用“多對多”模式培養(yǎng)研究生。為保證質量，北交大招收研究生的數(shù)量并不算多，也沒有采用通?！耙幻芯可鷮幻麑煛钡淖龇?，而是讓所有老師都是學生的導師，所有學生都是導師的學生。任教授介紹道：“開學之初，我們會集中本專業(yè)的20余名老師（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生詳細介紹老師們的情況，比如每位老師的研究方向、特長、優(yōu)勢、學術貢獻、性格、聯(lián)系方式等。學生們可以隨時可以找任何老師交流學術問題。每位老師各顯神通，學生則師從百家。”

校企合作又給研究生的培養(yǎng)錦上添花。任教授說：“我們注重通過校企雙導師聯(lián)合的方式培養(yǎng)研究生，導師既有設計動車的專家，也有國家交通領域的管理者，還有企業(yè)家。這些導師讓大家開闊視野，學生從他們身上可以更多地學習解決實際問題的能力?！?/p>

第2篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

關鍵詞：教學科研；團隊；一體化；高速動車組

中圖分類號：G451.2 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）47-0015-03

一、引言

鐵路是國家交通運輸?shù)拇髣用}，高速動車組的開行使我國躋身世界高速鐵路行列。2012年至2015年是我國高速鐵路迅猛發(fā)展的五年，截止2015年年底，中國高速鐵路運營里程為1.9萬公里，占世界高鐵總里程的60%以上。中國不但在高鐵規(guī)模上位于世界第一，旅客運輸量也是世界第一，目前，高鐵列車日均發(fā)送旅客249萬人次。其中，獲得國家科技進步獎特等獎的京滬高鐵開通以來，旅客發(fā)送量從初期的10.9萬人增至2015年的29.7萬人次，增長272%；2008年開通的京津城際鐵路工程不但獲得國家科技進步一等獎，而且在2014年9月通過了國家驗收。作為高速鐵路的核心裝備，高速動車組通過“引進消化吸收再創(chuàng)新”，從原有時速200公里的平臺，創(chuàng)新發(fā)展到了350km/h，又從350km/h發(fā)展到380km/h，其中，CRH380A創(chuàng)造了運營動車組最高試驗速度486.1km/h的世界記錄。以上成就，都與高速動車組設計及運用人才的培養(yǎng)密不可分。

北京交通大學1958年成立車輛工程專業(yè)，為鐵路系統(tǒng)培養(yǎng)了5000余名本科以上學歷畢業(yè)生。本專業(yè)的特色是“以現(xiàn)代設計與制造技術，機電一體化技術為專業(yè)基礎，以高速動車組設計及運用為專業(yè)主線”，培養(yǎng)滿足軌道交通發(fā)展急需的機車車輛的設計、制造、運用及科研開發(fā)等創(chuàng)新型工程技術人才和管理人才。自開辦以來，始終以培養(yǎng)國家交通運輸大動脈――鐵路行業(yè)急需人才為己任，形成了一支實力雄厚的師資隊伍。陳至立同志指出，高等學校要堅持用科學發(fā)展觀統(tǒng)領高等教育工作全局，以提高質量為中心，切實加強管理，努力辦出特色。教學團隊一直是高校專業(yè)建設、課程建設和師資隊伍建設的主力軍，本文介紹了我校車輛工程專業(yè)與行業(yè)緊密合作，教學科研緊密結合，建設以教學名師和學術帶頭人掛帥、高水平的動車組教學科研一體化創(chuàng)新團隊的方式。

二、教學團隊建設方式

1.制度建設?！罢吆筒呗允屈h的生命”，而制度建設是政策實施的重要保證。車輛工程專業(yè)基于OBE理念，通過教改立項，建立由以教學名師和學術帶頭人掛帥的專業(yè)教材建設小組，健全對新編教材內容、質量的審查機制；將教學團隊科研經(jīng)費的1%―2%用于支持研究性教學，豐富教學內容。制定《北京交通大學機械電子與控制工程學院主講教師遴選辦法》，提高和保證了教學質量。通過聘任制度的改革，設置專業(yè)建設與學科建設教授崗位，激勵教學水平高、學術造詣深的教授進入教學團隊（本學院有■的三級教授受聘于本團隊），制定《機械電子與控制工程學院鼓勵教授上課有關規(guī)定》，顯著提高了教授上課率。制定了教學團隊定期開展教學方法研討、青年教師助課制度，發(fā)揮教授的傳幫帶作用。建立教師教書育人規(guī)范并通過評優(yōu)、設立德育津貼等激勵措施，引導團隊教師愛崗敬業(yè)、關愛學生、為人師表、教書育人。

2.青年教師培養(yǎng)。本教學科研團隊經(jīng)過國內外現(xiàn)場調研，派出外語水平高的教師參與德、日、法等高速動車組的引進消化吸收項目，掌握了高速動車組急需人才的知識結構需求。在此基礎之上，為了培養(yǎng)掌握高速鐵路技術的青年教師，通過派出、引進、國際交流、走入企業(yè)、培訓動車組人員、承擔鐵道部重大引進消化吸收項目等工作，使年輕教師的理論知識與實踐結合，通過將科研內容提煉，理論聯(lián)系實際開展教學工作。在總結上述工作經(jīng)驗的基礎上，制定《北京交通大學機械電子與控制工程學院青年教師培養(yǎng)有關規(guī)定》和《機械電子與控制工程學院青年教師助課有關規(guī)定》，加強青年教師隊伍建設，穩(wěn)定并吸引優(yōu)秀青年教師加入教學團隊。①科研團隊與教學團隊相結合。依托國家重點學科和重點實驗室的資源優(yōu)勢，將研究團隊與教學團隊融合為一體，通過科研項目帶動教師學術水平的提高，也促進教師將科研成果帶進課堂、教材、課程綜合設計，促進青年教師的教學與科研相長，獲得鍛煉。②制度化課程組教學研討活動形式。實行青年教師助課制度，結合課程教學開展教學研討，課程組成員相互聽課，觀摩學習。從教案組織、素材準備等方面，改善青年教師的教學技巧與授課效果。③幫帶式的師資隊伍建設方式。在教授帶領下，所有教師全面參與課程建設的各個環(huán)節(jié)，講師、副教授為教授做助課，從中獲得教學方式方法全過程的訓練。④走出去，全面開拓教學的國際視野。為青年教師出國進修、參與合作研究、參加國際學術交流創(chuàng)造條件，提升青年教師的學術水平和國際視野。⑤下現(xiàn)場，全面積累工程實踐經(jīng)驗。結合科研項目，選派青年教師到校外軌道車輛企業(yè)參加專項工作，培養(yǎng)青年教師理論與實踐結合創(chuàng)新能力，積累工程實踐素材，促進問題式案例教學的開展。

3.企業(yè)導師團隊建設。為了確保雙導師制的實施和學生在企業(yè)學習的效果，為學生配備企業(yè)導師。企業(yè)教師的任用標準是具有在企業(yè)一線工作5年以上，具有與本專業(yè)相關豐富工程實踐經(jīng)驗，且具有工程師及以上技術職稱的企業(yè)工程技術人員。企業(yè)教師隊伍建設分為企業(yè)授課教師、企業(yè)實習指導教師、企業(yè)導師。其中，企業(yè)授課教師是結合專業(yè)課程到學校授課；企業(yè)實習指導教師是在實習基地對學生進行指導；企業(yè)導師是指導學生企業(yè)實踐，指導學生畢業(yè)設計及研究論證。

三、教學團隊結構與成果

1.教學團隊結構。專業(yè)教學骨干與科學研究骨干的統(tǒng)一，有利于提高教學團隊的整體教學與科研水平，保證高水平隊伍的可持續(xù)發(fā)展。主干專業(yè)基礎課教師與專業(yè)課教師的組合，保證了動車組系列課程內容的有機整合、銜接，有利于提高教學效率與質量。本教學團隊師資隊伍結構合理，專業(yè)學科梯隊層次高。現(xiàn)有教師19人，教授7人、副教授/高級工程師7人、講師5人，其中享受國務院政府特殊津貼專家2人、北京市教學名師3人、詹天佑成就獎1人、茅以升鐵道科技獎2人、教育部長江學者1人、新世紀優(yōu)秀人才計劃3人、北京市科技新星計劃1人；首都高校第二屆機械創(chuàng)新設計大賽優(yōu)秀指導教師1人；北京交通大學優(yōu)秀主講教師12人，北京交通大學校優(yōu)秀實驗指導教師2人。教學團隊中，具有博士學位教師占73%，具有碩士學位以上教師100%，國外進修比例52.6%。這些教師中除了有留學法國、英國和德國的以外，全部來自國內著名高校，所學專業(yè)包括車輛工程、載運工具與運用工程、機械設計及理論、機械制造及自動化、材料加工工程和機電控制及自動化等。

2.教學團隊開展的工作。①遵從工程專業(yè)認證要求，基于OBE理念，從特色人才培養(yǎng)方案、課程體系、教學方法與手段以及學習效果積極開展特色專業(yè)的建設工作。②對主干專業(yè)基礎課和專業(yè)課的內容進行整合及更新，通過設計與制造結合、機械與電氣結合、計算機仿真與實驗結合，規(guī)劃了動車組系列課程的體系和內容，建設了動車組系列課程。③不斷將最新科研成果、理論與技術引入教材，出版與動車組系列課程一致的系列教材。公開出版教材30本，包括全國第一套高校動車組系列教材、鐵道部規(guī)劃教材和車輛工程專業(yè)卓越工程師計劃系列教材。④發(fā)揮教學團隊的科研優(yōu)勢，將研究動車組的最新成果引入教學內容、教材、實驗室和畢業(yè)設計中，實現(xiàn)了教學與科研的緊密結合。本學科教師與國內外企業(yè)緊密合作，掌握了高速動車組9大關鍵技術的基本原理并翻譯了4種車型的外文資料，在科研成果的基礎上，自主研發(fā)了基于網(wǎng)絡控制的模擬動車組各種設備的實驗系統(tǒng)，建設了國內獨有的動車組特色實驗室。實驗設備從車頂?shù)氖茈姽?、車內的照明、通風、信息顯示、網(wǎng)絡系統(tǒng)、司機模擬駕駛、廁所集便系統(tǒng)、車門，到車下的牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)，等等。⑤突出學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)。構建了培養(yǎng)動車組創(chuàng)新型人才的理論與實踐教學體系；利用與企業(yè)科研合作十分密切的關系，建立了穩(wěn)定的校外實習基地。聘請了高職稱的工程技術人員作為現(xiàn)場兼職教師，建立了高素質創(chuàng)新型工程應用人才培養(yǎng)環(huán)境。⑥抓住動車組發(fā)展機遇，組建了鐵道部高速動車組理論培訓基地教學團隊，從2006年至今，編寫了4版、12本一套的動車組系列培訓教材，使用了75期，并于2012年由北京交通大學出版社正式出版。培訓了鐵路運營系統(tǒng)14358人，包括：現(xiàn)場高級管理人員、高級技術人員、技術骨干人員。為長春軌道客車股份有限公司、青島四方機車車輛股份有限公司、濟南機車車輛廠培訓技術骨干510人。組織了全國高職院校高速動車組技術師資培訓班、車輛段職教系統(tǒng)師資新技術培訓班、裝甲兵工程學院軍隊鐵路大學生班。⑦在教育部專業(yè)綜合改革試點、國家級特色專業(yè)建設項目的支持下，建設了機械原理、機械設計北京市級精品課程網(wǎng)站，自動控制原理、微機原理及接口技術、動車組裝備、動車組設計等校級精品課程網(wǎng)站。網(wǎng)站涵蓋了課程介紹、教學大綱、實驗大綱、主講教師介紹、教學日歷、授課錄像、電子課件、習題等內容，可以實現(xiàn)遠程教學和促進學生自主學習。

3.教學團隊獲得的成果。①申報成功國家級專業(yè)綜合改革示范點、教育部卓越工程師教育培養(yǎng)計劃試點專業(yè)、國家級特色專業(yè)和北京市特色專業(yè)。②通過了《華盛頓協(xié)議》專家全程觀摩的工程教育專業(yè)認證。③出版的系列教材中，《列車制動》獲評國家級精品教材、《動車組設計》、《動車組裝備》、《現(xiàn)代機械工程綜合實踐教程》和《機電一體化》獲評北京市精品教材。④北京交通大學―南車青島四方機車車輛股份有限公司工程實踐教育中心和北京交通大學―北京市地鐵運營有限公司工程實踐教育中心獲批國家級工程實踐教育中心、北京鐵路局和北京地鐵運營公司獲批北京市校外實踐基地。作為專業(yè)實驗室，支持北京交通大學申報成功機械工程國家級實驗教學示范中心。⑤利用鐵路行業(yè)對科研和人才需求的投入形成“反哺”機制，投資2300萬元（其中企業(yè)投資1500萬元）建設了具有國際領先水平的24通道隨機加載高速動車組轉向架載荷識別系統(tǒng)。⑥2007年8月，所申報的“軌道車輛結構可靠性與運用檢測技術”教育部工程研究中心被教育部批準正式立項，成為我院第一個省部級科研平臺，并于2011年通過驗收。2007年9月，負責建設的“載運工具運用工程學科”被批準為國家級重點學科，在2012年學科評審中位列全國第三名。⑦近三年團隊科研合同經(jīng)費7877萬元，此外，還獲得國家科技進步一等獎1項、國家技術發(fā)明二等獎1項、省部級一等獎4項，二等獎6項；獲得授權專利26項。

四、結束語

為了滿足鐵路行業(yè)對動車組技術人才的重大需求，北京交通大學組建了動車組系列課程教學團隊。該團隊承擔了車輛工程國家級特色專業(yè)、卓越工程師計劃專業(yè)的基礎及專業(yè)系列課程教學，該團隊以加強動車組特色專業(yè)課程建設為核心，依托國家級重點學科載運工具運用工程和機械工程一級學科博士點，以高水平教授為帶頭人、跨學科組建、老中青相結合，具有良好的科研、教學基礎和完整的學術梯隊。教學團隊先后獲得國家級教學成果獎、北京市優(yōu)秀教學團隊、“首都教育先鋒號”先進集體稱號，科研成果豐碩，高層次人才輩出。動車組系列課程團隊教師具有愛崗敬業(yè)和教書育人的高尚師德風范，掌握動車組最先進的技術，密切了與企業(yè)和研究單位的合作關系，實現(xiàn)了專業(yè)教學骨干與科學研究骨干的統(tǒng)一，培養(yǎng)了有利于提高本科專業(yè)教學質量的師資力量，提升了教學團隊的整體教學與科研水平。

參考文獻：

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[3]趙景波，劉瑞.重點高校教學團隊建設研究[J].高等理科教育，2012，（5）：67-72.

第3篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

關鍵詞：地鐵物業(yè)綜合開發(fā)土地

中圖分類號：F301.0 文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

地鐵是一種規(guī)模浩大的交通性公共建筑，它是現(xiàn)代城市中主要快速軌道交通之一，是解決城市交通的非常有利的運輸工具。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市地鐵的建設進入了一個比較繁榮的時期，北京、天津、上海、廣州等大城市都同時有幾條地鐵線路在建設中。筆者在地鐵設計的過程中發(fā)現(xiàn)：地鐵建設給政府增加了巨大的財政壓力，一些城市地鐵建設往往急于求成，忽略了包括地鐵在內的城市交通的統(tǒng)一規(guī)劃，沒有充分認識到地鐵對城市建設與發(fā)展的推動作用，城市的規(guī)劃缺乏統(tǒng)一性，地鐵設計前期對地塊的利用與開發(fā)考慮不足，建成后再改造又非常困難，地鐵的作用沒有充分發(fā)揮，造成遺憾。

2 土地綜合開發(fā)的意義及原則

2.1 地鐵沿線土地綜合開發(fā)利用的意義：

（1）利用軌道交通可以有效提高所在地塊的可達性的特性，充分發(fā)揮客流與土地開發(fā)的互促性，優(yōu)化城市基礎設施投資效果。

（2）結合城市軌道交通工程的規(guī)劃建設，對沿線片區(qū)的詳細規(guī)劃進行互動式調整，完善城市分區(qū)規(guī)劃，為最終實現(xiàn)城市總體規(guī)化目標奠定良好基礎。

（3）結合城市軌道交通網(wǎng)絡布局及其站點的設置，對不同種類的交通資源進行有效整合，提高整個城市的運轉效率。

（4）充分發(fā)揮城市軌道交通方便、快捷、舒適和大運量功能及其對周邊區(qū)域的輻射作用，引導和促進城市的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和社會進步。

2.2 土地綜合開發(fā)利用的原則

地鐵和物業(yè)的綜合開發(fā)涉及面廣，要充分考慮土地綜合開發(fā)的可行性，對地鐵經(jīng)過的地點，尤其在郊區(qū)，開發(fā)什么性質的建筑，多少容量，與地鐵站如何銜接等問題都應仔細研究。還有車站綜合開發(fā)和空間利用的形式內容也是多方面的?？梢越Y合車站的施工技術和車站的多余的空間進行車站內的綜合開發(fā)，也可以以車站為載體與其相結合進行車站上蓋及周邊的物業(yè)開發(fā)，內容靈活多樣，可以建商業(yè)辦公樓、公共設施、住宅等。設計中應把握好以下原則：

（1）站點100m的核心范圍盡量布置商業(yè)設施和高密度的商住綜合樓；

（2）站點100~300m范圍內可適當提高住宅用地和辦公用地的比重；

（3）站點周邊300~500m的用地范圍以住宅開發(fā)為主,并有良好的配套服務,使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、綜合性商業(yè)和娛樂、辦公等設施為一體的綜合功能區(qū)；

（4）在500~1000m內以居住用地為主。

3 國內地鐵沿線土地綜合開發(fā)利用模式及注意事項

如上所述，根據(jù)物業(yè)開發(fā)用地與地鐵的關系，以及用地的權屬，我們可以將地鐵物業(yè)開發(fā)模式分為如下幾種類型：

3.1上蓋物業(yè)

上蓋物業(yè)是指在軌道交通上方，通過技術手段，在滿足軌道交通運行要求的條件下，加物業(yè)空間以達到充分利用城市空間的一種軌道交通物業(yè)開發(fā)模式。

（1）場段上蓋物業(yè)開發(fā)

上蓋物業(yè)開發(fā)常用于車輛段、停車場的空間開發(fā)和利用，其形式多樣通常結合施工技術和空間形態(tài)進行綜合開發(fā)。其內容可以是商業(yè)辦公樓、住宅公共設施等，通常根據(jù)車輛段所處城市的區(qū)域位置及城市的總體規(guī)劃，發(fā)展趨勢，確定其空間開發(fā)的功能定位。由于場段面積通常較大，其開發(fā)量通常較大，能帶來很大效益。

（2）車站上蓋物業(yè)開發(fā)

車站上蓋物業(yè)的開發(fā)通常需要結合城市空間進行綜合考慮，與城市更新相結合，帶來城市空間布局的調整，帶動城市的發(fā)展。雖然其規(guī)模不大，但多位于城市成熟區(qū)域，能帶來不錯的經(jīng)濟效益。

3.2 車站周邊用地開發(fā)

軌道交通建設為沿線和車站附近的土地升值提供了很大的空間，通過利用軌道交通建設拆遷用地和配套用地、棄用和閑置土地的權屬轉移、城市舊區(qū)改造等方式進行物業(yè)開發(fā)與土地綜合利用工程建設。

根據(jù)土地權屬情況我們可以將其分為：無權屬用地、單一權屬用地和多權屬用地三種類型。

（1）無權屬用地

無權屬用地通常是城市中尚未開發(fā)的土地，其開發(fā)需要在規(guī)劃選線時與政府規(guī)劃部門洽商，爭取獲得這些地塊的使用權，用以進行商業(yè)和房地產業(yè)的發(fā)展。但是作為未開發(fā)用地，其配套工程建設具有一定的風險性，所以應選用恰當?shù)耐?、融資方式。

（2）單一權屬用地

軌道交通周邊用地有許多權屬清晰、單一的用地。此類靠近軌道交通車站的用地，可充分利用軌道交通人流量大的特點，把軌道交通通道引入商場、綜合樓內，即方便乘客又為商業(yè)帶來人氣。

此種類型用地的開發(fā)通常是，軌道交通的建設需要進行拆遷時或軌道交通附屬的建設等，帶來用地的變動和調整，通過與地塊所有者的協(xié)商，一起進行物業(yè)的綜合開發(fā)。通過軌道交通與物業(yè)開發(fā)的一體化建設，充分考慮周邊城市業(yè)態(tài)環(huán)境，做到與之相輔相成、良性互動。將車站出入口、風亭可與軌道交通同期建設的周邊建筑物合建，或通過接口的預留實現(xiàn)開發(fā)時序的銜接等方法，可以很好地解決軌道交通建設受用地限制、拆遷費用過高、與城市空間系統(tǒng)聯(lián)系不夠緊密等問題。

（3）多權屬用地

多權屬用地是指，城市用地由其用地性質決定，其權屬為眾多個體組成，最常見形式就是居住用地、城中村等。這一類型用地由于涉及的用地權屬者眾多，土地使用者的訴求較多，且難以達成一致，因而開發(fā)難度較大，需要政府部門在政策、規(guī)劃等多方面給予支持，通常將軌道交通建設與城市更新相結合。

3.3 地鐵周邊土地開發(fā)利用需要注意的事項

現(xiàn)階段，國內地鐵設計對于地鐵站與物業(yè)開發(fā)方面有了一定程度的認識和應用，特別是土地綜合開發(fā)方面也取得了一些成效。但是由于政府的開發(fā)政策以及經(jīng)濟和管理機制方面的因素使各開發(fā)部門間的協(xié)調性相對較弱，地鐵對地區(qū)的推動作用還有待充分發(fā)揮。所以在今后地鐵的建設和土地開發(fā)要很好的配合，必須注意以下幾個相關的問題：

（1）樹立整體綜合開發(fā)的觀念

對地鐵沿線尤其是這站周邊的土地進行整體規(guī)劃，充分考慮土地開發(fā)的需求。做到統(tǒng)一規(guī)劃、整體開發(fā)；

（2）同步設計、分期建設

現(xiàn)階段，從國內地鐵開發(fā)建設的過程來看，軌道交通的設計與周邊城市空間的設計基本是處在彼此分離的狀態(tài)，尤其在城市郊區(qū)線路表現(xiàn)的尤為明顯。在這方面，政府部門需要在設計階段就對周邊空間設計給于充分考慮，在設計階段預留好周邊的物業(yè)開發(fā)條件及接口設計，未來周邊建設是可以直接利用。

（3）沿線土地的規(guī)劃梳理

從城市空間的劃分來看，由于一些歷史原因，一些地塊過于零散且規(guī)模偏小，綜合開發(fā)時有不少困難，所以政府部門要在規(guī)劃建設地鐵的同時做好地鐵沿線土地的梳理，對地鐵沿線進行統(tǒng)一規(guī)劃，對沿線土地開發(fā)有很好的指導作用。

（4）減少對周邊環(huán)境影響

由于地鐵存在一定的噪音，對周邊環(huán)境會有一定的影響，在設計及建設的過程中要充分考慮，采取必要的措施減少對周邊環(huán)境的影響，這也是對保證物業(yè)增值的一項重要措施，規(guī)劃和建筑的設計都盡量地爭取最大的環(huán)境優(yōu)勢，在提供給社會極大便利的同時盡量減少以地鐵為代表的外界因素對上部居住建筑的影響。

4. 研究結論

城市軌道交通建設運營與土地開發(fā)利用是一種相互依存、相互促進、互利互動的關系，軌道交通通過可達性的改善促使地區(qū)經(jīng)濟活動被吸引到軌道交通走廊上來。軌道交通的建設促進了區(qū)域性土地開發(fā)利用強度的增大和結構的分異，軌道交通沿線土地利用特別是未建成區(qū)的土地開發(fā)利用是城市建設的重要組成部分。因此，軌道交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃要實行一體規(guī)劃，并且要實行動態(tài)一體規(guī)劃，根據(jù)互饋雙方的量化差異，實時進行互動調整，以達到雙方發(fā)展的協(xié)調、優(yōu)化、平衡和互利互動。

參考文獻：

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第4篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

[關鍵詞]安裝拆除高效；無極繩絞車；次大功率整架運輸；大功率整架運輸

中圖分類號：TD52 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）07-0331-01

1、前言

許疃煤礦位于安徽省蒙城縣境內，東北距宿州市約37km，西南距蒙城縣城約28km。作為淮北礦業(yè)集團主力生產礦井，設計生產能力為350萬噸/年。礦井主采煤層為32、71、72、82、101煤層，剩余可采儲量1.9億噸。礦井采用立井兩水平分組集中大巷上下山開采的開拓方式，劃分兩個水平，一水平標高為-500m，二水平標高-800m。礦井現(xiàn)有四個生產采區(qū)（82、82下、32、33）、一個準備采區(qū)（83下），一個開拓采區(qū)（86），三條生產線，其中33采區(qū)及32塊段32煤層一條綜采線，83下采區(qū)71、72煤層一條綜采線，82及82下采區(qū)72、82煤一條綜采線。

目前，綜采設備向高工阻、大功率、重質量的方向發(fā)展，對傳統(tǒng)綜采工作面安裝、拆除運輸有新的要求。綜采工作面安裝、拆除有一句話就是”運輸定天下”。綜采工作面安裝的本質就是將綜采設備從一個地點挪移到另一個地點形成生產系統(tǒng)，最根本就是運輸。立井、大巷、采區(qū)軌道都較為穩(wěn)定有足夠的斷面和運輸系統(tǒng)作為保證，最困難就是工作面內部上下順槽運輸，受煤層賦存條件、礦壓等影響，造成運輸巷道多拐彎、多變坡、巷道變形較快，有時候就是跟時間賽跑，就需要有好的運輸方式滿足綜采工作面安裝、拆除快捷、安全、可靠。

無極繩絞車是煤礦井下巷道以鋼絲繩牽引的一種普通軌道連續(xù)運輸設備。適用于長距離大傾角、多變坡、大噸位工礦條件下的工作面順槽、采區(qū)上（下）山和集中軌道巷等材料、設備的不經(jīng)轉載的直達運輸；是替代傳統(tǒng)小絞車接力、對拉運輸方式，實現(xiàn)運輸整體液壓支架和礦井各種設備的一種理想裝備。

2、許疃煤礦綜采工作面安裝、拆除運輸?shù)陌l(fā)展歷程

（1）第1階段：傳統(tǒng)調度絞車運輸

許疃煤礦剛投產時，綜采工作面上下順槽運輸使用調度絞車，一條1000m的巷道有時需要安裝十幾部絞車，造成運輸環(huán)節(jié)多，職工勞動強度大，管理難度大，安全系數(shù)低，人員效率低下。安裝拆除一個工作面需要兩三個月的時間，采煤接替受到影響，制約了綜采工作面的快速投產、達產。

（2）第2階段：無極繩絞車散件運輸

2008年許疃煤礦首次引進了無極繩絞車。剛開始使用無極繩絞車取代調度絞車運輸，只用于運輸解體支架、O備基本上都在質量10噸以下（只發(fā)揮了無極繩運輸能力的30%-50%），運輸至切眼附近組裝硐室組裝，運輸車輛質量小，效率低.關鍵是無極繩絞車的安裝維護沒有達到預期的效果，達不到理想的運輸能力。按1000m的巷道計算，每小班最多只能運4車，普通中型支架ZY6800-17/36每架解體為3車，每小班只是一架多一點的水平。

（3）第3階段：次大功率整架運輸

25噸以下的整體支架運輸稱為次大功率整架運輸。許疃煤礦7128工作面拆除，首次采用無極繩絞車整架轉到71212外工作面安裝，兩個工作面為同一采區(qū)，同翼、不同階段，ZY6800-12/28型液壓支架支架重17.68噸，加平板車及梭車配重達23噸，每小班運3-4架28天時間每班出勤25人完成兩個工作面的安裝和拆除，實現(xiàn)了工作面安裝拆除的高產、高效。

3、大功率整架運輸實踐

許疃煤礦3237工作面走向長2350m，傾向長237m，工作面安裝ZY6800-17/36型液壓支架158架。在71212外工作面首次采用無極繩絞車整架運輸成功的基礎上，3237工作面安裝提出了使用SQ-120/132無極繩絞車整架運輸，支架重21.5噸加上平板車、梭車、配重及鋼絲繩運輸重量達30噸以上，牽引力接近12噸，基本上達到了SQ-120/132無極繩絞車最大的運輸能力。

在風巷外口組裝硐室組裝，風巷使用兩部SQ-120/132無極繩（ф28mm鋼絲繩）整架運輸（圖1）。

（1）絞車驗算

SQ-120/132絞車的最大牽引力為12T，其中最大傾角為15°，提升設備時所需的最大提升力校驗如下：

F牽=（Qm0+Qm1+Qm2）×（Sinα+f1Cosα）+P×L（Sinα+f2Cosα）

式中：

F牽――絞車提升所用的牽引重量

Qm0――提升設備的最大重量21500Kg（整體支架）

Qm1――平板車的重量1500Kg

Qm2――梭車及配重4000Kg

α――提升上山最大傾角15°

f1――平板車與軌道的摩擦系數(shù)0.015

P――直徑28mm鋼絲繩的單位重量3.03Kg/m

L――鋼絲繩長度2300m

f2―鋼絲繩與壓繩輪組的摩擦系數(shù)，取0.3

代入上式得：

F牽=（21500+1500+4000）×（Sin15°+0.015Cos15°）+3.03×2300×（Sin15°+0.3Cos15°）=11462Kg

通過計算所需提升力小于絞車的牽引重量，所以能夠滿足要求。

（2）鋼絲繩強度校驗

所選配繩為Φ28mm的鋼絲繩，其最大破斷拉力為43200Kg。

根據(jù)《煤礦安全規(guī)程》：m=F破/F牽選擇

求m=43200/11462=3.86>3.85

通過計算得知，所選配絞車和繩都能夠滿足提升要求。

（3）安全技術措施

①、按照支架外形尺寸，用鋼筋制作樣架，按照進架線路進樣架，檢驗巷道斷面是否滿足整體支架運輸要求。對不合要求的地方進行刷幫、調道等措施處理。

②、在變坡點較多，高低落差較大地點的較凹處，采用增加道板或鐵道板密度或打混凝土基礎道床等方法。變坡點凸處架托繩輪組，巷道凹處副繩加副繩壓繩輪組，緊貼副繩壓繩輪組安裝壓道鐵道板，防止張緊的鋼絲繩將凹點軌道抬起，保證運輸安全，壓道鐵道板不得裝在凹點谷底防止梭車梭頭創(chuàng)擊。將無極繩主壓繩輪全部拆除，鋼絲繩在大張緊力的情況下容易撞壞主壓繩輪。

③、無極繩機頭、機尾轉載平巷使用電瓶車、JH-8絞車，坡度較大的地點使用JH-20絞車輔助運輸。

④、針對運輸較重設備易產生梭車掉道的問題，通過增加無極繩張緊裝置配重，充分吸收大噸位運輸時的無極繩絞車的鋼絲繩伸縮變形量，保證鋼絲繩與滾筒有足夠的張緊力，雙向配重達到了3.0噸以上，保證無極繩絞車能夠安全、平穩(wěn)運行。

⑤、為保證無極繩絞車鋼絲繩與滾筒有足夠的摩擦力，無極繩絞車必須使用無油鋼絲繩，鋼絲繩在滾筒上的盤繩圈數(shù)增加到4.5圈。（布爾公式）

⑥、電機變頻器的使用，能夠控制絞車速度，可以緩慢啟動，避免絞車啟動掉道危險。

⑦每天必須固定時間對絞車、安全設施及軌道進行檢查維護，每班出現(xiàn)的隱患必須當班消除。

4、結束語

本論文在總結運用許疃煤礦71212外工作面安裝采用無極繩絞車次大功率整架運輸?shù)幕A上，發(fā)展創(chuàng)新了無極繩絞車大功率運輸，并在3237工作面成功運用，使無極繩整體支架運輸再提高一個水平。通過設備裝配水平的提高，運輸環(huán)節(jié)的改善，不斷提升無機繩絞車的運輸能力及安全可靠性，更好的提供運輸服務，滿足不斷發(fā)展的綜采安裝拆除需要。

第5篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

論文摘要：從辦學思路、教材設置、師資結構等方面討論了目前高校建筑環(huán)境與設備工程專業(yè)中出現(xiàn)的問題和應改革的內容;結合中南大學建筑環(huán)境與設備工程專業(yè)教學實踐,提出了明確辦學思路、強調專業(yè)特色、加強實踐環(huán)節(jié)等方面的專業(yè)教學體系改革的思路。

科學技術是第一生產力,是推動社會進步的巨大動力。人是從事科學技術的主體,因此當今社會的競爭就是人才的競爭。而人才核心競爭力的培養(yǎng),主要來源于大學教育。為了適應社會的發(fā)展,教育部在上世紀末對大學很多專業(yè)都進行了調整,包括建筑環(huán)境與設備專業(yè)。論文百事通建筑環(huán)境與設備工程專業(yè)是根據(jù)教育部1998年頒布的全國普通高等學校本科專業(yè)目錄,將“供熱通風與空調工程”和“燃氣工程”兩專業(yè)合并,調整、拓寬組建而成的新專業(yè)[1]。該專業(yè)以培養(yǎng)從事工業(yè)與民用建筑室內環(huán)境及建筑設備、公共設施、建筑熱能供應系統(tǒng)的設計和建筑自動化與能源管理工作的人才為目標。這次調整,不是簡單的合并,而是產生了一個面向21世紀新的專業(yè)學科。近年來,該專業(yè)如雨后春筍般在全國范圍91所各類眾多高校中涌現(xiàn)出來,問題也隨之凸現(xiàn)。筆者認為有必要進行深入的、切實可行的教學改革。

一、主要凸現(xiàn)的問題

(一)辦學思路不清晰

雖然很多學校秉承了“厚基礎、寬口徑”的辦學思想,在教學內容上增加了建筑環(huán)境、建筑熱能供應以及建筑自動化等方面的知識,并把建筑環(huán)境學列為了專業(yè)的平臺,搭建了新的本科專業(yè)的框架體系。但是“厚而寬”不是“大而全”。知識口徑的拓寬不是各種知識的堆積和羅列。專業(yè)的辦學首先要服從于所在大學的辦學思路,即學校的定位。一般院校和重點院校不同,創(chuàng)新型大學與研究型大學和綜合型大學也不同。如果全國九十一所建筑環(huán)境與設備專業(yè)的教學體系都參照某一兩個名牌大學的教學體系,那么這樣的后果是顯而易見的:一,專業(yè)建設沒有或者散失了原有專業(yè)的特色;二,專業(yè)培養(yǎng)出來的人才也沒有特色。

(二)教材建設的質量不容樂觀

目前圍繞建筑環(huán)境與設備專業(yè)的教材種類繁多,質量參差不一。教材是教學內容的具體體現(xiàn),教學體系中的教材應該具有知識的系統(tǒng)性、延續(xù)性和完整性。而不是各個知識塊之間簡單的粘貼或移動的關系。以《暖通空調》為例,集結了原來供熱、供燃氣及通風空調工程專業(yè)的主要專業(yè)課:《空氣調節(jié)》、《工業(yè)通風》以及《供熱工程》的主要內容。剔出了三門課管網(wǎng)輸配的交叉部分,而另設了一門課:《流體輸配管網(wǎng)》。但就這兩門課程的教材來看,共同的缺點是把原來空調、通風和供熱三門課的三個系統(tǒng)簡單地歸類總結,系統(tǒng)總結有余,闡述不足。使得在具體教學過程中,出現(xiàn)老師覺得不好講,學生不易接受的情況。

(三)配套的師資隊伍結構有待改善

由于建筑環(huán)境與設備專業(yè)由原來的暖通空調專業(yè)或燃氣專業(yè)演變而來,因此師資基本上是暖通空調或燃氣專業(yè)的。但是專業(yè)的領域已經(jīng)擴充到建筑室內環(huán)境、建筑設備、公用設備和智能建筑等方面。專業(yè)的內涵已經(jīng)由原來的設備或系統(tǒng)擴充到既包括設備、系統(tǒng),也包括智能建筑。其中的弱勢部分是智能建筑。因為智能建筑技術也是一門交叉學科,而大部分搞自動控制的人才是自動化專業(yè)、電氣工程及其自動化專業(yè)或計算機專業(yè)的人員。對智能建筑、智能化系統(tǒng)及設備缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑結構、建筑設備、供熱空調等方面的專業(yè)知識和理解。另一方面,搞設備的人才又缺少對建筑自動化、BAS功能科學要求的理解,缺少有效的上層控制管理邏輯與算法。兩方面人才又缺少“接口”,從而制約了智能建筑技術的發(fā)展[2]。因此合理搭配師資,在教學安排方面與其它專業(yè)知識交叉融合,才能培養(yǎng)出新時代的建筑環(huán)境與設備復合型人才。

二、改革的內容

(一)明確辦學思路,辦出專業(yè)特色[3]

明確辦學思路是確定專業(yè)人才培養(yǎng)目標和教學體系的前提和基礎。是以科研人才為主,還是以工程技術人員為主,不僅與專業(yè)本身的內涵有關,更重要的是與專業(yè)所在大學的性質有關。這樣才能形成專業(yè)建設和發(fā)展的良性競爭。辦學思路還與專業(yè)特色有著密切聯(lián)系。專業(yè)特色與專業(yè)在多年的建設發(fā)展過程中的教學和科研歷史有關,如有的學校在暖通空調的系統(tǒng)工程方面是強項,而有的學校在制冷空調設備的研究與開發(fā)方面是強項。那么在培養(yǎng)人才方面,這些特色就應該很好的繼承和發(fā)揮,在課程設置和訓練中要體現(xiàn)出來。

(二)穩(wěn)固基礎知識,拓寬專業(yè)口徑

建筑環(huán)境與設備專業(yè)是一門跨學科的工科專業(yè),學生基礎知識應包括數(shù)理方面、工程熱物理方面、流體機械方面、建筑熱物理方面和自動化控制的知識。只有牢固的基礎知識,學生才能深刻地理解專業(yè)課程,拓寬本專業(yè)的服務領域。當然,正如前面強調的,專業(yè)辦學的前提是要繼承和發(fā)揚本專業(yè)的特色。這些基礎知識本身就是屬于很多領域,要與專業(yè)在建設和發(fā)展過程中的特色結合起來,構造和穩(wěn)固所必需的專業(yè)基礎知識。

專業(yè)知識的拓寬,是構架新時代建筑環(huán)境與設備專業(yè)教學體系的重要部分。專業(yè)教學體系不僅僅局限于暖通空調,或是供熱供燃氣,或是把這兩方面的課程全部籠統(tǒng)地包括進去,或是把建筑環(huán)境、公用設備和智能建筑方面的知識硬塞進去。在專業(yè)學時有限的條件下,很有可能會造成各種知識的七拼八湊。因此,要有側重點地把某些方面作為原本專業(yè)特色的延伸和發(fā)展,切忌一口吃成一個胖子的思想,盲目地貪大。

(三)編制優(yōu)秀的教材,配備合理的師資隊伍

正如前面所說,由于原有專業(yè)教學體系架構的割斷和組合,使得最近幾年采用的教材在編制上都有這樣或那樣的問題,因此在教材的建設方面還必需投入更多的精力。而選用合適的優(yōu)秀教材的基礎正是現(xiàn)在的教學體系的完善,必需從根本上理解和制定本專業(yè)的教學體系和知識模塊。

師資的知識結構要分布合理,除了保留原來專業(yè)特色的知識結構以外,還要補充新的知識,如智能建筑和建筑環(huán)境方面的知識結構。師資的梯隊建設也很重要。教學梯隊的形成有利于知識傳授的傳承和不斷更新。每個專業(yè)知識模塊,也就是我們所說的課群下面,形成以教授為龍頭,教授副教授主講,青年教師為重要組成的教學梯隊。

三、我校建筑環(huán)境與設備專業(yè)教學體系改革的幾點思路

中南大學建筑環(huán)境與設備工程專業(yè)主要源于長沙鐵道學院的制冷空調學科。長沙鐵道學院從上世紀70年代起,就開展了制冷空調及冷藏運輸方面的研究工作,1985年在機車車輛系成立制冷空調教研室,并開始招收制冷空調專業(yè)?？茖W生;1989年開始招收供熱通風與空調專業(yè)本科學生;1998年根據(jù)教育部文件調整為建筑環(huán)境與設備專業(yè)。因此,在二十多年的建設中,形成了制冷與暖調、系統(tǒng)與設備并重的特色。我專業(yè)在調整后修訂了教學計劃,增加了供燃氣、建筑環(huán)境和建筑自動化方面的知識模塊,保留了原來的制冷方面的知識模塊,包括有制冷原理、制冷壓縮機和鐵路車輛制冷、制冷裝置自動化等課程。

目前已擬定完2008級新的教學體系和教學計劃,主要的思路有如下幾點。

(一)明確辦學思路,與學校的定位一致。

我專業(yè)隸屬于以本科生、研究生教育為主的高層次綜合性大學——中南大學,學校的定位是立足湖南,面向全國,放眼世界,努力建設國內一流、國際上有重要影響的高水平、綜合性、研究型、創(chuàng)新型大學[4]。因此,我專業(yè)的辦學思路是以創(chuàng)新素質教育為核心,堅持全面發(fā)展的人才培養(yǎng)標準,面向社會主義市場經(jīng)濟的人才需求,培養(yǎng)出具有實踐能力、創(chuàng)新能力,既懂技術又懂管理的復合型人才。

(二)繼承和發(fā)揚專業(yè)特色,整合知識架構。

充分利用能源知識的平臺。從2008年開始本專業(yè)與同屬能源科學與工程學院的熱能專業(yè)進行能源與動力大類招生,使學生在低年級的時候的基礎知識面廣,起到“厚基礎、寬口徑”的作用。

繼續(xù)保留專業(yè)的特色之一:制冷模塊。從畢業(yè)生就業(yè)的反饋來看,用人單位對既懂制冷,又懂暖通,既了解系統(tǒng),又了解設備的人才非常歡迎。

加強暖通和建筑環(huán)境的優(yōu)勢。把空調、供熱、通風和建筑環(huán)境的節(jié)能、環(huán)保、熱舒適與空氣品質結合起來,也是當前時展的需求。

減弱供燃氣和燃燒模塊。從本系教師多年從事的科研工作來看,燃氣和燃燒模塊并沒有形成特色,因此可以適當減少其份額,作為選修課程開設。

加強智能建筑模塊。智能建筑是樓宇發(fā)展的重要方向。本系在制冷和空調系統(tǒng)的自動化控制方面有著多年的研究和實踐經(jīng)驗?？梢栽诖嘶A上進一步擴充相關領域的知識內容。新晨

(四)加強實踐環(huán)節(jié),培養(yǎng)創(chuàng)新人才

實踐環(huán)節(jié)包括實習、課程設計和畢業(yè)設計。實踐環(huán)節(jié)應受到更多的重視。既保證實踐環(huán)節(jié)的“量”,又要保證實踐環(huán)節(jié)的“質”。即:實踐環(huán)節(jié)的課時量必需嚴格保證,同時要求學生在實踐環(huán)節(jié)動手、動腦,培養(yǎng)其綜合運用所學知識和創(chuàng)新能力。

畢業(yè)設計從選題開始抓起,選題來源于教師的科研課題或工程實際,具有很強的實際意義和理論研究價值,有利于培養(yǎng)學生的綜合能力。

嚴格把握好實踐環(huán)節(jié)的考核。本系在近兩年所有的專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核中都涵蓋有答辯部分的考核,既鍛煉了學生的膽量、自信和表達能力,又能很客觀地反映實際的情況。

參考文獻:

[1]肖勇全,李岱森.建筑環(huán)境與設備工程專業(yè)[J].高等建筑教育,2002,(2).

[2]劉春蕾,趙三元,海.智能建筑相關專業(yè)課程體系建設研究[J].安徽建筑工業(yè)學院學報(自然科學版),2004,(4).

第6篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

關鍵詞：無障礙設計（Barrier Free Design）；深圳地鐵；設計解析

1、背景

“無障礙設計”（Barrier Free Design）是聯(lián)合國1973年提出的設計新主張。隨著經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，無障礙設施建設日益受到各級政府和社會各界的重視，尤其是在建筑設計與施工方面，國家和地方政府相繼頒布了《無障礙設計規(guī)范》、《中華人民共和國殘疾人保障法》等法規(guī)，規(guī)定了公共交通對無障礙設施的要求，并將部分內容列為強制性實施條文。無障礙設施的建設，大大方便了廣大殘疾人、老年人、婦女、兒童等弱勢群體參與社會生活，也成為衡量一個建筑服務水平的依據(jù)之一。

本文通過對深圳地鐵的無障礙設施所進行的實地調研，對無障礙設計的對象進行歸納，對無障礙服務設施提出系統(tǒng)設計的原則，探討對地鐵無障礙設施具有參考性的設計方法。

2、地鐵無障礙設施目前存在問題

由于我國對于無障礙公共交通設施的研究與發(fā)展相對較晚，無障礙設施發(fā)展不完善。對建筑（特別是公共建筑）無障礙設計系統(tǒng)研究相對不足，對設計人員的無障礙設計技能培訓相對缺失，造成我國公共建筑中無障礙設施的建設存在諸多不合理。

地鐵車站作為近年來新興的城市公共建筑，具有人流量大、社會影響廣泛的特點，起到城市名片的作用。但是，作為公共建筑服務水平評定標準之一的無障礙設施，卻經(jīng)常被設計師、建設者忽視，造成無障礙服務與整體建設水平脫節(jié)的現(xiàn)狀。通過對深圳地鐵無障礙設施的現(xiàn)場調研，總結出地鐵站點中無障礙設施建設主要存在如下幾個方面問題：車站無障礙設施沒有與城市無障礙系統(tǒng)對接，或對接存在缺口；建筑內部無障礙設施孤立布置、不成系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一標準；部分無障礙設施沒有從使用者角度出發(fā)，細節(jié)設計不到位。

3、地鐵內部無障礙設計解析

地鐵作為城市核心公建之一，其無障礙設計主要服務于地鐵乘客，同其它公共建筑一樣，需要滿足殘疾人的各種需求。地鐵無障礙設計主要是指地鐵公共區(qū)內的無障礙設計，其范圍包括地鐵車站的出入口、水平與垂直交通、售檢票系統(tǒng)、旅客等待中轉區(qū)、公共廁所、服務臺、公用電話、查詢臺等。

3.1 功能解析

殘疾人作為乘坐地鐵出行的弱勢人群，需要設計師根據(jù)殘疾人出行過程中需要參與的輔助設施進行功能分析，充分考慮其出行特點為其服務。我們可將無障礙措施主要歸納為：視障系統(tǒng)、聽障系統(tǒng)和肢體殘障系統(tǒng)三大類。

3.1.1視障系統(tǒng)

視覺障礙主要是指失明或者視力極度衰弱的身體障礙，視障人士使用地鐵的困難主要存在與方向導引與視覺信息獲取上，為其服務的無障礙設施主要包括方向導引設施，具體包括盲人導向帶（圖1）、盲人扶手等；信息獲取系統(tǒng)，具體包括廣播語音系統(tǒng)、盲文標識等。

視障人士主要依靠盲道系統(tǒng)，從城市道路到達車站指定的出入口，并通過站內盲道系統(tǒng)引導至站廳、站臺直至車廂乘車。需要特別指出的是，我們的設計中經(jīng)常忽視視弱的殘障人士。例如，應在列車車廂內的設置讓弱視人士容易察覺的，色彩分明的扶手桿。盲人導向帶在顏色上與周邊地磚要有明顯的區(qū)分，且對比度不小于30%。

3.1.2聽障系統(tǒng)

聽障人士使用地鐵的困難主要存在聲音信息的獲取和溝通。聽障系統(tǒng)主要通過視覺設施獲取相應的消息、事件提示和緊急告警，其設施主要包括醒目、清晰、明確的導向標識系統(tǒng)、閘機上方和站臺的兩側的信息顯示屏和車廂內視頻報站系統(tǒng)等（圖2），引導聽覺障礙人士進入車站、購買車票、乘車、直到離開。

3.1.3 肢體殘障系統(tǒng)

作為肢體殘障人士，其使用地鐵主要包含進入、檢票、等待、乘坐、離開等一系列的活動。根據(jù)肢體殘障等級的不同，肢體殘障人士可分為重度殘障和輕中度殘障。

重度殘障主要指需要輪椅等輔助器械行動的殘障人士，為其服務的無障礙設施主要有垂直提升設施，具體包括殘疾人電梯、輪椅升降機、輪椅坡道等；專用服務設施，具體包括殘疾人專用廁所、寬閘機（圖3）、車輛輪椅專用位、呼叫求助系統(tǒng)等；及相應措施的引導標識系統(tǒng)等。輕、中度殘障則主要通過扶靠欄桿、休息座椅等輔助設施完成地鐵使用過程。

3.2 功能的擴展

地鐵無障礙設施作為提高服務水平的公共設施，可根據(jù)其自身特點在服務殘疾人的同時也可服務普通乘客，為其帶來乘車的便利與舒適。（圖16）但需強調的是無障礙設施是為服務殘疾人以及老年人、孕婦、兒童等弱勢群體而設置，隨著這些設施的逐步完善，我們也應當注重其相應的軟件措施，培養(yǎng)相關服務人員的扶殘助殘意識，和廣大群眾對弱勢群體的謙讓意識，全方位的為不方便的人們創(chuàng)造一個舒適的出行環(huán)境。

3.3 設計方法

通過對地鐵無障礙系統(tǒng)功能分析，我們可以了解一套完善的地鐵無障礙系統(tǒng)在功能上具有設施的重疊與交錯，針對這一特點，我們可以通過網(wǎng)絡圖工作法逐一列舉，幫助設計師統(tǒng)籌的、全面的進行設計，并根據(jù)圖標檢驗我們的設計，避免遺漏。同時，設計師不僅要完善內部的功能設計，還要重視無障礙設施與外部界面的緊密結合，尤其大型交通樞紐要注意各個交通系統(tǒng)中無障礙設施的覆蓋范圍及聯(lián)通路徑等。

4、結語

地鐵無障礙設施的設計、建設與運營管理，應本著以人為本的原則，綜合考慮經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益，從使用者的角度出發(fā)構建完善、統(tǒng)一、便捷的無障礙設施，并提供良好的無障礙服務。同時地鐵無障礙設計應該兼顧不同的使用人的需求和特點，優(yōu)先考慮殘疾人、老年人、幼兒等弱勢群體的人士需要，需要設計師從細節(jié)著手統(tǒng)籌設計，做到與建筑藝術協(xié)調統(tǒng)一，從而達到完善城市功能和提升城市形象的目的。

參考文獻：

[1]施仲衡著，《地下鐵道設計與施工》，陜西科學技術出版社2002年6月

第7篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

關鍵詞：城市公路；質量管理；養(yǎng)護

引言：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市建設的飛躍直接影響和帶動了我國的城市公路工程建設的進展。很多工程出現(xiàn)的質量問題和隱患都會浪費大量的財力、物力、人力等社會資源，同時也會對廣大人民的日常生活帶來了許多麻煩，最后導致了一系列不良的社會影響。

1.城市公路工程技術管理的概述

城市公路工程技術管理是指工程中，對各種技術工作、活動過程（如技術交底、圖紙會審、科學研究、技術檢驗等）和技術過程進行科學管理的總稱。

1）廣義的技術管理：它包括施工方案選擇、工程進度計劃編制、施工機械設備選型配置、技術方案實施、測量試驗控制、技術資料管理、材料選擇加工等這些方面的管理工作，是與主體工程有直接關系的各種管理活動的總稱。

2）狹義的技術管理：一切與技術數(shù)據(jù)、技術文件、技術保障有關的施工管理活動。

2.城市公路工程施工承接的五個步驟

1）接受任務，簽訂施工合同；

2）編制項目管理計劃，組織技術、設備、資金到位，做好開工前各種準備工作；

3）圖紙會審，編制項目施工組織設計，對本項目工程進行單元劃分，編制施工方案及安全技術措施等方案。同時按照程序進行報批；

4）建立健全質量、安全保證體系，制定各項安全質量管理辦法，并有效的落實；

5）做好階段性及項目終決算，嚴格履行工程交工驗收程序。

3.工程項目施工組織原則

1）嚴格執(zhí)行施工建設程序；

2）依照合理的施工順序和程序，做好施工技術和工藝；

3）組織施工工程是采用網(wǎng)絡計劃技術和流水施工方法；

4）為了保證施工的均衡性和連續(xù)性，合理地安排好雨季施工工程；

5）貫徹工廠預制和現(xiàn)場預制相結合的方針，提高建筑工業(yè)化程度；

6）充分應用好施工工程機械設備，提高機械性能，增大機械施工范圍；

7）力求應用全球優(yōu)化好的科學管理方法和施工技術；

8）科學安排物資存儲，減少運輸物資的成本。

4.提高城市公路工程施工質量

為了加強城市公路工程質量管理，確保施工質量，我們必須對施工基礎工作和質量檢驗嚴格管理。文章認為，主要從建立質保體系、加強質檢基礎工作、加強過程質量控制方面入手。

4.1建立高素質隊伍

1）具有相應信用和資質的施工單位優(yōu)先選擇。參建的施工團隊要具有豐富的施工經(jīng)驗和先進的管理經(jīng)驗，并且能配備先進的機械設備和高素質的技術人員，優(yōu)秀的團隊是保證工程進度及質量的前提。

2）作為一個監(jiān)督管理機構，施工管理單位還應具備職業(yè)道德高和業(yè)務素質，具有著施工管理經(jīng)驗豐富的人員，從而落實好“三控二管一協(xié)調”。

3）在施工過程中，施工管理單位應以實事求是的態(tài)度去分析施工中出現(xiàn)的問題，總結經(jīng)驗，對施工過程中先進的施工工藝及方法給予肯定，并且通過各種形式進行學習和交流，從而更好地指導施工。建立以工程施工為核心的有效的質保體系。

4.2建立質量體系

建立一個嚴謹?shù)馁|保體系是確保質量的關鍵點之一，有益于全過程質量管理的控制和工程施工的開展。為了完善質保體系，施工管理單位不僅要加強各層次的職能和“三個層次”的控制，即企業(yè)自檢、項目監(jiān)理和政府監(jiān)督，而且要在工程質量管理制度上建立起三個層次的施工管理體制，要理解承包、監(jiān)理和建設單位三者之間的關系。

4.3加強質量管理

4.3.1明確技術、強化標準

1）如施工規(guī)范、設計資料、工藝要點、操作規(guī)程、評定標準、質量檢驗方法、實施細則和工程監(jiān)理程序等文件，統(tǒng)一發(fā)給施工和建設單位，目標明確。

2）優(yōu)化技術，強調技術的創(chuàng)新和提高。每個施工單位要編制施組文件，并按程序完善審批工作。

4.3.2強化檢驗手段，保證好檢測質量

加強計量檢測工作可以提高工程質量。所以建立健全工地試驗室來強化檢測手段，同時配備有資質高素質的試驗人員負責抽檢和試驗的工作，配置滿足項目工程質量檢測儀器。

4.3.3以質量為中心，以數(shù)據(jù)為依據(jù)

在工程開始前建設單位要將統(tǒng)計表格、檢驗記錄表、原始記錄表和測試報告表等文件發(fā)放到各個施工單位，并定時向監(jiān)管單位和施工單位發(fā)送各種與工程相關的資料。通過檢測部門提供的資料，指導現(xiàn)場施工，控制并采取預防措施，遏制事態(tài)的進一步發(fā)展。

4.3.4建立一個完整的責任制度

完善責任制并制定各個單位職責范圍，實行獎懲制，要公私分明，獎罰分明，以此提高工程質量。

4.3.5加強工作人員的技術培訓，提高工程質量

領導應有目的、有計劃地舉辦技術培訓班來支持技術人員的工作，相信科學的力量，使所有參建人員掌握新工藝、新理論、新材料、新技術來適應現(xiàn)代施工技術快速發(fā)展的需求。施工單位應組織并舉辦現(xiàn)場質量檢測會議，并做好總結，吸取施工質量方面的經(jīng)驗教訓。

4.4加強過程質量的控制

4.4.1造價質量的控制

1）對重大變更，我們應嚴格按規(guī)定程序辦理變更手續(xù)。

2）對非重大變更時，設計、施工、監(jiān)理三方在現(xiàn)場對其會審處理，或由設計單位授權給監(jiān)理工程師進行審批。

3）施工單位對設計中漏項、易引起誤解及不詳?shù)膯栴}直接提出，由設計單位以書面補充或者通過監(jiān)理工程師上報建設單位程序執(zhí)行。

4.4.2材料質量的控制

原材料是工程的基礎部分，與工程質量有直接關系，因此，施工單位一是要采購優(yōu)質的材料；二是嚴格驗收制度，防止劣質材料進入施工現(xiàn)場。

4.4.3過程質量控制

1）認真技術交底，嚴格工藝制度。面對重點的和突出的問題要在施工現(xiàn)場進行檢驗和交流，視存在問題的影響程度采取對應的措施。

2）堅持質量第一，速度第二。

3）進行過程監(jiān)管，對可能發(fā)生的施工問題，要提前采取預防控制措施。

5.養(yǎng)護和管理水平

5.1由于在城市公路建成并投入運營時養(yǎng)護的問題急劇降低了瀝青路面平整度水平，甚至破壞了路面結構，使瀝青路面的使用壽命大大縮短。因此，我們要大大提高城市公路的管理和養(yǎng)護水平，保證好瀝青路面結構質量。

5.2在面對瀝青路面水破壞嚴重的問題和城市公路排灌設施很少疏通的情況下，仍然能夠避免城市公路有積水，防止瀝青路面結構破壞的現(xiàn)象的出現(xiàn)。

5.3路政管理力度要得到加強。首先要控制運輸車輛超載現(xiàn)象，其次是車運粒料散落物的破壞，再就是嚴控非準入機械設備的進入破壞。

總結

當前我國城市公路施工質量管理比起以往復雜了很多。施工質量管理不但受到責任、技術和經(jīng)濟等方面的束縛，并且包含了控制和顧問咨詢的涵義，還受到工程法規(guī)、施工方案的科學性和施工技術的先進性等多種因素影響。為了提高我國施工質量水平，必須探索出適合現(xiàn)代特點和我國國情的質量保證體系和質量管理的模式。

參考文獻

[1]王洪武，王志巍，陳儉.丘陵半山區(qū)城市公路路基施工方法探討[J].黑龍江交通科技，2005.09

[2]顏志新.淺談瀝青路面施工質量的控制[J].湖南交通科技，2008（4）

[3]張敬標.高速城市公路路基修筑監(jiān)理應注意問題探討[J].安徽建筑，2008（4）

第8篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

競聘廠長的演講稿范文一

尊敬的各位領導、各位評委、親愛的同事們：

大家上午好!

我是懷著一份感謝、一絲緊張、一片信心走上這面試現(xiàn)場的。說感謝，感謝公司領導給了我這樣一個機會、感謝各位評委為我辛勤的工作;說緊張，雖然日常與各位領導和評委同志們比較熟悉，但是站在這莊重的面試現(xiàn)場，我也不禁心中有些緊張;說信心，二十三年的工作經(jīng)歷，已經(jīng)把我和鐵路運輸事業(yè)緊緊地連在一起，我愿把我的智慧、才干和全部心血，奉獻給鐵路運輸這塊熱土。競聘廠長演講稿

今天，我之所以勇敢地站在這個講臺上，是基于自己以下三個方面的優(yōu)勢：

第一，我具備清正廉潔、誠信為本的優(yōu)良品質，這是前提。我信奉誠實、嚴于律已的處世之道，始終以沉默是金、忍讓是銀、幫人是德、吃虧是福來告誡自己，多年的支部書記工作經(jīng)歷使我養(yǎng)成了為人正派、嚴以律已的優(yōu)良品質，具備了成為一名企業(yè)領導者的前提條件。

第二，我具備開拓進取、勇于創(chuàng)新的精神，這是基礎。從入廠工作那天起，我就時刻以高標準來鞭策、激勵自己，給自己制定了一個目標，那就是：無論什么工作，干就要干得最好，我自信自己的能力，任何工作，只要努力奮斗，我就一定能成功!同時，我思想活躍，勤學善思，接受新生事物快，創(chuàng)新意識和超前意識較強，20**年我與各級領導共同策劃，創(chuàng)新營銷手段，在部內引入狼鹿機制，組建了大而強的營銷隊伍，利用4P策略進行新產品營銷，大大提升了企業(yè)和品牌的知名度。

第三，我具備從事企業(yè)管理和企業(yè)領導的知識和能力，這是關鍵。一是我競聘廠長演講系統(tǒng)學習了工商管理知識，是我廠首位獲得MBA學位的員工，具備了扎實的理論功底，掌握了系統(tǒng)的企業(yè)管理理論知識。二是我有豐富的工作和中層管理經(jīng)驗。我做過擋車工，熟悉工藝流程;做過技術員、副主任，參與了九.五技改工程;我當過總經(jīng)理，做過二級法定代表人，熟悉產、供、銷全過程的管理方法，學會了站在全局的高度觀察和思考問題;我當過支部書記、分工會主席，知道如何掌握員工思想動態(tài)、做好思想政治工作;我還從事了銷售管理工作，協(xié)助完成了我廠產品銷售結構的優(yōu)化、市場格局的轉變，形成了三陽一州的市場格局，率先實現(xiàn)了銷售人員統(tǒng)一編隊，真正實現(xiàn)了銷售的統(tǒng)一。

如果這次我能競聘成功，我將在廠長的帶領下，牢記一個原則，實現(xiàn)兩個轉變，抓好三項工作。

牢記一個原則。

就是當好參謀助手，服從集體決議和上級領導決策。在工作中，我將尊重廠長的核心地位，多請示匯報，多交心通氣，甘當綠葉，做到職責到位而不越位，幫忙而不添亂，補臺而不拆臺，同時要主動為廠長獻計獻策，真正為廠長當好參謀助手。

實現(xiàn)兩個轉變。

一是實現(xiàn)自身角色的轉變，即由一名中層干部和具體項目管理工作者向組織領導者角色轉變。既要當好指揮員，又要當好戰(zhàn)斗員，與全體員工思想上同心，目標上同向，行動上同步，事業(yè)上同干。

二是實現(xiàn)思維方式的轉變，即從中層干部正確地做事的思維方式向企業(yè)領導者做正確生產廠長競聘的事、主動開拓工作新局面的思維方式轉變。圍繞我廠品牌置換、用工制度改革和技改工作，結合實際制訂工作計劃，有安排，有檢查，保證各項工作落到實處，做優(yōu)做精我廠，把我廠建設成為行業(yè)一流生產點。

抓好三項工作。

一是全面提升執(zhí)行力。這主要從三個方面著手：

首先要優(yōu)化管理流程和業(yè)務流程。優(yōu)化的前提是對現(xiàn)有流程進行梳理整頓，做到標準化。流程的標準化和優(yōu)化的基礎工作，就是指組織結構設計、職能分解、崗位設置、崗位描述等，只有基礎工作完善后，設置的運作流程才是通暢的、高效的。有效的運作流程應該包括了崗位責任、權限配置、信息傳遞通道、業(yè)務流程、決策機制等，實際上是規(guī)范化的內部運作機制。

其次是提升員工的整體執(zhí)行技能。要提升員工的整體執(zhí)行技能水平，主要通過在內部進行持續(xù)的職業(yè)化訓練，通過執(zhí)行技能培訓和對職業(yè)技能運用的考核來實現(xiàn)。職業(yè)化訓練重要的是在做培訓和考核計劃的時候，一定要明確每個培訓項目和考核指標的指向，執(zhí)行技能培訓的目標就是提升員工的執(zhí)行力。

再次就是提升員工的工作意愿。從根本上說就是要提高員工對企業(yè)的滿意度，調動他們的工作積極性。提高員工對企業(yè)的滿意度要從分析員工的需求層次開始，員工的滿意度可以從文化氛圍、成長空間、收入水平、福利環(huán)境等幾個方面去測量。我們要做的工作實際上也就是三點：建立健全具有競爭力的薪酬體系和激勵機制，構建良好的職業(yè)發(fā)展通道，營造以人為本的企業(yè)文化氛圍。

二是夯實基礎，凝聚人心，營造有利于各項工作的良好氛圍。

首先要做好調查研究，要經(jīng)常深入基層，不斷掌握新情況，副廠長競聘報告研究新問題，同時要加強團隊協(xié)作，與班子成員協(xié)調好關系，做到相互支持配合，分工不分家。

其次要關心民心民聲，密切聯(lián)系群眾，關心弱勢群體，做到以誠待人，以情動人，以理服人。通過多向溝通，協(xié)調好領導與員工、員工與員工的關系;要合理使用人，善于激勵人，真正關愛人，用人所長，容人所短，做到全廠員工一條心，努力營造一個相互信任、相互幫助、相互理解的和諧工作環(huán)境。

三是加強自身建設，提升自身素養(yǎng)。

首先要加強政治理論和業(yè)務知識的學習，不斷提高政治理論和管理水平，盡快完成角色轉換，勝任本職工作。其次要時刻保持清醒的頭腦，處處嚴格要求自己，不做有損于融合的事，不說有損企業(yè)形象的話。再次在日常工作中注重三勤：腦勤勤學多思，多為領導出點子，多獻計獻策;腿勤不怕多跑路，不怕多流汗;嘴勤多向廠長匯報，多與班子領導協(xié)調，多與中層領導和員工溝通，把分管工作做實做優(yōu)。

各位領導、各位評委、各位同事，古人云：不可以一時之得意而自夸其能，也不可以一時之失意而自墜其志。競爭上崗，無論成敗與否，我都將以這句話自勉，一如既往勤奮學習，努力工作!各位領導、各位評委，同志們，這次競聘對我來說是一次考驗，也是一次挑戰(zhàn)，我將認真面對。如果這次我競聘成功，我將以虛心的態(tài)度、冷靜的頭腦、旺盛的精力投入到新的繁重的崗位;如果這次自己沒有能夠競聘成功，我也不會氣餒，我將認真總結經(jīng)驗教訓，努力學習知識技能，全力投入本職工作，繼續(xù)為鐵運公司的改革、發(fā)展貢獻力量。

競聘廠長的演講稿范文二

尊敬的領導、評委、各位先生、各位女士：

大家早上好!

今天在這里，我參加二組裝分廠分廠長競聘，敬請大家給我掌聲，鼓勵我，支持我，謝謝!生產廠長競聘演講

我，ydc，今年36歲，1990年7月畢業(yè)于北方交大機械工程系鐵道車輛專業(yè)，同年分配到株洲車輛廠。從那時起，一直在二組裝分廠學習和工作，1990年7月至1991年，見習;1991年7月至1995年3月?lián)喂に噯T;1995年3月至1997年3月?lián)味M裝分廠中底工段工段長，在此期間，因工作需要擔任緬橋工藝主管半年多;1997年3月至XX年6月?lián)味M裝分廠副廠長，主管生產;XX年6月至XX年5月?lián)味M裝分廠貨車工段工部主任;XX年5月至今，擔任二組裝分廠生產副廠長。

我應聘廠長職務主要有以下幾點優(yōu)勢。

一是有多個部門和多個職位工作經(jīng)歷，對工廠整體狀況，包括生產狀況、營銷狀況、技術研發(fā)狀況、財務狀況、人力資源狀況等方面有比較深入的了解。尤其是對工廠在行政方面的現(xiàn)實情況和存在的問題等都比較清楚。

二是為政清廉，有較強的責任心和事業(yè)心。我自認為敬業(yè)精神比較強。就是掃廁所，我也要比別人掃得干凈，這是我的性格。

三是有履行廠長助理職務所需要的開拓進取精神和組織協(xié)調能力。近年來，隨著機構生產副廠長競聘調整，廠辦先后合并了以前規(guī)劃發(fā)展處、營房處、基建辦等幾個部門的職能，在職責增加，人員精減的情況下，本人作為廠辦主任，積極推行制度化管理，充分放權，把各項工作安排得井井有條。本人大膽改革，用200卡取代長途直播，當年減少電話費支出46。改革小車管理制度，使車輛維修費用比上年減少了57。而本人也獲得了當年的廠級先進生產工作者和藍星璀璨群星的稱號。

我是分廠XX年度方針目標制定的參與者，在分廠方針目標被即將召開的分廠職代會通過后，我將帶領全分廠員工堅定不移向目標邁進。

作為一個分廠長我應該在思想上與工廠黨委和廠部保持高度一致，緊跟工廠改革思路，創(chuàng)造性地開展工作，為工廠的發(fā)展出力。在今后的工作中，我將采取以下三條主要措施：

一、加強職能管理人員的思想和隊伍建設。通過走出去、請進來的方式，向大家介紹先進的管理理念，使大家對共建美好家園的企業(yè)文化有認同感;解放思想，轉變觀念，以erp為重點，加大對管理人員的現(xiàn)代化管理知識的培訓，使之盡快適應工廠發(fā)展的需要;實施分廠職能管理人員的崗位交流，培養(yǎng)復合型基礎管理人才;完善管理人員的風險承包責任制，績效掛鉤，調動職能管理人員的積極性和創(chuàng)造性;認真執(zhí)行首問責任制，培養(yǎng)職能管理人員的服務意識和團隊精神。

二、著力推行以一崗兩責為主的分廠經(jīng)濟責任制。盡力做到簡明、適用，具有較強的廠長競聘演講可操作性，并在全分廠嚴格執(zhí)行，在制度上保證分廠各項工作的順利進行。

1、強化成本控制，繼續(xù)推行一人一卡、憑卡領料制度，擴大一崗二責應用范圍，將一崗二責引入工具、刀具、動能管理，超支受罰、節(jié)約受獎，每月核算，當月兌現(xiàn);確保成本節(jié)約率達到10%。

2、加大質量考核力度，確保產品一次交檢合格率提高2個百分點。所有鉚工、電焊工、機加工崗位的員工全面實行打鋼印制度;嚴格執(zhí)行自檢、互檢、專檢和崗位不定期檢查力度及質量聯(lián)席會議制度確保工序產品質量;推行與完善《質量工資制》，加大正負兩方面的激勵，使產品質量與員工收入緊密相關。

3、、嚴格按iso9001和iso14001標準組織生產，加強安全和現(xiàn)場管理工作，學習先進的管理經(jīng)驗，在工廠有關部室指導下，大力推行6s管理，確保設備良好運轉，現(xiàn)場整潔、明快，員工安全、高效。

4、強化調度指揮，確保日進度。以日保旬，以旬保月，實現(xiàn)均衡生產，嚴格控制在產品資金。

5、以客觀、公正、公平的心來對待分廠每一個員工，鼓勵講真話，辦實事，減少或杜絕推諉扯皮現(xiàn)象。進一步完善分廠員工個人績效考核臺帳，為評先，脫崗輪訓，獎勵提供原始依據(jù);抓好班組長調整選配、班組管理等項工作，著力抓好班務公開。廠長競聘書

三、抓好領導班子建設和廉政建設。注重班子成員間的理解，支持與溝通，協(xié)調好相互之間的關系，共同學習，共同提高，堅持重大問題的集體決策;樹立同舟共濟的團隊精神，一切以工廠利益為重，顧全大局;注意與其他分廠及各部室之間的溝通和聯(lián)系，建立正常的信息渠道，與工廠的發(fā)展保持一致。正確作好輿論導向，重視宣傳思想政治工作，充分調動員工積極性、創(chuàng)造性;密切聯(lián)系群眾，關心職工疾苦，繼續(xù)執(zhí)行對職工的傷病、紅白喜事的慰問探視制度，增強分廠凝聚力。

以上說了許多，目標也好，措施也好，均要人去實現(xiàn)，需要人去實施，以人為本。因此我今后的工作重點將放在轉變員工的思想觀念上，著力培養(yǎng)一支樂觀向上，敢于拼搏，富有團隊精神的員工隊伍。當然，這首先要從我自己做起，克服自己說話有時不太注意場合的毛病，要求員工做到的，自己首先要做到，我相信，今后大家看到的將是一個全新的余典初。

第9篇：鐵道車輛畢業(yè)總結范文

關鍵詞：結構物多；結構形式復雜；采取措施；控制工期

Abstract: the construction of highway mileage total length of 5.25 kilometers, there are four bridge, separated overpass 1, across the footbridge on the 1 block, in more than six Bridges, structural form, respectively, precast concrete box girders of precast concrete box girders of 30 m, 25 m, 16 m range and continuous cast-in-site box girder precast slab beam. Within the period of a total of 12 culvert passage, aperture, respectively: 1.5 meters of reinforced concrete circular pipe culvert; 2 m, 3 m, 4.5 m, 6 m concrete slab culvert. Under the condition of this engineering complex construction, itself has the certain difficulty, plus the pavement construction unit of the hot and cold mixing plant is located in the scope of this bid, pavement construction materials need to pass this blocks access to the adjacent blocks for assignments, so effectively to speed up the construction progress, reasonably control time limit for a project, get through the corridor of pavement construction materials, is the key to this project. How to ensure the construction safety and quality under the premise of effective control over time limit for a project, we made some exploration and summarization in the construction.

Keywords: structure; Structure complex; Take measures; Control time limit for a project

中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、基本情況

永武高速公路A12標，位于武寧縣宋溪鎮(zhèn)境內，施工總長度為5.25公里,內有大橋4座，中橋1座，涵洞通道12道，其中，4座大橋的長度分別為：南皋大橋為14跨30米預制箱梁總長428米，黃源垅大橋為9跨30米預制箱梁總長280米，彭家?guī)X大橋為6跨25米預制箱梁總長160米，劉家莊分離立交橋橫跨通車的304省道，為5跨現(xiàn)澆預應力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，總長108米。方家山分離立交橋為3跨16米預制板梁，總長度52米。12道孔徑不一的涵洞和通道分布在路基的所有填方區(qū)內，比較關鍵的是路面標的黑白拌和料場，設在我標段附近的304省道旁，施工時必須通過304省道進入我標段的K72+200樁號內，再通過我標段的主線，進入相鄰的A13標、A11標進行路面的作業(yè)。我單位于2009年8月1日進場施工，并于2011年3月完成了一階段的施工任務。在2010年6月完成了二階段的施工任務。

在全線的施工段落中，我標段范圍內的其他各施工單位，基本完成了施工任務，為按時通車奠定了良好的基礎。在整個施工過程中，我們深知標段所處的交通位置和施工進度必須超前的重要性，在確保安全和質量的前提下，以達到或超過業(yè)主的工期目標去進行施工安排和作業(yè)，在工作中采取了一系列的工期保證措施，完全達到了預期的工期目標。

二、確立施工進度目標

工程一開始，我們在確定安全和質量目標的前提下，就確定了本項目的施工進度目標：那就是在業(yè)主要求一階段和二階段進度目標的基礎上，再上一個進度的新臺階：那就是在全線的所有路基標段中，要第一個建成箱梁預制廠，第一個進行箱梁架設、架通半幅橋梁，第一個架通全線的大橋。同時，要在全線的各階段綜合評比中，獲得好名次。有道是“求乎其上得其中，求乎其中得其下”，有了高標準，才有高起點，才能嚴要求，實際的結果，本項目施工進度的目標，也達到了預期的效果。

三、確保工程施工進度的組織管理措施

1、制定詳細的施工計劃：制定詳細的施工計劃，建立健全的進度保證體系、責任落實到班組是進度保證的前提。本工程一開工，項目部就立即確定了總體的施工進度目標，并根據(jù)工程的特點，確立每一個單項工程的進度目標。并詳細地繪制了時標進度網(wǎng)絡圖，項目經(jīng)理負責進度的的全面管理，項目總工程師具體抓落實，全面、全過程、全班組參與進度控制，把工程進度管理引向全面和深入。項目經(jīng)理是該項目進度的第一負責人，但進度目標和責任必須層層分解，項目部人員做到定員定崗，對現(xiàn)場所有施工班組加強進度意識的灌輸，責任落實到班組，并與相關班組的經(jīng)濟效益明確掛鉤。

2、配備高素質人員的施工班組：班組是勞動的主體，人是班組的主要組成部分，員工的個體素質和合理搭配下的基本團隊，經(jīng)過合理組織，充分發(fā)揮每個個體潛能的群體素質對工程的施工進度起決定作用。本工地對進場各個工序的班組進行了精心的挑選，并要求班組在作業(yè)人員的配備上提出了教高的標準和要求，只有具備了保質保量的高素質人才隊伍，才能為按時生產出高質量的產品奠定基礎。

3、配備足夠的機械設備并確保機械的完好：工欲善其事，必先利其器，在施工現(xiàn)代化的今天，合理地利用工程機械，是實現(xiàn)進度目標的有效途徑，項目部進場后，我們就根據(jù)工程的特點和工程量的大小，配備了足夠的工程機械和周轉材料。土石方的施工中，我們首先確定了完成目標的時間，然后再根據(jù)每套機械設備的完好率和產量，確定了配備機械的臺套數(shù)，在這種基礎上，又增加了部分設備，確保在規(guī)定的時間內完成施工任務。在橋梁施工中，我們根據(jù)基礎、墩身、蓋梁和箱梁的特點和數(shù)量，配備了足夠的鉆孔機械、挖孔機械、摸板和吊裝機械。保證了在有工作面的基礎上，班組不窩工，提高班組的工作效率。

4、采用先進合理的施工方法：工程中標后，項目部的主要管理和技術人員，就立即投入到施工的技術準備工作中，在詳細了解了工程特點和外部施工環(huán)境的基礎上，我們確定了工程的重點和難點，并根據(jù)這些重點和難點，制定了確保工程安全、質量、和進度的施工方法。并針對在施工中可能出現(xiàn)的困難和問題，制定了預見性的措施方案。在路基施工中，我們考慮到爆破是影響施工進度的難點，所以，在施工開始時，我們就改變傳統(tǒng)的淺孔爆破法，進場了兩臺潛孔鉆機， 放在了石方集中而且是兩座大橋之間的最關鍵的一個山頭上，并配備了精良的爆破施工隊伍，在很短的時間內，就拉通了段內的道路，同時為了加快施工進度，改變了土石方調配方案和棄土場的位置，雖然增加了部分施工成本，但及時拉通了兩個大橋的路基，為加快兩個大橋的施工進度，創(chuàng)造了條件。

5、尊重參建各方的意見：在工作中充分尊重業(yè)主、設計、監(jiān)理和其它社會專家的指導意見。一切工作本著用數(shù)據(jù)說話、用數(shù)據(jù)衡量的科學態(tài)度，對事不對人，有錯必糾。但凡有計算依據(jù)的、已經(jīng)有成功經(jīng)驗的觀點一定要堅持，而不迷信權威。做到重點在于以制度和標準約束自我行為，同時接受他人的監(jiān)督控制。

6、及時處理突發(fā)事件：當工地出現(xiàn)了未預料到的施工問題時，我們盡快向監(jiān)理匯報，做到行為規(guī)范，程序到位，并依據(jù)現(xiàn)場的實際情況，會同業(yè)主、設計、監(jiān)理等單位一并會審，及時采取相應措施予以解決,從而加快了施工的進度。

四、確保施工進度的技術措施

1、認真學習有關文件：認真學習圖紙和有關技術規(guī)范、質量標準，深刻理解設計意圖，結合實際，運用相關專業(yè)理論知識，對癥下藥，在工作中靈活處理問題，施工中不出現(xiàn)安全和質量問題，施工進度就會得到保證。

2、合理優(yōu)化技術方案：合理優(yōu)化技術方案是進度保證的最有效手段之一。施工方案的制定必須是從工人中來、經(jīng)工程師提煉再回到工人中實施的過程。原則上工人必須按圖紙、規(guī)范和工程師制定的方案實施，但有經(jīng)驗的工人如果在實施過程中發(fā)現(xiàn)了某些圖紙或方案的錯誤或偏差，則必須向工地技術員反饋信息，以避免造成更大的損失。

3、保證材料供給：材料的質量和供應也是控制工期的第一關，材料員必須按業(yè)主和工程師提出的質量要求采購材料。同時，材料廠家的生產規(guī)模和供給能力，也是我們考察和選擇的一個主要方面，樣品要經(jīng)工程師過目考察，不合格材料不準進場，避免了不合格材料進場后，因為檢驗不合格而清退時，影響施工的進度。

4、使用先進的機具和設備：使用先進的機具、設備、模型和高質量的輔助材料（例如大塊定型鋼模等），也是質量控制和加快施工速度的一個重要手段，因為先進的工藝可以大大簡化操作程序，減小人為因素的失誤，使產品更具程式化、工廠化，易于調整控制作業(yè)的時間，從而也能夠加快施工的速度。

五、本工程幾個關鍵部位的進度控制措施

就本項目工程而言，挖孔灌注樁、預應力連續(xù)箱梁施工、箱梁的預制和架設、涵洞的施工、路基石方爆破等施工時間，是本工程工期重點控制的幾個課題。對于這些重點和難點工程的施工，我們采取了有效的控制措施，有力地保證了本項目得以安全、優(yōu)質、高速、高效地完成。

1、挖孔灌注樁

a、由于前期電力問題沒有解決，我們購買了6臺發(fā)電機，滿足了五個橋梁挖孔樁施工用電的需要，同時也為每一個挖孔班組，配備了足夠的機具和設備，滿足了施工的需要。

b、對于預制場前邊第一個需要架梁的大橋樁基，我們采用一組一孔，一孔一套機械設備，平行作業(yè)的方法，使人工挖樁的時間縮短。

c、在幾個地下水豐富，地質情況復雜，施工進度緩慢，容易出現(xiàn)安全和質量事故的樁孔，我們進場了沖擊鉆機，采用機械成孔，這樣的施工措施，不僅可以24小時作業(yè)，人休機不休，而且也確保了施工安全，提前了終孔的時間，加快了樁基施工的進度。

d、對于地質情況復雜的樁孔，我們采取了超前逐樁鉆探，提前了解樁孔的地質變化情況，及時確定護壁方案，縮短作業(yè)時間。

2、現(xiàn)澆砼連續(xù)箱梁的支架施工

本工程的劉家樁大橋為5孔現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，傳統(tǒng)的施工方法主要采用碗扣式鋼管支架，并配合少量普通鋼管滿堂搭設。由于該橋橫跨通車的304省道，而且車流量還很大，縮短作業(yè)時間，不僅能夠保證工期，也能夠杜絕安全事故的發(fā)生，為此，我們經(jīng)過驗算，確定采用門式支架，進行箱梁支架的搭設，減少了拆裝的時間。加快的施工的進度。

橫跨306省道時，在公路上澆注混凝土臨時門洞基礎，采用貝雷片制作門洞的支墩，并用槽鋼做過渡便梁，確保了施工和社會車輛的通行安全，而且也縮短了門洞作業(yè)的時間。

此外，混凝土澆筑時，我們采用了大功率的汽車混凝土輸送泵，在確保質量和安全的前提下，加快了箱梁混凝土的澆注速度。

3、箱梁的預制和架設

本合同段的橋梁工程共有25、30米箱梁228片，16米空心板梁48片，梁板的預制和架設是橋梁施工的關鍵工序，施工速度的快慢，將影響整個橋梁的施工速度，同時，對拉通全線和提前解決相鄰標段的運輸通道起決定性作用。

預制場的選擇：本工程在預制場的選址上一改在大橋橋頭和橋尾路基上進行設置的做法，而是將預制場和存梁場設在攪拌站旁邊，龍門吊走行線與高速公路垂直的設置方法。這樣做的好處有三點，一是在進行箱梁預制時，基本不受天氣的影響，二是減少了混凝土罐車運輸混凝土的環(huán)節(jié)，采用了卷揚機縱向運輸、龍門吊橫向運輸混凝土進行灌注。三是箱梁預制、橋頭路基施工、橋梁下部結構施工三者相互不發(fā)生干擾，可以進行平行作業(yè)。大大加快了橋梁的預制速度。

箱梁的運輸：本工程的預制場只有一個，而橋梁卻分部在本標段5.25公里內，所有的梁板,都需要進行遠距離運輸，如果采用橋梁施工慣用的運梁車進行運輸，不僅需要對運梁道路進行特殊處理，而且施工速度慢，影響架橋機的工作效率。為此，我們購置了一臺大載重的三橋平板拖車，進行了改裝，克服了小型運梁車對道路要求高的困難，也加快了運梁的速度。提高了架橋機工作效率。

運梁車和架橋機的改裝：由于運梁車采用了平板汽車，雖然加快了施工進度，但因為機械本身的條件，限制了運輸件的高度和長度，為此，我們做了如下改進，將運輸車的駕駛室由封閉，改為敞篷，并將汽車的后橋與前橋分離，在前橋和后橋上加裝梁板固定裝置，采用靈活的對接方式和延長剎車氣管與后橋連接，滿足運梁過程中的制動和運梁、喂梁過程中的安全。

由于現(xiàn)有的架橋機與新改裝的運梁車，不是同一場家生產，受架橋機高度限制，喂梁架梁的速度將受到影響，為此，我們經(jīng)過計算并征求生產廠家的意見，將架橋機的前后支腿，加高了30厘米，滿足了不同廠家的兩臺機械配套使用，提高了運梁和架梁的速度。

4、涵洞的施工

本標段共有涵洞通道12座，分別是孔徑不一的鋼筋混凝土蓋板涵和鋼筋混凝土圓管涵。以上涵洞的施工進度，將會影響路基的填方速度和橋梁施工材料的運輸，為此，我們采取了如下措施，一是，先回填路基，然后再反挖，進行基礎和墻身的施工，二是在橋梁預制場進行存梁臺座制作時，加寬存梁臺座，并在其內預留對拉螺栓孔。作為預制涵洞蓋板的底模，進行蓋板預制，三是與相鄰標段合作，引進混凝土管預制廠家，在標段附近進行混凝土管的預制。四是利用PVC管做一次性內模，整體澆注暗橋空心板。以上措施的采取，雖然投入了一部分資金，但從總的施工進度來說，加快了橋梁和路基土石方的施工進度，提高了施工機械的效率，節(jié)約了大量的施工時間。

5、路基土石方的施工

本工程的土石方挖方地段，分別分布在標段頭和標段尾，占挖方總量的一半以上，如果利用傳統(tǒng)的淺孔爆破方法，雖然爆破的塊度小，利于挖裝，但工效率較低，無法在短時間之內拉通進出本標段的通道，為此我們進場了兩臺潛孔鉆機，采用了深孔微差控制爆破技術，不僅降低了爆破的次數(shù)，而且也降低了一次起爆藥量較大對周邊造成的振動影響。此外，為了提高挖運機械的使用效率，我們在制定土石方調配方案時，挖棄的地段，放在石方開挖路段，并將石方的挖、運、填工作，放在雨天以后進行；在晴好的天氣時，只進行土方的施工，這樣就使路基土石方的施工，基本不受氣候的太大的影響。加快了路基土石方的施工速度。

6、橋面鋪裝的施工

本合同段的主線上有五座橋梁，橋面鋪裝的施工，也是一個質量和工期控制的重點，為此我們采用了在單幅橋梁兩側先施工50厘米寬的擺帶，作為路面攤鋪機械的支撐梁，并向廠家定制了與橋面同寬的三滾軸混凝土路面攤鋪機，不僅保證了路面的平整度和混凝土的振搗質量，而且也大大加快了橋面施工的速度。

六、總結

控制施工工期主要包括明確工程基本情況、確立施工進度目標、確保工程進度組織管理和技術措施等幾個方面。文中對上述幾個方面進行了闡述，對施工中碰到的一些問題進行了研究，希望以此進行拋磚引玉，與大家一起分享和探討。