地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式精選(九篇)
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第1篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
關(guān)鍵字：運(yùn)營(yíng)管理；模式選擇；軌道交通
引言
軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車(chē)等。世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動(dòng)脈，發(fā)展迅速。，我國(guó)城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬(wàn)億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國(guó)已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線(xiàn)路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國(guó)累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線(xiàn)路87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車(chē)100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來(lái)其管理運(yùn)營(yíng)模式研究的問(wèn)題[1]，基于城市軌道交通既具有社會(huì)公益性，又有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營(yíng)可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過(guò)市場(chǎng)提供。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)型投融資模式兩類(lèi)[2-3]。
二 國(guó)內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式
日本鐵路改革后的運(yùn)營(yíng)管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國(guó)情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４螅\(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動(dòng)性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)線(xiàn)路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。
香港鐵路公司是典型的線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過(guò)公開(kāi)招股進(jìn)行私營(yíng)化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車(chē)站，員工7600人（2008 年）。
上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線(xiàn)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。
廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線(xiàn)路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過(guò)開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，籌集資金投入地鐵新線(xiàn)建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。
三 對(duì)珠三角軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的建議
根據(jù)珠三角城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中各線(xiàn)開(kāi)工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國(guó)內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營(yíng)管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競(jìng)爭(zhēng)性的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營(yíng)管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級(jí)管理（集團(tuán)公司、專(zhuān)業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營(yíng)管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理；二是按照線(xiàn)路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線(xiàn)路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專(zhuān)業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：
根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營(yíng)目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線(xiàn)組建運(yùn)營(yíng)分公司，分別管理各線(xiàn)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。
結(jié)論
遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營(yíng)模式符合珠三角城際軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1] 馬嘯來(lái)，楊成連，毛敏.市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15
第2篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況
根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號(hào)線(xiàn)一期工程和2號(hào)線(xiàn)，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號(hào)線(xiàn)一期（福源路站～博愛(ài)路站）總投資49.39億元，線(xiàn)路長(zhǎng)度12.4km，設(shè)車(chē)站11座；計(jì)劃于2018年初開(kāi)工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號(hào)線(xiàn)（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線(xiàn)路長(zhǎng)度59.6km，設(shè)車(chē)站34座；計(jì)劃于2020年初開(kāi)工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)
中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對(duì)中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。
二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式簡(jiǎn)述
中山市軌道交通起步較晚，國(guó)內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營(yíng)模式劃分為多種類(lèi)型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國(guó)有國(guó)營(yíng)模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來(lái)自政府部門(mén)，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T(mén)的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來(lái)自于各級(jí)政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用占比達(dá)到了65%。
從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營(yíng)成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對(duì)社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國(guó)家采取的國(guó)有國(guó)營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對(duì)項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，所以會(huì)對(duì)地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來(lái)，長(zhǎng)此久往，當(dāng)?shù)卣块T(mén)所承擔(dān)的責(zé)任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營(yíng)模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營(yíng)模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T(mén)的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車(chē)輛以及車(chē)站的運(yùn)營(yíng)，甚至還對(duì)地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付兩部分組成。投資來(lái)源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營(yíng)業(yè)收入等，其中主要依賴(lài)于政府投資及補(bǔ)貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營(yíng)方面離不開(kāi)考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無(wú)法在簽約時(shí)完全預(yù)見(jiàn)到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營(yíng)模式中專(zhuān)門(mén)設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來(lái)便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。
該模式下，企業(yè)完全按照市場(chǎng)化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過(guò)提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無(wú)論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來(lái)投資。
（三）新加坡模式（國(guó)有民營(yíng)模式）
該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營(yíng)之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡?guó)情需要，所有的地鐵運(yùn)營(yíng)都是如此，而且新加坡的國(guó)土運(yùn)輸部門(mén)是政府部門(mén)的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來(lái)自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營(yíng)模式。
地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個(gè)角度分析，雖然政府部門(mén)擁有所有權(quán)，但是卻對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)收人并不干涉，所選用的運(yùn)營(yíng)公司屬于民營(yíng)企業(yè)，當(dāng)然該民營(yíng)企業(yè)會(huì)受到政府部門(mén)的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國(guó)家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營(yíng)沒(méi)有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤(rùn)，所以運(yùn)營(yíng)公司從成立以來(lái)不會(huì)出現(xiàn)虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場(chǎng)的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線(xiàn)路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值模圆扇∵@種模式不僅是受到國(guó)情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說(shuō)在整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，其運(yùn)營(yíng)企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門(mén)自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營(yíng)之中的，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)開(kāi)支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來(lái)。
（四）曼谷模式（民有民營(yíng)模式）
曼谷所采取的模式是民有民營(yíng)的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過(guò)私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來(lái)，政府便無(wú)需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門(mén)可以進(jìn)行協(xié)議制定。
曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門(mén)進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對(duì)運(yùn)營(yíng)成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門(mén)需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來(lái)的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒(méi)有獲得高額的利潤(rùn)。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長(zhǎng)，所以無(wú)法滿(mǎn)足私人企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。
（五）上海模式（專(zhuān)業(yè)化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線(xiàn)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。
該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)專(zhuān)門(mén)成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對(duì)日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專(zhuān)業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，以及沿線(xiàn)房地產(chǎn)物業(yè)的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線(xiàn)資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營(yíng)等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營(yíng)業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢(shì)，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對(duì)企業(yè)的管理有所影響，無(wú)法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面加以展現(xiàn)，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)的多元化，進(jìn)而無(wú)法形成良好的發(fā)展格局。
三、中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的啟示與建議
（一）國(guó)內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析
綜合上述國(guó)內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對(duì)軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國(guó)、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營(yíng)初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，組建項(xiàng)目公司對(duì)線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)線(xiàn)路分線(xiàn)建設(shè)，按時(shí)序開(kāi)通，分線(xiàn)進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理。隨著線(xiàn)網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營(yíng)規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的建h
通過(guò)對(duì)上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無(wú)法對(duì)某―個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個(gè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，將各個(gè)主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過(guò)多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：
1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號(hào)線(xiàn)一期福源路站一博愛(ài)路站和2號(hào)線(xiàn)一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號(hào)線(xiàn)試運(yùn)營(yíng)的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門(mén)，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門(mén)的參與，形成市級(jí)層面的多層次人員聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門(mén)進(jìn)行爭(zhēng)取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍?duì)其中所存在的問(wèn)題召開(kāi)相關(guān)的會(huì)議報(bào)道，對(duì)各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問(wèn)題。
2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來(lái)源，并建立多渠道的投融資體系。參考國(guó)內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)基金。該基金用于市政府對(duì)軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購(gòu)社會(huì)資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專(zhuān)項(xiàng)儲(chǔ)備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場(chǎng)化運(yùn)作、社會(huì)參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第3篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營(yíng)；管理問(wèn)題；對(duì)策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點(diǎn)使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢(shì)地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對(duì)于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時(shí)，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的作用，在對(duì)其進(jìn)行管理時(shí)需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運(yùn)行管理不僅能夠促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提升，進(jìn)而我國(guó)城市現(xiàn)代化的建設(shè)。
一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題
（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一
我國(guó)的城市大小不一，經(jīng)濟(jì)能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對(duì)地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線(xiàn)路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線(xiàn)路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強(qiáng)了對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實(shí)際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢(shì)，不利于先進(jìn)管理理念的樹(shù)立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時(shí)，部分城市在對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，仍然采用分項(xiàng)管理及總管理等模式。我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多種管理模式對(duì)于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國(guó)整個(gè)交通事業(yè)的發(fā)展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中最主要的一個(gè)問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
（四）安全評(píng)估不太到位
為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就需要做好安全評(píng)估工作，這是存在于整個(gè)系統(tǒng)的全過(guò)程的。城市軌道投入運(yùn)行前需要運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門(mén)對(duì)交通項(xiàng)目進(jìn)行檢測(cè)，并做好安全評(píng)估。在城市軌道交通正式運(yùn)營(yíng)之后，為了確保軌道交通的正常運(yùn)行，安全監(jiān)督管理部門(mén)應(yīng)該定期對(duì)其運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行檢查。然而，在城市軌道的實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，安全監(jiān)督管理部門(mén)卻沒(méi)有充分的對(duì)其交通軌道進(jìn)行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評(píng)估體系，從而直接影響城市軌道交通運(yùn)行的安全評(píng)估效果。
二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的對(duì)策
（一）強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理
強(qiáng)化城市軌道交通競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國(guó)城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展。現(xiàn)階段，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并且對(duì)城市軌道的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國(guó)城市軌道交通有著相對(duì)完善的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制?，F(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需求，同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理者的效率意識(shí)全面增強(qiáng)，對(duì)城市軌道進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理
強(qiáng)化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運(yùn)營(yíng)的重要前提條件，只有提高對(duì)軌道的安全運(yùn)營(yíng)管理，才能夠有效促使城市交通的正常運(yùn)行。城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車(chē)廂擁擠，行車(chē)間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來(lái)惡劣的社會(huì)影響。目前，全國(guó)有很多城市開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)，使得很多特大城市的客流量激增，一些車(chē)站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)期發(fā)展，應(yīng)該對(duì)相關(guān)管理人員進(jìn)行監(jiān)管意識(shí)的強(qiáng)化，提高軌道運(yùn)營(yíng)監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運(yùn)行。為了更好的強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理，國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)該對(duì)安全運(yùn)營(yíng)相關(guān)的安全管理機(jī)制及法律體系進(jìn)行不斷的健全及完善，對(duì)于新開(kāi)通的線(xiàn)路，必須規(guī)范開(kāi)通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線(xiàn)路，應(yīng)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，為了加強(qiáng)對(duì)城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評(píng)估體系，并且將其積極落實(shí)在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)中。
三、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的對(duì)策的研究分析，明確了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運(yùn)營(yíng)管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理等多個(gè)方面開(kāi)展工作，只有這樣，才能夠有效的促進(jìn)我國(guó)城市的健康發(fā)展。
第4篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
隨著“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施和深入推進(jìn)，我國(guó)鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸主要通道，同時(shí)作為與周邊國(guó)家“互聯(lián)互通”的重要組成部分，在亞洲、非洲等多個(gè)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中，將扮演越來(lái)越重要的角色，并發(fā)揮不可替代的巨大作用。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”的優(yōu)先領(lǐng)域，諸多知名大型企業(yè)如中國(guó)中鐵股份有限公司、中國(guó)鐵建股份有限公司、中國(guó)建筑股份有限公司等，已經(jīng)在世界各地積極參與并開(kāi)展各種普速或高速鐵路項(xiàng)目的工程投標(biāo)、施工建設(shè)等，在工程項(xiàng)目商務(wù)洽談和組織工程實(shí)施方面積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，為鐵路“走出去”項(xiàng)目建設(shè)管理奠定了良好的基礎(chǔ)。然而，中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略不僅僅是簽訂并完成鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目，鐵路技術(shù)裝備、運(yùn)營(yíng)組織管理系統(tǒng)同時(shí)應(yīng)走出國(guó)門(mén)，有效帶動(dòng)中國(guó)鐵路整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，保證合作國(guó)鐵路項(xiàng)目的安全、穩(wěn)定、有效運(yùn)營(yíng)。截至2014年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)11萬(wàn)km，其中高速鐵路里程達(dá)1.6萬(wàn)km，已經(jīng)成為世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。我國(guó)在鐵路運(yùn)行管理過(guò)程中建立了高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮體系，構(gòu)建了以中國(guó)鐵路總公司為全路指揮中心，以鐵路局為地區(qū)調(diào)度中心，以車(chē)站為執(zhí)行中心的調(diào)度指揮系統(tǒng)。我國(guó)鐵路線(xiàn)路地質(zhì)條件復(fù)雜、地理環(huán)境多樣、氣候條件差異巨大，特別是在高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理方面，在運(yùn)行控制、安全監(jiān)測(cè)、調(diào)度指揮、運(yùn)輸組織、設(shè)備維護(hù)方面積累了較為豐富的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于合作建設(shè)鐵路的國(guó)家，如果只注重完成建設(shè)項(xiàng)目，而忽視項(xiàng)目建成后的運(yùn)營(yíng)管理，則難以發(fā)揮鐵路項(xiàng)目應(yīng)有的作用，甚至?xí)?dǎo)致項(xiàng)目在安全和效益等方面的嚴(yán)重問(wèn)題。很多與我國(guó)合作建設(shè)鐵路的國(guó)家，不僅不具備工程建設(shè)的人員和技術(shù)，同樣缺乏鐵路運(yùn)營(yíng)管理的整套技術(shù)和有經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)業(yè)人才，迫切需要在工程建設(shè)交付后，由我國(guó)幫助其制訂各類(lèi)運(yùn)輸管理辦法，并在一定時(shí)期內(nèi)輸送相關(guān)專(zhuān)業(yè)人員負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)組織和維護(hù)管理，對(duì)當(dāng)?shù)厝藛T進(jìn)行各工種的培訓(xùn)。因此，中國(guó)鐵路“走出去”需要從初期的承攬工程、設(shè)備供貨向設(shè)計(jì)引領(lǐng)、技術(shù)帶動(dòng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出轉(zhuǎn)變，建立科學(xué)有效的運(yùn)營(yíng)管理模式，帶動(dòng)鐵路各相關(guān)產(chǎn)業(yè)持續(xù)不斷走出國(guó)門(mén)。
2運(yùn)營(yíng)管理類(lèi)型的確定
中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理“走出去”不是簡(jiǎn)單照搬國(guó)內(nèi)模式，而是根據(jù)不同國(guó)家和地區(qū)的實(shí)際，以及不同的合作模式，結(jié)合我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理模式創(chuàng)新，以確保鐵路安全運(yùn)營(yíng)，取得良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益[1]。
2.1運(yùn)營(yíng)管理模式類(lèi)型
2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含義是對(duì)一個(gè)工程負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工，即交鑰匙工程總承包；O&M(Operation&Maintenance)即運(yùn)營(yíng)維護(hù)[2]。在合作國(guó)業(yè)主采用EPC模式完成鐵路項(xiàng)目后，考慮到其國(guó)內(nèi)缺乏相應(yīng)的鐵路運(yùn)營(yíng)管理人員和經(jīng)驗(yàn)，通常需要由合作國(guó)鐵路公司與中國(guó)鐵路總公司或所屬運(yùn)營(yíng)企業(yè)洽談并簽署單獨(dú)的運(yùn)營(yíng)合同，采用委托承包運(yùn)營(yíng)方式，將客貨運(yùn)組織、調(diào)度指揮等委托中方進(jìn)行，當(dāng)?shù)貒?guó)鐵路公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)，包括客貨運(yùn)營(yíng)、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)等。EPC+O&M模式如圖1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府與私人組織之間，為了合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)，形成的一種伙伴式合作關(guān)系。目前大部分不發(fā)達(dá)國(guó)家不具備自主建設(shè)和運(yùn)營(yíng)鐵路項(xiàng)目的能力，政府與私人企業(yè)(包括外國(guó)企業(yè))籌建項(xiàng)目公司并簽訂特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的私人企業(yè)承擔(dān)項(xiàng)目的投資、融資、建設(shè)和維護(hù)管理[3-4]。例如，中(國(guó))老(撾)鐵路合作項(xiàng)目在鐵路建成后可以采取自主運(yùn)營(yíng)，通過(guò)成立單獨(dú)的運(yùn)營(yíng)公司全面負(fù)責(zé)鐵路建成后的運(yùn)營(yíng)管理和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，或采取委托運(yùn)營(yíng)管理的方式。PPP模式如圖2所示。
2.2運(yùn)營(yíng)管理模式選擇
以上2種基本模式的核心是將鐵路合作項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)管理與日常運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維修等分開(kāi)，中方受托運(yùn)輸企業(yè)只負(fù)責(zé)專(zhuān)業(yè)技術(shù)較強(qiáng)的、與運(yùn)輸相關(guān)的業(yè)務(wù)，而項(xiàng)目全部經(jīng)營(yíng)責(zé)任則由項(xiàng)目所有權(quán)公司負(fù)責(zé)。根據(jù)以上基本模式，可以結(jié)合不同的投資方式或投資主體采取不同的運(yùn)營(yíng)模式。在一些國(guó)家，還可以對(duì)既有鐵路的合作項(xiàng)目進(jìn)行升級(jí)改造，以充分發(fā)揮鐵路所在國(guó)現(xiàn)有鐵路專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的作用，通過(guò)適當(dāng)培訓(xùn)，以及聯(lián)合辦公等方式，采用聯(lián)合運(yùn)營(yíng)方式進(jìn)行鐵路運(yùn)營(yíng)管理。2.2.1受托承包運(yùn)營(yíng)有些國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，特別需要引進(jìn)先進(jìn)的鐵路技術(shù)和運(yùn)營(yíng)模式組建本國(guó)的基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)絡(luò)，因此，可以采用受托承包運(yùn)營(yíng)方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。如正在推進(jìn)的中老鐵路合作項(xiàng)目，老撾國(guó)內(nèi)除目前僅有的一條3.5km米軌鐵路，基本沒(méi)有從事現(xiàn)代鐵路運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，因而在鐵路項(xiàng)目建成投產(chǎn)后幾十年內(nèi)，將由中老鐵路公司完全委托中國(guó)鐵路總公司所屬運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施運(yùn)輸管理。2.2.2協(xié)議聯(lián)合運(yùn)營(yíng)某些經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為發(fā)達(dá)的國(guó)家，鐵路發(fā)展水平也較高，并且有較明確的近期及中長(zhǎng)期規(guī)劃，通過(guò)引進(jìn)國(guó)外鐵路技術(shù)和管理，與當(dāng)?shù)貒?guó)鐵路人員共同管理和運(yùn)營(yíng)鐵路。因此，可以采用協(xié)議聯(lián)合運(yùn)營(yíng)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理[5]。例如，泰國(guó)有100多年的鐵路運(yùn)營(yíng)歷史，但由于是米軌鐵路，在工程完工以后，可以考慮由中泰雙方共同組建準(zhǔn)軌鐵路公司，泰方團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)鐵路營(yíng)銷(xiāo)，中方負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)和運(yùn)輸設(shè)備維修維護(hù)管理；施工單位負(fù)責(zé)固定設(shè)施設(shè)備維修；移動(dòng)設(shè)備供貨商負(fù)責(zé)機(jī)車(chē)、車(chē)輛和動(dòng)車(chē)組的維修。中泰雙方協(xié)作共管，實(shí)現(xiàn)日常運(yùn)營(yíng)管理和設(shè)施設(shè)備維修維護(hù)管理。
3運(yùn)營(yíng)管理模式實(shí)施對(duì)策
3.1運(yùn)營(yíng)管理方案提前介入
優(yōu)秀的建設(shè)施工方案依賴(lài)于完備的運(yùn)營(yíng)管理方案，因而運(yùn)營(yíng)管理方案應(yīng)提前介入，與建設(shè)施工方案同步優(yōu)化，防止發(fā)生投資浪費(fèi)或項(xiàng)目建成不適應(yīng)運(yùn)營(yíng)的情況。同時(shí)應(yīng)在鐵路建設(shè)施工開(kāi)始就考慮運(yùn)營(yíng)時(shí)期的維修模式，可以采用專(zhuān)業(yè)維修“業(yè)務(wù)外包”的方式由項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)公司與施工企業(yè)、機(jī)車(chē)車(chē)輛制造企業(yè)及通信信號(hào)企業(yè)簽訂運(yùn)營(yíng)期的維修合同，促使合作項(xiàng)目在建設(shè)供貨期開(kāi)始就關(guān)注質(zhì)量，把住運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的源頭[6]。
3.2鐵路系統(tǒng)成熟技術(shù)系統(tǒng)輸出
應(yīng)堅(jiān)持輸出我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)成熟的和高質(zhì)量的線(xiàn)路設(shè)施、軌道結(jié)構(gòu)、橋涵設(shè)計(jì)、牽引供電設(shè)備、通信信號(hào)系統(tǒng)、調(diào)度指揮方式、列車(chē)運(yùn)行安全保障技術(shù)、綜合維修管理技術(shù)、防災(zāi)應(yīng)急體系等，實(shí)現(xiàn)鐵路系統(tǒng)安全可靠的運(yùn)營(yíng)管理，特別是高速鐵路的系統(tǒng)集成、列控裝置和安全檢測(cè)方面應(yīng)做到萬(wàn)無(wú)一失[7]。
3.3運(yùn)營(yíng)管理實(shí)施本土化
就一個(gè)項(xiàng)目而言，待項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)一個(gè)時(shí)期后，應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)“本土化”。因此，在鐵路建設(shè)期間，通過(guò)招收當(dāng)?shù)厥┕すと撕图夹g(shù)人員逐步參與到線(xiàn)路施工、設(shè)備安裝、調(diào)試驗(yàn)交、運(yùn)行維護(hù)等工作當(dāng)中，選拔優(yōu)秀的施工人員進(jìn)入運(yùn)營(yíng)維修和運(yùn)營(yíng)管理隊(duì)伍，并組織鐵路管理人員到中國(guó)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，回國(guó)后參加跟崗培訓(xùn)、實(shí)操考核等，全面培養(yǎng)當(dāng)?shù)罔F路專(zhuān)業(yè)技術(shù)隊(duì)伍，吸收優(yōu)秀人才成為鐵路運(yùn)營(yíng)的管理者[8]。在工程交付運(yùn)營(yíng)后，一般前5年委托中國(guó)技術(shù)人員負(fù)責(zé)全部運(yùn)營(yíng)工作，并同時(shí)對(duì)當(dāng)?shù)貒?guó)人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)；5年后由中方技術(shù)骨干帶領(lǐng)當(dāng)?shù)厝藛T參與運(yùn)營(yíng)與設(shè)備維護(hù)，運(yùn)營(yíng)10年后可移交當(dāng)?shù)貒?guó)人員管理，保證平穩(wěn)過(guò)渡，實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)丶夹g(shù)人員主導(dǎo)全線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。培訓(xùn)內(nèi)容體系框架指包括通用培訓(xùn)和基礎(chǔ)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)的入職培訓(xùn)、包括管理技能和專(zhuān)業(yè)技能的崗位培訓(xùn)，以及技能拓展培訓(xùn)等其他培訓(xùn)。
3.4規(guī)章制度規(guī)范建設(shè)
應(yīng)著眼項(xiàng)目“本土化”和長(zhǎng)久運(yùn)行，幫助合作國(guó)建立鐵路運(yùn)營(yíng)的系列管理制度、技術(shù)操作規(guī)程等。對(duì)于基本沒(méi)有現(xiàn)代鐵路運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的國(guó)家，可以依托中國(guó)鐵路成熟的管理制度和操作規(guī)程，結(jié)合當(dāng)?shù)貒?guó)法律制度、人文特點(diǎn)和管理習(xí)慣，制訂適合鐵路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的系列規(guī)章制度和技術(shù)規(guī)程；對(duì)于已經(jīng)有相應(yīng)鐵路運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的國(guó)家，可以借鑒中國(guó)鐵路的管理經(jīng)驗(yàn)，幫助其完善現(xiàn)有制度或規(guī)章；對(duì)新建高速鐵路的國(guó)家，應(yīng)注意系統(tǒng)移植中國(guó)高速鐵路的成套管理經(jīng)驗(yàn)，打牢運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)。
4結(jié)束語(yǔ)
第5篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個(gè)方面：1、對(duì)于設(shè)備操作、維護(hù)、修理和相關(guān)人員的管理；2、對(duì)于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。
自從資本主義的工業(yè)化革命以來(lái)，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個(gè)階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。
上海地鐵在引進(jìn)世界各國(guó)先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí)，考察學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿(mǎn)足了目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。
在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來(lái)的設(shè)備管理入手，針對(duì)存在的問(wèn)題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對(duì)策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書(shū)》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來(lái)發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí)，《白皮書(shū)》對(duì)現(xiàn)有軌道交通線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國(guó)城市有史以來(lái)最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營(yíng)，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營(yíng)。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對(duì)比，找出存在問(wèn)題，通過(guò)科學(xué)管理的手段，提出建議和對(duì)策，來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理。
1．3研究對(duì)象與范圍
本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問(wèn)題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問(wèn)題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對(duì)上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來(lái)分析上海地鐵的設(shè)備管理：
(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
(2)設(shè)備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計(jì)算機(jī)輔助管理
以上面幾個(gè)問(wèn)題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來(lái)分析一些問(wèn)題，使問(wèn)題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。
由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷了十年運(yùn)營(yíng)里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀
2．1上海地鐵設(shè)備簡(jiǎn)介
由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車(chē)輛：一號(hào)線(xiàn)為德國(guó)AEG公司生產(chǎn)的直流車(chē)；二號(hào)線(xiàn)為德國(guó)Adtranz公司生產(chǎn)的交流車(chē)；三號(hào)線(xiàn)位法國(guó)ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車(chē)28列。
(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。
(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車(chē)站、區(qū)間、車(chē)輛段的各類(lèi)低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)
(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線(xiàn)路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營(yíng)組織、指揮提供語(yǔ)音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號(hào)設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線(xiàn)路上惟一的指揮列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車(chē)追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車(chē)指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。
(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類(lèi)繁多、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對(duì)于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。
2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)職能，組織了地鐵一、二號(hào)線(xiàn)的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)的體制方案正式啟動(dòng)。
2．2．2運(yùn)營(yíng)企業(yè)的維修管理體制
根據(jù)“四分開(kāi)”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線(xiàn)路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議的要求開(kāi)展日常運(yùn)營(yíng)工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。
上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車(chē)輛處兩個(gè)專(zhuān)業(yè)管理部門(mén)，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。
上海地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理
上海地鐵一號(hào)線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線(xiàn)。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購(gòu)，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開(kāi)始就進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場(chǎng)組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營(yíng)直到正式運(yùn)營(yíng)。這種管理方式是在地鐵總公司為主線(xiàn)法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營(yíng)。上海地鐵三號(hào)線(xiàn)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)是在“四分離”改制后，因此三號(hào)線(xiàn)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司承擔(dān)。
2．4上海地鐵的備件管理
通過(guò)近十年的運(yùn)營(yíng)探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對(duì)建設(shè)遺留的問(wèn)題，重點(diǎn)研究存在問(wèn)題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理
上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專(zhuān)業(yè)維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運(yùn)營(yíng)委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專(zhuān)業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專(zhuān)業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線(xiàn)65公里的設(shè)備運(yùn)行。
第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對(duì)策
3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距
上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國(guó)地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的模式，并在運(yùn)營(yíng)管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無(wú)論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績(jī)來(lái)看，上海地鐵在國(guó)內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開(kāi)視角，而對(duì)世界各國(guó)先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對(duì)策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設(shè)備前期管理的差距
設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開(kāi)始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱(chēng)為設(shè)備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實(shí)施“四分開(kāi)”新的體制改革以來(lái)，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離出來(lái)。在實(shí)施過(guò)程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對(duì)應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無(wú)法對(duì)等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理與投融資的良性發(fā)展。
3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距
上海地鐵一號(hào)線(xiàn)幾乎全部引進(jìn)國(guó)外的設(shè)備與技術(shù)，二號(hào)線(xiàn)、三號(hào)線(xiàn)有了一些比例的國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國(guó)內(nèi)還無(wú)法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。
3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距
上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來(lái)管理一個(gè)上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來(lái)各專(zhuān)業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫(kù)存等各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的水平處于國(guó)內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢(shì)，說(shuō)明備件管理工作卓有成效。但是，同國(guó)外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場(chǎng)整個(gè)過(guò)程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過(guò)有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡(jiǎn)單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門(mén)，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對(duì)于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。
（2）備件計(jì)劃、采購(gòu)、物流等流程上的比較
上海地鐵運(yùn)營(yíng)備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級(jí)傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無(wú)法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒(méi)有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫(kù)存不斷增長(zhǎng)，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無(wú)法滿(mǎn)足的現(xiàn)象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒(méi)有與倉(cāng)庫(kù)及時(shí)交接，造成庫(kù)存資金不能及時(shí)反映出來(lái)，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實(shí)行專(zhuān)業(yè)化的管理和采購(gòu)體制。采購(gòu)部門(mén)將備件劃分為三個(gè)大類(lèi)，即：通用消耗件、各專(zhuān)業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購(gòu)、降低保存、采購(gòu)成本。
（3）備件倉(cāng)庫(kù)管理的比較
備件倉(cāng)庫(kù)管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉(cāng)庫(kù)也為立體庫(kù)，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉(cāng)庫(kù)主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫(kù)困難，效率低。
上海地鐵的倉(cāng)儲(chǔ)人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉(cāng)庫(kù)自動(dòng)化水平較低，需要多名倉(cāng)儲(chǔ)人員管理一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，另一方面各分公司也各自配備倉(cāng)庫(kù)，反映了上海地鐵備件倉(cāng)儲(chǔ)管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設(shè)備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對(duì)較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修人員情況對(duì)比
運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（單位：公里）車(chē)站數(shù)
（單位：個(gè)）職工總數(shù)
（單位：人）維修人員
（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺(tái)北地鐵66603600122030332．5
資料來(lái)源：上海地鐵2002年運(yùn)營(yíng)報(bào)表以及臺(tái)北地鐵2002年來(lái)上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修水平相對(duì)較低。
上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營(yíng)里程，從運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營(yíng)設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問(wèn)題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；
（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。
3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對(duì)較弱。
目前，上海地鐵實(shí)施開(kāi)發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對(duì)落后。
目前國(guó)外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過(guò)維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對(duì)3.1提出的一些問(wèn)題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說(shuō)明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)
目前，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過(guò)程中的有關(guān)問(wèn)題，從經(jīng)費(fèi)來(lái)源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測(cè)等方面，既沒(méi)有明確的管理部門(mén)，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營(yíng)企業(yè)在試運(yùn)營(yíng)中對(duì)建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無(wú)法得到落實(shí)。
3．2．1．2沒(méi)有以運(yùn)營(yíng)為中心，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)質(zhì)量指標(biāo)下降
上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個(gè)原因：
（1）目前所使用車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)運(yùn)營(yíng)方均未參與，無(wú)法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況對(duì)車(chē)輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng)；
（2）線(xiàn)路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營(yíng)的需求，缺少必要的存車(chē)線(xiàn)、渡線(xiàn)以使運(yùn)營(yíng)不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車(chē)發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。
3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后
軌道交通在國(guó)內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒(méi)有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國(guó)家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒(méi)有運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家還沒(méi)有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對(duì)于地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收也沒(méi)有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的問(wèn)題。
3．2．1．4設(shè)備依賴(lài)進(jìn)口
缺乏滿(mǎn)足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠(chǎng)家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴(lài)進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價(jià)格和周期相對(duì)較長(zhǎng)，運(yùn)行成本也相對(duì)較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個(gè)廠(chǎng)家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫(kù)存一直居高不下，過(guò)量的備件庫(kù)存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫(kù)存去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫(kù)存成本，同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過(guò)增加庫(kù)存的手段來(lái)達(dá)到目的，往往無(wú)法解決實(shí)質(zhì)性問(wèn)題，系統(tǒng)效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門(mén)，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長(zhǎng)或主管又只對(duì)主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé)，專(zhuān)業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：
(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門(mén)管理，部門(mén)之間分工重疊。
(2)由于各部門(mén)員工被嚴(yán)格地定位，工作時(shí)一般只與本部門(mén)員工或主管接觸，相對(duì)獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。
(3)由于分工過(guò)于專(zhuān)業(yè)化，各主管、主任等各級(jí)管理者和工程技術(shù)人員長(zhǎng)期從事某種專(zhuān)門(mén)業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識(shí)面狹窄，不利于人才，尤其是高級(jí)管理人才和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)
客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊，對(duì)設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時(shí)，對(duì)設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購(gòu)周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高
目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡(jiǎn)單，但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門(mén)時(shí)，部門(mén)或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對(duì)管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長(zhǎng)期地與公司策略相一致；并成為一個(gè)國(guó)際化的角色，對(duì)國(guó)際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對(duì)運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對(duì)各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對(duì)策的角色。
3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)
(1)沒(méi)有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)
(2)備件管理號(hào)編制混亂
3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國(guó)鐵及國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們?cè)谠O(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對(duì)滯后
上海地鐵運(yùn)營(yíng)十多年來(lái)，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開(kāi)始意識(shí)到要向狀態(tài)維修過(guò)渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱
上海地鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái)，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問(wèn)題，但由于管理模式變動(dòng)頻繁，對(duì)基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識(shí)較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問(wèn)題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、檢修效率低下
因?yàn)樯虾５罔F的主要專(zhuān)業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國(guó)外并集中在若干大的專(zhuān)業(yè)廠(chǎng)商，如車(chē)輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開(kāi)放性不強(qiáng)，技術(shù)相對(duì)壟斷，自身對(duì)這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠(chǎng)商合作，依賴(lài)其技術(shù)服務(wù)。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開(kāi)發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過(guò)程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。
3．3縮小差距的主要對(duì)策
針對(duì)上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問(wèn)題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。
3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念
我們?cè)陧?xiàng)目前期管理工作中要吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類(lèi)似現(xiàn)象的發(fā)生。
（1）體制完善。通過(guò)體制完善，地鐵由國(guó)家投資建設(shè)，屬于國(guó)有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營(yíng)與建設(shè)由國(guó)資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營(yíng)方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營(yíng)權(quán)的分離。
（2）在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)各類(lèi)消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭(zhēng)取最大的經(jīng)濟(jì)效益。
（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過(guò)程管理的問(wèn)題，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，我們要對(duì)設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門(mén)提供詳細(xì)的書(shū)面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。
（4）我們?cè)诩夹g(shù)交流、談判與合同簽約過(guò)程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫(xiě)進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。
3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用
3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)
機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：
(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)
(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；
(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；
(4)采購(gòu)部門(mén)簡(jiǎn)化原則；
(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設(shè)備備件、物資倉(cāng)庫(kù)合并，與管理部門(mén)、采購(gòu)部門(mén)分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉(cāng)儲(chǔ)配送)職能。
3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造
(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無(wú)庫(kù)存管理
3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)
3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍
上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。
第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。
第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。
3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用
從設(shè)備一生管理的角度來(lái)看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線(xiàn)運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫(kù)存科學(xué)管理等等各個(gè)方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專(zhuān)家系統(tǒng)以來(lái)，取得了巨大的成績(jī)。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開(kāi)發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。
第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向
通過(guò)上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營(yíng)的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺(tái)北等城市的地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經(jīng)過(guò)十多年的運(yùn)營(yíng)、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營(yíng)三條線(xiàn)，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線(xiàn)建成投入運(yùn)營(yíng)。“十五”期末骨架網(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路。同時(shí)上海地鐵一號(hào)線(xiàn)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的維修管理，研究開(kāi)展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營(yíng)。尤其在韓國(guó)大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。
本文在深入開(kāi)展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過(guò)和國(guó)外類(lèi)似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對(duì)超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評(píng)估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對(duì)策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營(yíng)在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對(duì)專(zhuān)項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國(guó)內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒(méi)有對(duì)地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對(duì)上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。
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第6篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
[關(guān)鍵詞]地鐵、信息管理、應(yīng)用
中圖分類(lèi)號(hào)：TD324 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）20-0394-01
0.引言
地鐵信息化管理系統(tǒng)是通過(guò)先進(jìn)的計(jì)算機(jī)集成和網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)技術(shù)，對(duì)地鐵各個(gè)自動(dòng)化監(jiān)控子系統(tǒng)所管轄的機(jī)電設(shè)備、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)狀況，以及客運(yùn)組織情況進(jìn)行全方位監(jiān)視，在一個(gè)統(tǒng)一的硬件和軟件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息互通、資源共享，形成數(shù)據(jù)處理方式一致、用戶(hù)界面一致的綜合信息管理系統(tǒng)，從而為地鐵運(yùn)營(yíng)組織和維護(hù)管理提供直觀的輔助決策工具。
1、地鐵運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)要求信息化管理
地鐵是一種現(xiàn)代化程度較高的交通工具，其建設(shè)和運(yùn)行過(guò)程中應(yīng)用了多種現(xiàn)代信息技術(shù)手段，這就為地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)賦予了極強(qiáng)的信息屬性。
首先，地鐵運(yùn)營(yíng)與管理在專(zhuān)業(yè)性方面要求較高。地鐵運(yùn)營(yíng)中涉及到信號(hào)車(chē)輛等設(shè)備管理、行車(chē)管理等內(nèi)容，這些管理內(nèi)容無(wú)論是在知識(shí)層面還是在人才層面都具有較強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性，相關(guān)工作人員必須經(jīng)過(guò)培訓(xùn)或考核等才能夠應(yīng)用現(xiàn)代化工具對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行管理。
其次，地鐵運(yùn)行與管理對(duì)安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發(fā)生突發(fā)事件，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要利用先進(jìn)的、實(shí)時(shí)性高的管理手段和管理工具切實(shí)保障地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性能，消除或避免安全事故發(fā)生，做好應(yīng)對(duì)措施處理突發(fā)事件。
再次，地鐵運(yùn)行過(guò)程中使用的設(shè)備種類(lèi)多，功能復(fù)雜。地鐵運(yùn)營(yíng)使用的電氣設(shè)備多達(dá)幾十種，且標(biāo)準(zhǔn)與普通設(shè)備之間存在較大差別，這就要求地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要對(duì)其完備狀況或使用狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，確保服務(wù)質(zhì)量與設(shè)備狀態(tài)持續(xù)處于正常水平。
以上種種因素決定信息管理乃是地鐵運(yùn)營(yíng)的重中之中。
2、運(yùn)營(yíng)管理信息化需求分析
應(yīng)用信息化管理系統(tǒng)可以將地鐵相關(guān)設(shè)備、功能等通過(guò)高速集成化網(wǎng)絡(luò)納入到平臺(tái)中進(jìn)行集中管理，為核心業(yè)務(wù)處理、特定業(yè)務(wù)處理以及現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)辦公提供支持。信息化管理系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)中使用可以幫助企業(yè)解決如下幾方面問(wèn)題：
（1）幫助企業(yè)收集相關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，定期形成報(bào)告，幫助企業(yè)對(duì)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，制定更為完善的管理運(yùn)營(yíng)策略。
（2）實(shí)時(shí)監(jiān)控地鐵運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，對(duì)于出現(xiàn)的行車(chē)事故或突發(fā)事件等及時(shí)報(bào)警，減少企業(yè)損失。
（3）實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的設(shè)備管理，對(duì)于設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、使用數(shù)量、采購(gòu)與庫(kù)存等進(jìn)行整理和呈現(xiàn)，便于調(diào)度和管理。
（4）對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、人力資源數(shù)據(jù)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)數(shù)據(jù)等進(jìn)行管理，形成統(tǒng)一的管理平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)籌。
3、實(shí)施信息化為地鐵創(chuàng)造效益
首先，信息化為深圳地鐵注入新理念、新模式。這種新理念是革命性的，它推動(dòng)了工作模式從傳統(tǒng)手工到電子化，這不單單是工作方式的轉(zhuǎn)變，更深刻的是觀念、管理理念的轉(zhuǎn)變。在信息化建設(shè)初期，我們碰到了超出了我們想象的阻力。初期信息化的效果也并不明顯，不但沒(méi)有提高工作效率，反而增加了工作量，但這并沒(méi)有影響我們對(duì)信息化工作的信心，反而激勵(lì)并發(fā)揮了深圳地鐵信息化隊(duì)伍及廣大員工的堅(jiān)強(qiáng)信心和能力，高標(biāo)準(zhǔn)、高規(guī)格地實(shí)現(xiàn)了信息化的建設(shè)目標(biāo)，并成功上線(xiàn)應(yīng)用?，F(xiàn)在，信息化正為推動(dòng)公司改革、實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新、提高管理水平作出新的貢獻(xiàn)，為管理、決策提供重要支撐。
其次，信息化為深圳地鐵各業(yè)務(wù)管理流程的規(guī)范化、為提高管理監(jiān)控力提供了技術(shù)保證。企業(yè)管理信息化平臺(tái)系統(tǒng)的上線(xiàn)運(yùn)行，加強(qiáng)了財(cái)務(wù)預(yù)算、核算、分析能力；強(qiáng)化了人力資源分析、規(guī)劃、員工激勵(lì)等方面的管理；應(yīng)用于工程建設(shè)的設(shè)計(jì)管理、項(xiàng)目管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了工程項(xiàng)目施工管理、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理的信息化，達(dá)到對(duì)地鐵建設(shè)質(zhì)量、進(jìn)度、成本更好的控制目標(biāo)；經(jīng)營(yíng)管理信息化實(shí)現(xiàn)了公司對(duì)各子公司投資經(jīng)營(yíng)的監(jiān)控，提高了對(duì)子公司經(jīng)營(yíng)管理水平及效率；運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理系統(tǒng)的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)了維修有計(jì)劃、采購(gòu)有依據(jù)、資源有保障、成本有核算，大大縮短了維修保障與協(xié)調(diào)時(shí)間；地鐵生產(chǎn)一線(xiàn)的地鐵信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、主控系統(tǒng)等，保證運(yùn)營(yíng)正常、安全地運(yùn)行。
第三，信息化降低了數(shù)據(jù)收集、整理、分析和使用的成本，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性及權(quán)威性，為管理決策提供準(zhǔn)確、科學(xué)的依據(jù)。深圳地鐵在信息化建設(shè)中，著重提出數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，為各級(jí)管理提供數(shù)據(jù)分析服務(wù)。當(dāng)前這些系統(tǒng)管理著大量的數(shù)據(jù)，有效地實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)集中、規(guī)范管理，為商務(wù)智能分析提供了前提。
4、新時(shí)期的重要愿景
在新的信息化愿景及信息化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我們將重點(diǎn)推進(jìn)六個(gè)方面的工作。
（1）是引入新技術(shù)，高標(biāo)準(zhǔn)地搭建信息化技術(shù)架構(gòu)，完善信息化安全體系及運(yùn)維體系，以信息化技術(shù)創(chuàng)新引導(dǎo)業(yè)務(wù)的發(fā)展；
（2）是全面整合生產(chǎn)類(lèi)信息系統(tǒng)與管理類(lèi)信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息互通及共享，全面提升信息應(yīng)用深度；
（3）是集中建設(shè)及優(yōu)化核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，如財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)，提升和完善支撐管理類(lèi)信息化系統(tǒng)的建設(shè)；
（4）是引入先進(jìn)的數(shù)據(jù)管理理念及方法，建立數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)規(guī)范，建立深圳地鐵企業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)管理體系，實(shí)施數(shù)據(jù)分析及決策支持系統(tǒng)；
（5）是實(shí)施企業(yè)績(jī)效管理、商務(wù)智能信息化應(yīng)用，搭建應(yīng)急指揮平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)管理決策支撐；
（6）是加大力度推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)，如一體化資產(chǎn)管理信息平臺(tái)的建設(shè)。幾年后年，深圳地鐵管理的資產(chǎn)規(guī)模將變得更加龐大，如何管理好這些資產(chǎn)，保證資產(chǎn)安全，是擺在我們面前的難題。在引入先進(jìn)資產(chǎn)管理模式的指導(dǎo)下，我們致力于打造高效的一體化資產(chǎn)管理信息平臺(tái)。引入“資產(chǎn)全生命周期管理” 理念，通過(guò)IT系統(tǒng)對(duì)資產(chǎn)從投資計(jì)劃到設(shè)計(jì)、采購(gòu)、驗(yàn)收、運(yùn)維、報(bào)廢各階段全生命周期的管理，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)保值、增值，實(shí)現(xiàn)高效的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。
5、結(jié)語(yǔ)
信息化建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又艱巨的、只有起點(diǎn)沒(méi)有終點(diǎn)的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取長(zhǎng)補(bǔ)短。深圳地鐵愿與國(guó)內(nèi)軌道交通的同行分享信息化實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)交流與合作，攜手共進(jìn)，一同促進(jìn)地鐵信息化的發(fā)展；不斷創(chuàng)造，共同描繪地鐵信息化美好的明天。
參考文獻(xiàn)
第7篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
1.1法國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
法國(guó)自1832年開(kāi)始修建第一條鐵路，至今，已有營(yíng)業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國(guó)開(kāi)始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國(guó)第一條高速鐵路LGV東南線(xiàn)正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)。2007年，法國(guó)形成了5大干線(xiàn)的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國(guó)已通車(chē)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路線(xiàn)路總里程約為2036km。法國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線(xiàn)為主，同時(shí)，充分利用既有線(xiàn)路，采用全高速-下線(xiàn)運(yùn)行，即高速線(xiàn)上以270～320km/h的速度運(yùn)行，既有線(xiàn)上以160km/h的速度運(yùn)行，大大縮短了列車(chē)的整體運(yùn)行時(shí)間，有效地緩解了運(yùn)能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國(guó)高速鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來(lái)看，預(yù)計(jì)新建高鐵線(xiàn)約3000km，高速列車(chē)通達(dá)線(xiàn)路將超過(guò)11000km，其中，需要進(jìn)行不同程度改造的既有線(xiàn)路大約6500km。
1.2法國(guó)鐵路管理體制
法國(guó)高速鐵路的建運(yùn)機(jī)制是典型的“建運(yùn)分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分屬2個(gè)不同的法人，建設(shè)法人與運(yùn)營(yíng)法人之間是契約關(guān)系，同時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司（SNCF）還負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)工作，
1.2.1融資模式鐵路項(xiàng)目
一般具有很強(qiáng)的公益性，同時(shí)，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。高速鐵路的建設(shè)資金主要有4個(gè)來(lái)源：①政府財(cái)政直接投資，即中央、地方政府無(wú)償給予的財(cái)政預(yù)算撥款和各種形式的補(bǔ)貼。②財(cái)政信用投資和財(cái)政投資貸款。財(cái)政信用投資是以政府提供信用為基礎(chǔ)的投資，主要形式為通過(guò)財(cái)政擔(dān)保進(jìn)行借款和發(fā)行債券。③資本市場(chǎng)貸款。④發(fā)行企業(yè)債券。它區(qū)別于財(cái)政信用投資的非政府擔(dān)保的債券。在法國(guó)，RFF是具有企業(yè)性質(zhì)的國(guó)家公共機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和升級(jí)改造，以保證路網(wǎng)的整體性。2003—2020年，法國(guó)鐵路項(xiàng)目投資達(dá)248億歐元，其中，國(guó)家財(cái)政投資27億歐元。法國(guó)政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)（AFITF），其主要任務(wù)是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)和財(cái)政融資規(guī)劃。AFITF的資金來(lái)源主要有國(guó)家撥款、高速公路公司股息和高速公路國(guó)有土地使用費(fèi)等。2006年，法國(guó)政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國(guó)高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發(fā)行的債券及貸款；政府公共補(bǔ)貼加自籌，例如LGV大西洋線(xiàn)。
1.2.2運(yùn)營(yíng)管理體制
法國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理的兩大實(shí)體為RFF（路網(wǎng)公司）和SNCF（運(yùn)營(yíng)公司）。按照“建運(yùn)分離”的原則，RFF應(yīng)負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)。但是，由于RFF公司正處于成長(zhǎng)階段，無(wú)力承擔(dān)鐵路設(shè)施的維護(hù)工作，所以，委托SNCF負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)。
1.2.3法國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革
鐵路市場(chǎng)化改革有很大的復(fù)雜性，包括：①鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)屬性的復(fù)雜性；②鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)多利益相關(guān)者的復(fù)雜性；③鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革層面的復(fù)雜性。
1.2.4法國(guó)鐵路監(jiān)管體系
在法國(guó)，國(guó)營(yíng)鐵路公司屬于壟斷性的公共機(jī)構(gòu)，而國(guó)家對(duì)國(guó)鐵的管理主要是通過(guò)以下3種形式：①派代表參加國(guó)鐵的董事會(huì)。政府直接任命或者決定公司董事長(zhǎng)和總經(jīng)理人選。②向國(guó)鐵派常駐代表進(jìn)行監(jiān)督。政府為監(jiān)督企業(yè)的管理，向國(guó)營(yíng)鐵路公司派常駐代表，監(jiān)督和管理其日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。代表主要來(lái)自2個(gè)部門(mén)，即財(cái)政部和鐵路主管部（運(yùn)輸部）。財(cái)政部的代表也被稱(chēng)之為鐵路財(cái)務(wù)總監(jiān)，負(fù)責(zé)監(jiān)督公司的財(cái)務(wù)、國(guó)有資產(chǎn)的使用情況等；運(yùn)輸部的代表主要負(fù)責(zé)檢查技術(shù)、設(shè)備等方面的情況，并向運(yùn)輸部匯報(bào)。③通過(guò)簽訂計(jì)劃合同實(shí)現(xiàn)目標(biāo)管理。
1.2.5法國(guó)高速鐵路的安全管理模式
自法國(guó)高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時(shí)的首選交通工具。30年來(lái)，法國(guó)高鐵共運(yùn)送旅客17億人次，在此期間未發(fā)生較大的安全事故。由此可見(jiàn)，法國(guó)對(duì)高鐵的安全管理非常嚴(yán)格，
2對(duì)河北省城際鐵路建設(shè)的啟示
2.1建設(shè)融資方面
1997年，法國(guó)鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實(shí)踐成果來(lái)看，在主要的高速鐵路建設(shè)融資模式中，政府在高速鐵路融資上發(fā)揮了很大的作用，這為高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力的保障。鑒于此，國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)融資由投資主體單一（國(guó)家投資或政策性銀行）發(fā)展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開(kāi)創(chuàng)了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實(shí)現(xiàn)了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項(xiàng)目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線(xiàn)上。例如，武廣線(xiàn)、鄭西線(xiàn)、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設(shè)資金來(lái)源多元化。基于此，河北省城際鐵路應(yīng)建立以政府為主導(dǎo)，市場(chǎng)化為導(dǎo)向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時(shí)，吸收私人資本的多元化融資模式。根據(jù)河北省城際鐵路的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，其建設(shè)所需的投資規(guī)模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會(huì)給投資主體帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)，很難實(shí)現(xiàn)城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展，并且不利于城際鐵路的市場(chǎng)化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發(fā)展，在國(guó)家發(fā)改委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的指導(dǎo)下，京津冀三省市政府和中國(guó)鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊(cè)資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求，并且沒(méi)有非公有制經(jīng)濟(jì)參股。從目前的發(fā)展情況來(lái)看，希望借助政府的投入和明確的回報(bào)機(jī)制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運(yùn)營(yíng)管理方面
法國(guó)鐵路在歐洲鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革中獨(dú)樹(shù)一幟。在重組過(guò)程中，強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)建設(shè)投資與運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離，并將市場(chǎng)機(jī)制引入鐵路企業(yè)內(nèi)部，為運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)打下基礎(chǔ)。在國(guó)內(nèi)，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國(guó)鐵運(yùn)行，即采用委托運(yùn)營(yíng)管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營(yíng)的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了建運(yùn)合一，但是，基于國(guó)家路網(wǎng)的整體性，行車(chē)調(diào)度權(quán)高度集中，使自管自營(yíng)的合資鐵路在國(guó)鐵面前沒(méi)有了話(huà)語(yǔ)權(quán)，形成了受制于國(guó)鐵下的“自主經(jīng)營(yíng)”的局面。我國(guó)合資鐵路經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，為合資鐵路的運(yùn)營(yíng)管理積累了豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。2013-03-14，中國(guó)鐵路總公司正式成立，并組建了國(guó)家鐵路管理局，開(kāi)始實(shí)行政企分開(kāi)管理，鐵總負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和國(guó)家鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理。針對(duì)河北省的省情，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有合資鐵路運(yùn)營(yíng)模式和河北省目前的城際鐵路規(guī)劃，河北省城際鐵路在運(yùn)營(yíng)管理體制方面宜采取具有一定獨(dú)立性，即部分委托的運(yùn)營(yíng)管理模式。因?yàn)椴捎貌糠治械哪Ｊ?，合資鐵路公司與鐵路局會(huì)有一定的合作，形成了運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)體和利益共同體，避免了自管自營(yíng)模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實(shí)現(xiàn)了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車(chē)調(diào)度權(quán)和鐵路清算機(jī)制對(duì)合資鐵路的制約問(wèn)題。從我國(guó)合資鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和發(fā)展情況來(lái)看，合資鐵路公司選擇與當(dāng)?shù)罔F路局聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的模式，并部分委托鐵路局實(shí)行運(yùn)營(yíng)管理，這是一種適合河北省省情路情的運(yùn)營(yíng)管理模式。
2.3國(guó)家政策和監(jiān)管方面
法國(guó)鐵路的行業(yè)監(jiān)管體現(xiàn)在明確政府和企業(yè)分工方面，強(qiáng)化了政府對(duì)鐵路發(fā)展的扶持責(zé)任，界定企業(yè)邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業(yè)責(zé)權(quán)利的同時(shí)，也明確了政府的責(zé)權(quán)利。我國(guó)鐵路要想實(shí)行市場(chǎng)化改革，首先要解決過(guò)去政企、政資不分，嚴(yán)重制約鐵路發(fā)展的問(wèn)題。城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司是指由多元化投資而形成的、具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司，公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，充分享有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，并以公司全部財(cái)產(chǎn)承擔(dān)公司的債務(wù)。同時(shí)，在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司必須遵守法律法規(guī)和社會(huì)、商業(yè)道德，接受政府和社會(huì)公眾的監(jiān)督，承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司與國(guó)家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關(guān)系。因此，河北省城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司是具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司，可以“市場(chǎng)化”為原則組織經(jīng)營(yíng)。國(guó)家鐵路局應(yīng)以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和安全等方面實(shí)施監(jiān)管，比如制訂統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)法規(guī)，對(duì)城際客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)公司實(shí)行安全監(jiān)管、審計(jì)監(jiān)督等；而鐵總宜作為全行業(yè)的技術(shù)支持和行業(yè)指導(dǎo)。這樣，國(guó)家鐵路局、鐵總和城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)各司其職，責(zé)權(quán)明確。河北省城際鐵路作為具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司進(jìn)行自主經(jīng)營(yíng)，為我國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
3結(jié)束語(yǔ)
第8篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
關(guān)鍵詞：地鐵物資；采購(gòu)管理
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1．引言
隨著我國(guó)進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)的各行各業(yè)在原先的基礎(chǔ)上都有了一個(gè)很大的跨越，交通行業(yè)亦是如此，那么軌道交通中不得不提到的是物資采購(gòu)，以下我們對(duì)單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的物資采購(gòu)管理進(jìn)行管理特性分析。
2．地鐵運(yùn)營(yíng)物資的管理特性
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)物資的管理特性主要是：①涉及的物資種類(lèi)繁多，但消耗量小。②供應(yīng)商體系龐大，供應(yīng)商管理及采購(gòu)控制環(huán)節(jié)多。③設(shè)備倉(cāng)儲(chǔ)分散，一般需設(shè)多個(gè)二級(jí)倉(cāng)庫(kù)。④物資的所有權(quán)需要集中調(diào)配，以最大程度控制和降低物資庫(kù)存成本。⑤物資供應(yīng)需要有較快的響應(yīng)時(shí)間。
由于地鐵交通運(yùn)營(yíng)的特殊性，決定了地鐵物資采購(gòu)管理與其他企業(yè)在采購(gòu)管理上存在著明顯的差別。現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)外對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中物資管理的研究還不多，大多集中在地鐵建設(shè)過(guò)程中的物資采購(gòu)管理或者地鐵運(yùn)營(yíng)中的安全管理。那么，地鐵運(yùn)營(yíng)物資采購(gòu)管理模式的研究，將對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供很好的借鑒，對(duì)于從整體上提高我國(guó)的地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。
3．單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的物資采購(gòu)管理
單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)籌備期，首先要做好人、財(cái)、物、倉(cāng)庫(kù)、信息管理系統(tǒng)的規(guī)劃，其次是在物資采購(gòu)上要保證軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)，降低物資的采購(gòu)成本，建立較全面的物資管理信息系統(tǒng)。
運(yùn)營(yíng)初期（1～3 年），物資采購(gòu)的品種和數(shù)量處于完善階段，存量控制條件不具備，需要有較快的響應(yīng)時(shí)間，宜在建設(shè)期設(shè)備采購(gòu)時(shí)，加大備品備件的采購(gòu)量，采購(gòu)數(shù)量應(yīng)能保證質(zhì)保期運(yùn)營(yíng)的需要。另外，為了保證試運(yùn)營(yíng)的安全運(yùn)行，宜在總聯(lián)調(diào)之前，對(duì)常用易損件進(jìn)行第一批次的采購(gòu)，以確保總聯(lián)調(diào)過(guò)程的順利進(jìn)行。運(yùn)營(yíng)近期 （4～10 年），備件物資采購(gòu)量逐漸占較大比例，進(jìn)口備件產(chǎn)品更新?lián)Q代快、采購(gòu)周期長(zhǎng)，容易出現(xiàn)采購(gòu)瓶頸，此時(shí)，應(yīng)根據(jù)各個(gè)系統(tǒng)備件的消耗規(guī)律，采用適合的采購(gòu)模式和采購(gòu)方式來(lái)滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的需要。
4．網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的物資采購(gòu)管理
網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)期，由于各條線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛、信號(hào)等系統(tǒng)各不相同，使維修管理難度增大，對(duì)運(yùn)營(yíng)物資的采購(gòu)管理要求也不斷提高，這時(shí)就需要考慮建立合適的物資采購(gòu)管理模式。目前，比較先進(jìn)的物資采購(gòu)管理模式是基于供應(yīng)鏈的物資采購(gòu)管理模式，它和傳統(tǒng)的物資采購(gòu)管理模式有著明顯的區(qū)別，且優(yōu)于傳統(tǒng)的物資采購(gòu)管理模式。
5．基于供應(yīng)鏈的地鐵運(yùn)營(yíng)物資采購(gòu)管理
1）采購(gòu)計(jì)劃的管理
編制高效實(shí)用的物資采購(gòu)計(jì)劃，首先要做好物資需求的預(yù)測(cè)，了解掌握運(yùn)營(yíng)物資消耗的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)，同時(shí)摸清庫(kù)存物資狀況。其次要搞好資源市場(chǎng)分析，根據(jù)運(yùn)營(yíng)所需的物資種類(lèi)、市場(chǎng)情況等，重點(diǎn)分析了解市場(chǎng)狀況，把握價(jià)格的變化趨勢(shì)，為采購(gòu)提供一個(gè)合適的時(shí)機(jī)和有利的采購(gòu)環(huán)境，增強(qiáng)采購(gòu)計(jì)劃對(duì)采購(gòu)的指導(dǎo)性。為了加強(qiáng)對(duì)采購(gòu)計(jì)劃實(shí)施的控制，采購(gòu)部門(mén)必須嚴(yán)格執(zhí)行采購(gòu)計(jì)劃，依照采購(gòu)計(jì)劃組織實(shí)施采購(gòu)。對(duì)需要變更的采購(gòu)計(jì)劃，必須履行規(guī)定的程序，經(jīng)審批后方可變更和修改采購(gòu)計(jì)劃。在采購(gòu)計(jì)劃的實(shí)施過(guò)程中，要杜絕將采購(gòu)計(jì)劃人為地分割成若干個(gè)小計(jì)劃的現(xiàn)象。
2）采購(gòu)價(jià)格的管理
采購(gòu)價(jià)格是采購(gòu)成本的主要組成部分。采購(gòu)價(jià)格的高低對(duì)于運(yùn)營(yíng)企業(yè)節(jié)約采購(gòu)資金、降低運(yùn)營(yíng)成本、增加經(jīng)濟(jì)效益起著非常重要的作用。因此，對(duì)采購(gòu)價(jià)格的管理是非常必要的。
首先要做好采購(gòu)價(jià)格的分析。一是分析物資市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)趨勢(shì)，為制定科學(xué)合理的采購(gòu)決策提供依據(jù)；二是分析供應(yīng)商價(jià)格構(gòu)成、定價(jià)動(dòng)機(jī)等，為談判或招標(biāo)制定合理的價(jià)格策略提供依據(jù)。 其次要建立公平合理的價(jià)格管理體系，包括建立采購(gòu)價(jià)格信息庫(kù)和確定公平合理的采購(gòu)價(jià)格。在廣泛收集信息的基礎(chǔ)上，建立運(yùn)營(yíng)物資采購(gòu)價(jià)格的信息庫(kù)，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)物資采購(gòu)情況，以及市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)趨勢(shì)，適時(shí)地對(duì)庫(kù)內(nèi)原有的價(jià)格信息進(jìn)行刷新、調(diào)整，為采購(gòu)價(jià)格決策提供依據(jù)和指導(dǎo)。確定公平合理的采購(gòu)價(jià)格，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)和供應(yīng)商來(lái)說(shuō)都是必須和有益的。對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，供應(yīng)商應(yīng)在不定時(shí)間不定地點(diǎn)的需求情況下，持續(xù)供應(yīng)具有合格質(zhì)量和最低價(jià)格的產(chǎn)品。
3）供應(yīng)商的管理
一般城軌物資供應(yīng)商具有以下特點(diǎn)：供應(yīng)商數(shù)量少，供應(yīng)批量小，供應(yīng)周期長(zhǎng)。所以，在供應(yīng)商的選擇上，供應(yīng)商數(shù)目過(guò)多，不利于加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的管理，但供應(yīng)商數(shù)目過(guò)少，也容易使運(yùn)營(yíng)企業(yè)增加對(duì)供應(yīng)商的依賴(lài)性，增加采購(gòu)的難度和物資供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。因此，應(yīng)本著精干高效的原則， 選擇有合作誠(chéng)意、資質(zhì)好的合格供應(yīng)商，建立運(yùn)營(yíng)企業(yè)供應(yīng)商隊(duì)伍。具體來(lái)講，可按采購(gòu)物資的重要性與物資采購(gòu)總金額來(lái)確定同類(lèi)產(chǎn)品的合格供應(yīng)商數(shù)目。對(duì)與運(yùn)營(yíng)安全密切相關(guān)的產(chǎn)品或采購(gòu)金額巨大的，如車(chē)輛、信號(hào)備件，同類(lèi)產(chǎn)品的供應(yīng)商數(shù)目以 3～5 家為宜。對(duì)于常規(guī)物資、通用物資等，其大多數(shù)物資處于買(mǎi)方市場(chǎng)，供應(yīng)商替換成本比較低，此類(lèi)物資的供應(yīng)商數(shù)目不宜過(guò)多，甚至可以采用單一供應(yīng)商，也可以以供應(yīng)商之間能形成適度競(jìng)爭(zhēng)為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定合適的合格供應(yīng)商數(shù)目。
在選擇供應(yīng)商的同時(shí)，對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行分類(lèi)管理也是很有必要的。物資的重要性和采購(gòu)金額大小是劃分供應(yīng)商的重要標(biāo)準(zhǔn)。其中，物資的重要性主要體現(xiàn)在缺貨會(huì)危及運(yùn)營(yíng)安全或嚴(yán)重影響正常運(yùn)營(yíng)，甚至停運(yùn)。因此，可以依據(jù)采購(gòu)物資金額大小和重要性，將所有參與運(yùn)營(yíng)企業(yè)物資供應(yīng)的供應(yīng)商分成戰(zhàn)略型供應(yīng)商、伙伴型供應(yīng)商和合作型供應(yīng)商 3 大類(lèi)。戰(zhàn)略型供應(yīng)商主要是指為運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供金額巨大、對(duì)運(yùn)營(yíng)安全密切相關(guān)物資的供應(yīng)商，如車(chē)輛備件廠(chǎng)家?；锇樾凸?yīng)商則是為運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供瓶頸物資和關(guān)鍵物資的供應(yīng)商，如進(jìn)口備件等采購(gòu)周期比較長(zhǎng)的廠(chǎng)家。合作型供應(yīng)商是為運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供常規(guī)性物資的供應(yīng)商，該類(lèi)物資具有數(shù)量多、金額少的特點(diǎn)，如辦公用品和工器具等廠(chǎng)家。
不同類(lèi)型的供應(yīng)商，管理的側(cè)重點(diǎn)也不同。戰(zhàn)略型供應(yīng)商管理的重點(diǎn)在于運(yùn)營(yíng)企業(yè)與戰(zhàn)略供應(yīng)商之間建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系?；锇樾凸?yīng)商管理的重點(diǎn)是要建立穩(wěn)定的供貨關(guān)系。對(duì)于合作型供應(yīng)商，由于此類(lèi)供應(yīng)商替換成本較低，采購(gòu)部門(mén)應(yīng)注重選擇和開(kāi)發(fā)新的供應(yīng)商，定期淘汰少量供應(yīng)商。在該類(lèi)供應(yīng)商之間建立適度競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，有利于加強(qiáng)對(duì)合作型供應(yīng)商的管理。
第9篇：地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式范文
【關(guān)鍵字】城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；管理模式
中圖分類(lèi)號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。我國(guó)在城市軌道交通方面已經(jīng)取得了一定的發(fā)展，但是目前由于技術(shù)的限制，我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)還存在著很多問(wèn)題。因此，優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式對(duì)于預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
一、國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的研究現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，西方等發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道安全運(yùn)營(yíng)安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設(shè)備和環(huán)境等因素進(jìn)行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)了法制化的管理。在手段上開(kāi)發(fā)了大量先進(jìn)的行車(chē)安全檢測(cè)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢測(cè)車(chē)輛的行使過(guò)程，并通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和遠(yuǎn)程操控。
目前我國(guó)的大多數(shù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)模式尚未成熟，主要是因?yàn)槲覈?guó)所掌握的軌道交通技術(shù)還沒(méi)有形成一定的理論和實(shí)際模式。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績(jī)，歸納起來(lái)具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、出行方便、高效運(yùn)行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究與實(shí)踐，深化管理體系的理念，開(kāi)展了一系列的安全活動(dòng)，積極推動(dòng)了軌道交通的安全管理工作的進(jìn)行。這種管理模式在一定程度上大大滿(mǎn)足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門(mén)只動(dòng)了安全策略，建立了安全管理系統(tǒng)，推行安全管理計(jì)劃等措施來(lái)消除安全隱患。以上的兩個(gè)實(shí)例表明了我國(guó)在軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式上取得了一定的成績(jī)，但是與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著很大的差距，我國(guó)必須不斷加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式，推動(dòng)軌道交通的發(fā)展。
二、國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全存在的問(wèn)題
目前，由于我國(guó)的軌道交通技術(shù)發(fā)展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1、軌道設(shè)備質(zhì)量問(wèn)題。在軌道交通的施工過(guò)程中，有些部門(mén)為了獲得更高的利益，就購(gòu)買(mǎi)質(zhì)量沒(méi)有保障的設(shè)備。這種現(xiàn)象將會(huì)導(dǎo)致軌道設(shè)備不能正常的運(yùn)行，如果出現(xiàn)故障就會(huì)使列車(chē)運(yùn)行的秩序混亂，嚴(yán)重的會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)中斷，不僅給人們的出行帶來(lái)了不便，而且嚴(yán)重影響了軌道交通的安全運(yùn)行。
2、人員問(wèn)題。在軌道交通的投入運(yùn)營(yíng)以后，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)乘客不遵守安全管理規(guī)定或者工作人員職責(zé)疏忽導(dǎo)致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車(chē)延誤，再加上工作人員處理不及時(shí)出現(xiàn)安全事故。
3、軌道交通運(yùn)營(yíng)法律不完善[3]。目前，我國(guó)大部分城市都缺少軌道交通安全運(yùn)營(yíng)方面的法律法規(guī)。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理得不到保障。
4、其他原因?？植酪u擊或者自然災(zāi)害等因素也會(huì)直接影響軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。
三、加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理模式的措施
城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)涉及多個(gè)專(zhuān)業(yè)，且多專(zhuān)業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，聯(lián)系密切，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)工作復(fù)雜。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理就是通過(guò)各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發(fā)生。因此，在對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行安全管理時(shí)要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質(zhì)，加強(qiáng)安全管理宣傳工作，健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)，完善城市軌道交通的規(guī)范，建立應(yīng)急機(jī)制。
1、提高工作人員素質(zhì)，加強(qiáng)安全的管理和宣傳工作
嚴(yán)格篩選工作人員，加強(qiáng)對(duì)工作人員的考核認(rèn)證，切實(shí)的提高工作人員的管理水平。同時(shí)，在日常工作中對(duì)工作人員進(jìn)行一定的法制教育、技術(shù)培訓(xùn)、和安全教育等，加強(qiáng)員工對(duì)知識(shí)的追蹤考核，使其能夠?qū)⑿屡嘤?xùn)的內(nèi)容不斷的強(qiáng)化，進(jìn)而在工作中可以自如的應(yīng)用。同時(shí)，加強(qiáng)安全管理，在地鐵乘站口進(jìn)行人工安全檢查和自動(dòng)安全監(jiān)控，杜絕危險(xiǎn)因素進(jìn)入地鐵中。與此同時(shí)，在日常的工作中注意對(duì)乘客的乘車(chē)安全意識(shí)的培養(yǎng)和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識(shí)和自救能力，使得乘客能夠在發(fā)生安全事故時(shí)進(jìn)行有效的自我救助。
2、健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)
健全基礎(chǔ)設(shè)施，為城市軌道交通提供完善的設(shè)施配備。引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)裝備，通過(guò)現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，提高現(xiàn)代化管理水平。同時(shí)，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)，防止設(shè)備的老化，促使設(shè)備保持較高的可靠性，最大限度的減少發(fā)生故障的隱患，提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性。
3、完善城市軌道交通的規(guī)范
為了安全管理城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)，需要在運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)內(nèi)形成完善的行業(yè)規(guī)范，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上可以更好的規(guī)范行業(yè)內(nèi)企業(yè)的行為。同時(shí)，加快運(yùn)營(yíng)企業(yè)的體制的改革，促進(jìn)其轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)的步伐，使得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)行業(yè)向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并引入市場(chǎng)機(jī)制，提高行業(yè)的運(yùn)營(yíng)和管理水平，提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全管理水平。
4、建立應(yīng)急機(jī)制
通過(guò)現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，對(duì)于客流量較大的地鐵系統(tǒng)建立現(xiàn)代化的應(yīng)急機(jī)制系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的人員監(jiān)控。在軌道交通發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)急系統(tǒng)可以自動(dòng)報(bào)警，并在此過(guò)程中開(kāi)啟自動(dòng)檢測(cè)裝置，對(duì)事故進(jìn)行檢測(cè)和應(yīng)急。同時(shí)引導(dǎo)工作人員指揮乘客進(jìn)行安全的疏散。
結(jié)束語(yǔ)：
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。對(duì)于目前我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)存在的諸多多問(wèn)題，必須優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式，減少預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力。
參考文獻(xiàn)：
[1] 王洪德,呂棟.基于集對(duì)分析原理的地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)[J]. 大連交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2011,3(03):11-13
