交通運輸行業(yè)發(fā)展精選(九篇)
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第1篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第2篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
[關(guān)鍵詞] 交通運輸業(yè)；區(qū)域差異性；特征
[中圖分類號] F503 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04
[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院博士生 ，安徽財經(jīng)大學(xué)講師，研究方向為交通規(guī)劃、運輸經(jīng)濟；
朱金福，南京航空航天大學(xué)博士生導(dǎo)師，研究方向為交通規(guī)劃方法、復(fù)雜建模。(江蘇 南京 210016)
一、引言
改革開放以來，我國工業(yè)化、城市化進程的加速，使客運貨運需求迅速提高，我國綜合交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，推動了我國經(jīng)濟的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理條件差異大，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r不同，我國交通運輸業(yè)發(fā)展也呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異性?！笆晃濉逼陂g是我國全面建設(shè)小康社會、實現(xiàn)經(jīng)濟社會整體和諧發(fā)展的時期，交通運輸業(yè)發(fā)展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運輸業(yè)需求錯綜復(fù)雜的情況下，進一步明確不同區(qū)域交通運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是非常必要的。本文從交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性的角度，分析我國交通運輸業(yè)現(xiàn)狀，對于制定相應(yīng)的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略有著重要意義。
二、我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體狀況
我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設(shè)，已經(jīng)有了很大的進步和發(fā)展，交通運輸業(yè)設(shè)施和裝備成倍增加，運輸能力得以加強；技術(shù)狀況明顯改善，運輸服務(wù)質(zhì)量大大提高；客貨運輸量大幅度增長，運輸效率和運輸效益顯著改善，建立和發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的交通運輸業(yè)體系的技術(shù)水平得到了迅速發(fā)展。
交通的發(fā)展和地區(qū)自然環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r是相關(guān)聯(lián)的。交通的發(fā)展，推動了經(jīng)濟的發(fā)展，而經(jīng)濟的發(fā)展又反過來拉動交通的發(fā)展。地區(qū)的自然環(huán)境直接影響當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展，而交通運輸業(yè)得不到發(fā)展，也限制了當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的改善。交通運輸業(yè)線路的開拓和興起，始于沿海地區(qū)的水運航線，繼而通過內(nèi)河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內(nèi)地區(qū)域延伸和發(fā)展。我國的現(xiàn)代交通運輸線在地理的分布上也遵循這一發(fā)展規(guī)律，呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性差異。
交通運輸業(yè)系統(tǒng)包括鐵路、公路、水路、民航四個子系統(tǒng)(管道運輸也是交通運輸業(yè)體系的一部分，但由于其主要運輸液態(tài)或氣態(tài)貨物的技術(shù)經(jīng)濟特性，故而在有關(guān)客貨運輸體系評價中暫不予考慮)。為了描述我國交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀，結(jié)合數(shù)據(jù)的可取得性，在眾多的統(tǒng)計指標(biāo)中選取了能刻畫交通運輸業(yè)基本狀況的投入產(chǎn)出指標(biāo)。
交通運輸業(yè)投入指標(biāo)有：交通運輸業(yè)當(dāng)年的從業(yè)人數(shù)和當(dāng)年的固定資產(chǎn)投入量。
交通運輸業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)有：運輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運運輸營運路線長度、公路營運路線長度。由于民航運輸?shù)奶攸c，不能按照區(qū)域的方式計算客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量，因此，采取變通的辦法，用區(qū)域中機場的客運吞吐總量和貨運吞吐總量來描述。對于區(qū)域鐵路、水運和公路的發(fā)展，我們用客運總周轉(zhuǎn)量和貨運總周轉(zhuǎn)量來描述，指標(biāo)體系如圖(1)：
三、我國交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性研究實證分析
本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個省、市、自治區(qū)的指標(biāo)進行測評，得出每個地區(qū)總體交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，然后根據(jù)其數(shù)值，用最優(yōu)分割法(Fisher分割)進行地區(qū)聚類，列出我國綜合交通運輸業(yè)狀況的地區(qū)分類，從而總結(jié)出綜合運輸狀況的地區(qū)差異特征。
主成分分析法可以在保證數(shù)據(jù)信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進行降維處理，即用少數(shù)幾個綜合變量代替原先較多的指標(biāo)。這些新的綜合指標(biāo)并沒有具體的指代，而是對原有相關(guān)指標(biāo)信息的綜合。對地區(qū)綜合交通運輸業(yè)指標(biāo)的評價和比較，只要嚴格按照一定的精度求出主超平面和相應(yīng)的各個主分量，即可在簡化了的數(shù)據(jù)表中比較樣本的狀況。
最優(yōu)分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學(xué)、地質(zhì)學(xué)等領(lǐng)域都得到了很好的應(yīng)用。所謂Fisher最優(yōu)分割法，就是對有序樣品進行分類(分類時不能打亂樣品原來順序)的一種多元統(tǒng)計分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數(shù)k中它的k類各段內(nèi)部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內(nèi)部差異即各段內(nèi)部數(shù)值變化可用段內(nèi)樣品離差平方和來表示。段內(nèi)樣品間的變差大時，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較分散；反之，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較接近。要使各段內(nèi)部的差異達到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內(nèi)離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內(nèi)離差平方和為最小的分割法，就是最優(yōu)分割法。
本文是以2005年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對我國31個省、市、自治區(qū)的綜合交通運輸業(yè)狀況進行分析。表中數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》2006年版，民航運輸數(shù)據(jù)來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數(shù)據(jù)為整理后數(shù)據(jù)。
1.數(shù)據(jù)處理的結(jié)果
主成分分析的結(jié)果為了消除統(tǒng)計指標(biāo)量綱不一樣，對數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，以減少數(shù)據(jù)之間的干擾。用統(tǒng)計分析軟件SPSS10.0對我國31個省、市、自治區(qū)制造業(yè)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進行主成分分析，并進行Bartlett球度檢驗，結(jié)果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗的零假設(shè)，認為得出的結(jié)果有效，檢測結(jié)果令人滿意。前二個主成分的累計方差貢獻率達到77.92%，即以二個新的綜合指標(biāo)代替原來七個指標(biāo)的有效性達到78%，數(shù)據(jù)處理的結(jié)果是令人滿意的。
根據(jù)主成分與相關(guān)指標(biāo)的系數(shù)，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標(biāo)的系數(shù)，表明第一主成分主要代表交通運輸業(yè)的投入指標(biāo)部分；第二主成分主要交通運輸業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)部分，從數(shù)據(jù)結(jié)果來看，與我國選取指標(biāo)的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結(jié)果，得出我國地區(qū)交通發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，這樣使得評價的結(jié)果更加全面。
2.最優(yōu)分割處理結(jié)果
用c語言編程實現(xiàn)最優(yōu)分割算法。本研究中把我國區(qū)域綜合交通情況按發(fā)展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優(yōu)三分割點及其相應(yīng)的區(qū)域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。
根據(jù)這三個分割點，將我國31個省、市、自治區(qū)劃分為四個類別。從數(shù)據(jù)上來看，顯然，第一類地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r良好，而第四類地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r最差。為了便于分析、比較，我們計算了交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的百分比，交通從業(yè)人數(shù)占該地區(qū)總從業(yè)人數(shù)的比重，各個地區(qū)的運輸線路長度，公路、水路、鐵路客運周轉(zhuǎn)量，公路、水路、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量，民航旅客吞吐量，民航貨運吞吐量的平均值和相對水平值。根據(jù)分類的地區(qū)交通運輸業(yè)指標(biāo)，對我國交通運輸業(yè)區(qū)域差異性進行分析，得出結(jié)果如下：
3.數(shù)據(jù)結(jié)果分析。交通發(fā)展?fàn)顩r與該地區(qū)的交通運輸業(yè)投入有著一定關(guān)系，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)良好，交通投入也較大。經(jīng)濟對交通的拉動力大，各種交通運輸業(yè)方式都得到了很好的發(fā)展，尤其是民航運輸在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)最為迅速。
(1)根據(jù)最優(yōu)分割的結(jié)果，第一類地區(qū)包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運輸業(yè)發(fā)達地區(qū)，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區(qū)。從表6中可以看出，該地區(qū)無論是運輸線路規(guī)模、客貨運周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運輸業(yè)比較發(fā)達，其民航運輸指標(biāo)均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的比值反而在全國其他地區(qū)分類中是最小的。2005年首都機場的旅客吞吐量達4.1千萬人，貨郵吞吐量也達到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因為它的地理位置優(yōu)勢決定的，還有該地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入比較大等原因決定的。
(2)第二類地區(qū)包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區(qū)較其他幾個分類地區(qū)不同的特點有：運輸線路規(guī)模在全國地區(qū)中是最高的，該區(qū)域民航運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r處于全國平均水平之下，但其他指標(biāo)在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運輸業(yè)較發(fā)達地區(qū)。在這一分類中，浙江省交通運輸業(yè)投入在全國的排名第4。這一類區(qū)域的省份經(jīng)濟發(fā)展勢態(tài)良好，而且該區(qū)域交通資源很豐富。但是，究其交通運輸業(yè)綜合排名來看，其交通產(chǎn)出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產(chǎn)出。分析其原因是：各種交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，各種交通網(wǎng)絡(luò)之間沒有很好地協(xié)調(diào)，重復(fù)建設(shè)，交通運輸企業(yè)之間存在惡性競爭。這一地區(qū)應(yīng)調(diào)整交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)，建立和諧的、適合當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\輸業(yè)模式。充分利用湖北省的長江水運資源和黑龍江省的水運資源；在經(jīng)濟發(fā)達的浙江省，加大民航業(yè)的投入，以推動浙江民航運輸業(yè)的快速發(fā)展。
(3)第三類地區(qū)包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內(nèi)蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個省、市、自治區(qū)。該分類地區(qū)除了交通運輸業(yè)線路運輸規(guī)模在全國平均水平之上外，其他統(tǒng)計指標(biāo)均處于全國水平之下，屬于交通運輸業(yè)的欠發(fā)達地區(qū)。這和該分類中的省、市、自治區(qū)大多是經(jīng)濟欠發(fā)達的西部地區(qū)有著直接關(guān)系。有一個奇怪的現(xiàn)象，經(jīng)濟比較發(fā)達的天津地區(qū)，居然也被劃到這一分類。從數(shù)據(jù)上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運輸業(yè)投入不高，以至于交通運輸業(yè)綜合得分不高。總體上來說，這一分類地區(qū)交通運輸業(yè)狀況欠佳。雖然其地理區(qū)域遼闊，交通資源豐富，交通運輸業(yè)線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發(fā)進程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡乩頎顩r，加大交通運輸業(yè)的投入，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這一地區(qū)的交通運輸業(yè)狀況將會逐步得到改善。
(4)第四分類地區(qū)包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區(qū)。這一分類地區(qū)的各項交通運輸業(yè)指標(biāo)都處于全國平均水平之下，屬于交通運輸業(yè)不發(fā)達地區(qū)，這與該類地區(qū)惡劣的地形和經(jīng)濟不發(fā)達有著直接的關(guān)系。西部地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)比較差，自然環(huán)境也十分惡劣，經(jīng)濟對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉(zhuǎn)向”超前型“，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。在交通運輸業(yè)方式上，考慮當(dāng)?shù)氐臍夂蚝偷乩砬闆r，發(fā)展公路、鐵路和水路等傳統(tǒng)的交通方式難度很大，成本很高，而且建設(shè)周期長?；诿窈竭\輸建設(shè)周期短、投資成本小、收效快的特點，在這一地區(qū)應(yīng)著力發(fā)展民航運輸，特別是發(fā)展支線航空，可加強這一地區(qū)內(nèi)部之間交流，拓展與外界交流的區(qū)域，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的快速增長。
四、結(jié)論
1.我國交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r按地區(qū)發(fā)展差異可以分為四類：發(fā)達地區(qū)、較發(fā)達地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)。其發(fā)達程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統(tǒng)的交通區(qū)位線走向是基本一致的。
2.從數(shù)據(jù)結(jié)果上來看，我國交通運輸業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的區(qū)域差異性。東部沿海地區(qū)狀況良好，西部地區(qū)很差?？傮w來說，我國交通運輸業(yè)的增長是落后于我國經(jīng)濟的增長速度，屬于“滯后型”補救式增長方式，無論是從數(shù)量上還是質(zhì)量上，我國的綜合交通運輸體系仍不能完全適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的要求，運輸結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡(luò)布局還需要進一步優(yōu)化和調(diào)整。
3.在不同分類地區(qū)，交通運輸業(yè)所扮演的角色是不一樣的。在發(fā)達地區(qū)是被動地適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展；而在不發(fā)達的西部地區(qū)，則是引導(dǎo)經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)因素。交通建設(shè)能打破封閉經(jīng)濟的格局，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮(zhèn)化進程。對于交通運輸業(yè)較發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)，則是加大對交通運輸業(yè)的投入，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡(luò)布局。
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第3篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
摘 要 交通運輸行業(yè)是我國最主要的經(jīng)濟支柱行業(yè)之一，交通運輸行業(yè)的發(fā)展程度是衡量一個國家綜合競爭力的主要指標(biāo)，因此交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展對我國有著極其深遠的影響，交通運輸行業(yè)中的人力資源管理是保證交通運輸行業(yè)健康發(fā)展的重要因素。目前我國交通運輸行業(yè)人力資源管理還存在著一定的問題，限制了交通運輸行業(yè)的進步和發(fā)展，因此有必要對這些問題進行分析，并提出有針對性的對策，本文就從這一角度對交通運輸行業(yè)的人力資源管理進行分析。
關(guān)鍵詞 交通運輸行業(yè) 人力資源管理 問題 對策
作為一個國家發(fā)展的支柱性行業(yè)，交通運輸行業(yè)的重要性不言而喻，一個國家經(jīng)濟發(fā)展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。交通運輸行業(yè)主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)龋槍Σ煌倪\輸，其運輸?shù)男枨蠛蜆?biāo)準(zhǔn)有很大的不同，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們運輸需求不斷提高，促使了交通運輸行業(yè)也必須進行改革和發(fā)展，其中對于人力資源的要求日益提高，人力資源不僅僅影響了運輸?shù)馁|(zhì)量和效率，還影響了運輸安全性，因此交通運輸行業(yè)越來越重視人力資源管理，目前交通運輸行業(yè)人力資源管理還面臨著一些問題，解決這些問題成為了交通運輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
一、我國交通運輸行業(yè)發(fā)展情況
（一）鐵路運輸行業(yè)
鐵路運輸在我國交通運輸中占據(jù)了極其重要的地位，其運輸快、運量大等特點一直深受人們的青睞，它為我國的經(jīng)濟發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。近年來我國一直在加強鐵路干線的發(fā)展，鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸深入到各個城市，但是我們也清晰的認識到目前鐵路運輸還處于緊缺的狀態(tài)，其根本的原因在于鐵路覆蓋率還不夠，并且鐵路運輸相關(guān)行業(yè)的人才也極為緊缺，導(dǎo)致鐵路運輸?shù)淖饔眠€沒有真正的發(fā)揮出來。
（二）公路運輸行業(yè)
現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展為公路運輸帶來了極大的機遇，從以往的經(jīng)驗來看，我國傳統(tǒng)的公路運輸還局限在客運服務(wù)和長途運輸上，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)劃建設(shè)，人們需求提高，運輸企業(yè)規(guī)模不斷擴大，在傳統(tǒng)的公路運輸?shù)幕A(chǔ)上進行了擴充，形成了覆蓋全國的公路運輸企業(yè)，為我國的經(jīng)濟做出了杰出貢獻。
（三）水路運輸行業(yè)
水路運輸古往有之，主要集中在我國的沿海地區(qū)和水力較為發(fā)達的地區(qū)，主要涉及的業(yè)務(wù)有外貿(mào)、旅游、貨運等，這幾個方面的發(fā)展不僅加強了我國和國外國家的交流和合作，為我國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻，并且也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，目前我國的水運路線已遍布全球各主要城市，各大港口的規(guī)模也不斷擴大，發(fā)展情況極為良好。
（四）航空運輸行業(yè)
我國的航空運輸相比國外發(fā)達國家雖然起步較晚，但是我國的航空運輸發(fā)展速度極快，從主要的城市為數(shù)不多的航空公司發(fā)展到幾十家航空公司僅用了幾年的時間，在航空路線上，目前國內(nèi)航空主要城市之間都具有專屬的航線，在國外，國際航空路線也遍布全球所有主要城市，可見我國的航空運輸是所有運輸增長點最快的行業(yè)，其地位也越來越高。
二、交通運輸行業(yè)人力資源管理問題
綜上所述，我國的交通運輸行業(yè)目前整體發(fā)展情況較為良好，但是在人力資源管理上還存在著以下問題：一是專業(yè)性強，綜合素質(zhì)強的人才極為匱乏，通常來說，交通運輸行業(yè)的人才主要有三層，分別是高層次人才、中層次的管理人才和一般的人才，目前交通運輸行業(yè)尤其缺乏高層次的頂尖人才，如高級管理人員、高級工程師和高級技師，這些人才的缺乏導(dǎo)致很多工作的質(zhì)量和效率不高，無法達到預(yù)期目標(biāo)。二是交通運輸行業(yè)內(nèi)部人才結(jié)構(gòu)不合理，目前交通運輸行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)問題較為明顯，人員的素質(zhì)、年齡、能力等方面都有明顯的差異，其中大部分的人才都為一般性人才，人才結(jié)構(gòu)的不合理導(dǎo)致在工作中極容易出現(xiàn)人才搭配不合理的情況，最終導(dǎo)致工作效率和工作質(zhì)量受到較大的影響，不利于交通運輸行業(yè)的發(fā)展。
三、交通運輸行業(yè)人力資源管理問題對策思考
針對我國交通運輸行業(yè)人力資源管理問題提出以下幾點建議：首先，在人才引進上加大投入力度，從而引進高層次人才，在招聘人才時注重人才的專業(yè)能力和綜合素質(zhì)考評，優(yōu)先選擇專業(yè)性強、綜合素質(zhì)高、經(jīng)驗豐富的人才，從而優(yōu)化交通運輸行業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)。其次，對引進的人才進行科學(xué)的培訓(xùn)，根據(jù)崗位特點注重人才技能的培養(yǎng)、職業(yè)素養(yǎng)培訓(xùn)和道德素養(yǎng)培訓(xùn)，并注重人才技能的實際應(yīng)用，培養(yǎng)人才實際解決問題的能力，以便人員能夠更快的進入工作狀態(tài)，融入工作角色，以提高工作的效率和工作質(zhì)量。最后，加強人才的激勵，為人才的發(fā)展提供一個良好的氛圍和空間，這需要交通運輸企業(yè)制定出一個完善的激勵制度，為各類人才提供一個規(guī)范的發(fā)展平臺，不斷的激發(fā)人員的工作熱情，讓人員能夠認識和學(xué)習(xí)到更多的東西，提高人員的綜合競爭力，人員也才能更好的為企業(yè)服務(wù)。
四、結(jié)束語
人才是影響一個行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，能夠促進一個行業(yè)健康并可持續(xù)發(fā)展，交通運輸行業(yè)同樣如此，所以加強人力資源管理就成為了交通運輸行業(yè)發(fā)展的重點和核心，本文主要分析了目前交通運輸行業(yè)人力資源管理方面存在的問題，提出幾點建議，期望能夠促進交通運輸行業(yè)健康發(fā)展。
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第4篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
關(guān)鍵詞:市場經(jīng)濟條件;交通運輸;經(jīng)濟管理;策略研究
社會和經(jīng)濟的快速發(fā)展使得人們的生活水平不斷提升，人們對于出行的需求不斷提高，這就必須不斷提升交通運輸?shù)馁|(zhì)量和水平。在這樣的情況之下，有目的性地增加交通運輸網(wǎng)的建設(shè)，不僅能最大限度地提升人們出行的安全性和便捷性，同時還對市場經(jīng)濟條件下區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到了十分重要的促進作用。我國眾多的人口決定了交通運輸網(wǎng)的建設(shè)是一個龐大而復(fù)雜的工程，因此，相關(guān)部門十分重視交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)。這樣不僅能夠最大限度地加快交通行業(yè)的發(fā)展進程，帶動區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，同時還能提升我國的國際競爭力。
1市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理的必要性
1．1加快交通運輸行業(yè)發(fā)展
交通運輸?shù)陌l(fā)展離不開社會和經(jīng)濟的發(fā)展，在當(dāng)下以市場經(jīng)濟為發(fā)展核心的情況之下，交通運輸行業(yè)想要獲得可持續(xù)的發(fā)展，就必須結(jié)合市場經(jīng)濟的發(fā)展方向，綜合地考慮交通運輸建設(shè)之后，合理地制定一系列的方案，全面地提升交通運輸行業(yè)的發(fā)展進程。只有不斷提升交通運輸行業(yè)的發(fā)展水平，才能夠提升交通運輸應(yīng)對市場和經(jīng)濟發(fā)展挑戰(zhàn)的能力。在以市場經(jīng)濟原則和需求為交通運輸行業(yè)發(fā)展首要考慮因素的前提之下，不斷地貫徹落實交通運輸經(jīng)濟管理，全面提升交通運輸經(jīng)濟管理的管理水平和管理效率，從而為交通運輸行業(yè)的長遠發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
1．2徹底貫徹落實經(jīng)濟改革
在市場經(jīng)濟快速發(fā)展的當(dāng)下，交通運輸行業(yè)以追求發(fā)展而做出的一系列改革，實際上就是交通運輸行業(yè)經(jīng)濟管理經(jīng)營方式的改革創(chuàng)新，因此，相關(guān)部門需要加強交通運輸行業(yè)的改革力度，從而使交通運輸行業(yè)經(jīng)濟管理能夠創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。另外，交通運輸行業(yè)只有不斷完善經(jīng)營管理體系，全面提升交通運輸?shù)倪\輸能力和運輸質(zhì)量，才能提升交通運輸行業(yè)的市場競爭力，從而為交通運輸企業(yè)，乃至交通運輸行業(yè)的發(fā)展注入全新、可持續(xù)發(fā)展的活力。就交通運輸經(jīng)濟和市場經(jīng)濟發(fā)展而言，兩者是有一定內(nèi)在聯(lián)系的，從某種意義上分析，交通運輸行業(yè)的發(fā)展，帶動了區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展則加速了市場經(jīng)濟的快速發(fā)展。也可以說，市場經(jīng)濟的發(fā)展是交通運輸行業(yè)，以及交通運輸經(jīng)濟管理發(fā)展的價值的具體體現(xiàn)。
2市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理的有效策略
2．1加強內(nèi)部管理
為了能全面提升交通運輸行業(yè)的運輸能力及交通運輸經(jīng)濟管理的管理水平，相關(guān)企業(yè)必須大力加強內(nèi)部的管理，不斷完善內(nèi)部管理體系，全面地提升交通運輸?shù)目傮w管理水平和服務(wù)水平。在這樣的基礎(chǔ)之下，嚴格按照相關(guān)部門頒布的政策貫徹落實內(nèi)部管控，將管理任務(wù)落實到交通運輸經(jīng)濟管理的每個環(huán)節(jié)。為了全面提升交通運輸企業(yè)員工的整體素質(zhì)和專業(yè)水平，企業(yè)還可以根據(jù)實際的管理需求和交通運輸行業(yè)發(fā)展的方向，有目的性地制定一系列的專業(yè)化培訓(xùn)，然后組織員工定期/不定期地參加培訓(xùn)。并在內(nèi)部建立一系列的獎懲制度，嚴格按照員工的實際情況進行獎懲。企業(yè)還要嚴格的要求考核人員以嚴謹、公正、客觀的態(tài)度來完成考核，不斷提升績效考核的科學(xué)性和有效性的同時，最大限度地調(diào)動企業(yè)內(nèi)部員工的積極性。通過創(chuàng)建高素質(zhì)專業(yè)化的交通運輸專業(yè)隊伍，最大限度的合理利用可利用的交通運輸發(fā)展資源，在不斷提升交通運輸經(jīng)濟管理的經(jīng)濟效益的同時，保證交通運輸行業(yè)能夠獲得長遠的發(fā)展。
2．2路車綜合管理
想要全面提升交通運輸行業(yè)的發(fā)展進程，首先要全面地加強道路管理工作，這樣才能為交通行業(yè)的發(fā)展提供堅實的基礎(chǔ)。如果只是一味地進行制度的完善，而沒有加強對道路的管理，很容易使得管理制度達到了相關(guān)的要求，但是道路的行駛質(zhì)量和行駛安全則難以得到保證。這樣將會導(dǎo)致交通運輸行業(yè)負責(zé)運輸?shù)南嚓P(guān)商品難以維持正常的交易需求，從而阻礙道路運輸市場的建設(shè)。因此，相關(guān)部門必須加強交通運輸經(jīng)濟管理當(dāng)中的路車管理和道路管理，全面提升道路的質(zhì)量，以及路側(cè)管理的管理水平，從而最大限度地保障交通運輸市場的擴展。相關(guān)部門還可以根據(jù)實際的發(fā)展需求，有目的性的加強運輸監(jiān)管部門和養(yǎng)路費稽征部門之間的合作，并根據(jù)交通運輸經(jīng)濟管理的性質(zhì)，結(jié)合市場經(jīng)濟發(fā)展條件，增加一部分分集運輸管理和市場管理部門，不斷完善交通運輸經(jīng)濟管理服務(wù)機構(gòu)的建設(shè)。
3結(jié)束語
在市場經(jīng)濟快速發(fā)展的條件之下，交通運輸不僅要滿足人們的出行需求，同時還要適應(yīng)社會的發(fā)展和經(jīng)濟的發(fā)展。客觀來說，各行各業(yè)的發(fā)展都受到交通運輸行業(yè)的影響和制約，也可以說交通運輸是影響我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。因此，想要使區(qū)域經(jīng)濟保持長期可持續(xù)的發(fā)展，就必須要采取有效的措施解決市場經(jīng)濟條件下交通運輸經(jīng)濟管理的相關(guān)問題。在不斷完善交通運輸網(wǎng)的建設(shè)的同時，據(jù)實際的情況并結(jié)合市場經(jīng)濟的發(fā)展方向、人們的運輸需求，綜合的制定出科學(xué)、合理的交通運輸經(jīng)濟管理方案。這樣能使交通運輸網(wǎng)的發(fā)展更加適應(yīng)市場經(jīng)濟的變化，從而為交通運輸經(jīng)濟管理的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
作者:奇華 單位:公路局
參考文獻:
［1］谷京梅．市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理［J］．交通世界(工程技術(shù))，2015，(10):40－41．
［2］呂英．市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理作用分析［J］．科技經(jīng)濟市場，2016，(2):77－78．
第5篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
今年的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》表明，“十二五”期間，我國將持續(xù)推進交通信息化建設(shè)，并以此為現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的重要支撐，促進智能交通建設(shè)，通過信息化手段為交通運輸現(xiàn)代化提速。記者近日獲悉，東方通成功中標(biāo)交通運輸分析監(jiān)測和投資計劃管理信息系統(tǒng)一期工程，將通過中間件產(chǎn)品的規(guī)?；瘧?yīng)用，建立起完善的數(shù)據(jù)共享交換網(wǎng)絡(luò)，支撐交通信息化應(yīng)用系統(tǒng)高效運行。
跨業(yè)務(wù)信息難共享
交通運輸綜合統(tǒng)計業(yè)務(wù)主要是通過單機版軟件進行業(yè)務(wù)處理，利用電子郵件進行部省間數(shù)據(jù)交換，存在統(tǒng)計報表數(shù)據(jù)采集、核查、匯總效率及安全性較低，常規(guī)統(tǒng)計報表數(shù)據(jù)時效性、靈活性、準(zhǔn)確性較差等問題，不能滿通運輸經(jīng)濟運行分析與行業(yè)監(jiān)管人員把脈行業(yè)運行動態(tài)，及時調(diào)整行業(yè)宏觀管理政策、引導(dǎo)行業(yè)科學(xué)發(fā)展的需要；交通運輸投資計劃管理方面，主要是采用Excel工具軟件進行業(yè)務(wù)處理，通過郵寄光盤或人工報送方式進行部省間的數(shù)據(jù)交換，存在投資計劃編制效率較低、數(shù)據(jù)安全性難以保證以及難以支撐投資計劃科學(xué)安排、高效決策等問題。
導(dǎo)致上述問題的原因在于統(tǒng)計監(jiān)測、投資計劃等業(yè)務(wù)信息化發(fā)展相對滯后、不均衡，跨業(yè)務(wù)的信息共享難以實現(xiàn)，行業(yè)發(fā)展綜合分析與輔助決策工作難以開展。
共享平臺提升效率
為解決信息難共享的問題，建立有效的部省聯(lián)網(wǎng)處理統(tǒng)計業(yè)務(wù)與投資計劃管理體系成為當(dāng)務(wù)之急。通過統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源平臺，促進相關(guān)業(yè)務(wù)的高效銜接與信息共享，提高交通業(yè)務(wù)管理的效率，并充分利用行業(yè)信息資源以加強行業(yè)運行動態(tài)監(jiān)測，同時通過信息共享平臺的建設(shè)與應(yīng)用，提高統(tǒng)計數(shù)據(jù)資源利用效率。
第6篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
【關(guān)鍵詞】交通運輸；網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；探討
隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐漸被應(yīng)用到各行各業(yè)中，從而促進了生產(chǎn)力的不斷提升，同時也推動了市場經(jīng)濟的變革。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用范圍的不斷擴大，逐漸形成了網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，它最基本的特征是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，而交通運輸業(yè)作為特殊的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，又有著與一般產(chǎn)業(yè)不同的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這種效應(yīng)是促進交通運輸產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的根本力量，也是推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要因素。
1網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)
網(wǎng)絡(luò)是隨著科技的發(fā)展而興起的名詞，主要指的是由節(jié)點及相互之間的作用而形成的結(jié)構(gòu)，通常依靠節(jié)點之間的聯(lián)系發(fā)揮作用。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的產(chǎn)業(yè)范圍比較廣，在經(jīng)濟學(xué)中，網(wǎng)絡(luò)主要指的是由相互促進的物品及其連接物品之間的工具所組成的具有某種能力的組織結(jié)構(gòu)。隨著科學(xué)家們對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究的不斷深入，發(fā)現(xiàn)具有這種結(jié)構(gòu)特征的產(chǎn)業(yè)較多，為了方便總結(jié)規(guī)律，所以他們將具有這種結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)歸結(jié)為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)。而網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)獨有的特征，也被稱為外部性特征，它主要是針對用戶而言的，指得是隨著網(wǎng)絡(luò)用戶的不斷增多，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的服務(wù)水平和產(chǎn)業(yè)價值也會有所提升。為了方便研究，相關(guān)人員將網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)根據(jù)作用對象的不同進行了分類，當(dāng)某種產(chǎn)品需求增大時，只對本產(chǎn)品的發(fā)展起促進作用的稱為直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，而當(dāng)某種產(chǎn)品需求增大時，市場對互補產(chǎn)品需求也隨著一塊增大的稱為間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
2交通運輸中的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)
交通運輸行業(yè)主要是由交通樞紐和運輸線路所組成，一般所跨范圍較廣，包含樞紐數(shù)量較多，所以它是一種較為復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)。交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直都是經(jīng)濟學(xué)家研究的重點，通過對該行業(yè)的結(jié)構(gòu)分析發(fā)現(xiàn)，在運輸網(wǎng)絡(luò)中所包含的工具和耐用物品較多，不同的組成成分之間具有相互依賴的關(guān)系，運輸線路之間相互交錯作用，共同構(gòu)成了復(fù)雜的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。交通運輸產(chǎn)業(yè)由于其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，所以它有著與一般的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)所不同的特性，主要表現(xiàn)在以下兩個方面:首先，交通運輸產(chǎn)業(yè)的主體有多個，而且彼此之間的影響較大，其中有一部分的設(shè)施設(shè)備是由國家組織興建的，其服務(wù)由全社會所共享，所以交通運輸產(chǎn)業(yè)要求不同成分之間的配合要更加密切，彼此之間的兼容性與互補性更加明顯;另外，一般的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)都是以價格來進行相關(guān)環(huán)節(jié)的連接，而交通運輸產(chǎn)業(yè)由于主體的多樣性導(dǎo)致不同環(huán)節(jié)的連接因素也較多，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的內(nèi)部化結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。而且，交通運輸?shù)哪芰κ怯邢薜?，需要采取措施提高運輸效率，這對運輸?shù)墓┬桦p方都有要求，從而導(dǎo)致交通運輸產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。
3對交通運輸中網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)研究的意義
在我國，每年由交通運輸業(yè)所創(chuàng)造的利潤是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是促進經(jīng)濟發(fā)展的主要力量，對經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革也具有十分重要的意義。另外，交通運輸業(yè)與物流等多行業(yè)都有聯(lián)系，涉及的范圍較廣，對社會生產(chǎn)力的發(fā)展起推動作用。研究交通運輸中的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)能夠結(jié)合供需雙方的需求，分析影響運輸效率的因素，對于我們了解交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展具有十分重要的作用。運輸供應(yīng)下的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與運輸行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間具有相互影響、相輔相成的作用，在不同的運輸條件下會產(chǎn)生不同的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，而網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的不同又會促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷進行調(diào)整，進一步影響實際的運輸需求，所以不同的運輸要素之間的相互作用共同形成了運輸產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部推動力，促使產(chǎn)業(yè)不斷向前推進。通過了解運輸要素之間的聯(lián)系，分析供需雙方的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)特點，能夠幫助我們認識交通運輸行業(yè)發(fā)展的本質(zhì)，總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗，從而促進交通運輸行業(yè)不斷向前發(fā)展。交通運輸業(yè)與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系也十分密切，交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅要追求高速度，還要注意與經(jīng)濟市場的適應(yīng)性，其發(fā)展要能夠符合市場的需求，在謀求自身發(fā)展的同時還要努力推動經(jīng)濟體制的變革，從而促進經(jīng)濟穩(wěn)定的增長。在制定交通運輸規(guī)劃時，不僅要了解產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，還要關(guān)注社會經(jīng)濟發(fā)展水平，分析影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的因素，并采取有效措施消除不利因素對交通運輸過程的影響，加強各環(huán)節(jié)的配合和管理，不斷優(yōu)化市場資源，改善運輸條件，從而保證運輸?shù)馁|(zhì)量，減少運輸成本，促使我國的交通運輸產(chǎn)業(yè)取得長遠的發(fā)展。同時利用交通運輸中的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)協(xié)調(diào)供需雙方的關(guān)系，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展更能符合客觀規(guī)律的要求，促進經(jīng)濟效益的不斷提升。
4結(jié)語
交通運輸產(chǎn)業(yè)是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。通過對交通運輸中網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)問題的研究能夠優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同運輸要素之間的關(guān)系，同時對于科學(xué)制定運輸方案、促進運輸行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。所以相關(guān)部門要加強對交通運輸中的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)問題的研究，了解其對經(jīng)濟發(fā)展的影響，從而優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，促進我國經(jīng)濟的不斷增長。
參考文獻:
［1］鄧丹萱．交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及溢出效應(yīng)的實證研究［D］．北京:對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)，2014．
第7篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
一、創(chuàng)新型人才的特征以及成長機制
創(chuàng)新型人才的特征主要表現(xiàn)為潛在的特征和外在的特征兩個方面。其中潛在的特征是指難以用外部具體指標(biāo)量化衡量與評判的特征，是一個創(chuàng)新型人才最應(yīng)該具備的核心素養(yǎng)，具體來講，是指一個創(chuàng)新型人才的創(chuàng)新熱情、創(chuàng)新精神、創(chuàng)新思維等多方面內(nèi)在品質(zhì)。創(chuàng)新型人才只有具備潛在的特征，才可能轉(zhuǎn)化和表現(xiàn)出外在特征。創(chuàng)新型人才的外在特征主要是指一個人所學(xué)習(xí)到的創(chuàng)新知識、所掌握的創(chuàng)新方法以及通過這些知識和方法所取得的創(chuàng)新性的成果。創(chuàng)新型人才具有的這兩個方面的特征不是相互獨立的，而是相互聯(lián)系密不可分的，一個創(chuàng)新型人才只有具備了潛在的創(chuàng)新素質(zhì)、創(chuàng)新熱情和創(chuàng)新思維，才能學(xué)習(xí)到創(chuàng)新的知識、掌握創(chuàng)新方法，做出創(chuàng)新業(yè)績，反過來講，凡是表現(xiàn)出外在創(chuàng)新特征的人，必然具備潛在的創(chuàng)新素質(zhì)，同時外在的創(chuàng)新業(yè)績也會反過來激發(fā)和加強其潛在的創(chuàng)新素養(yǎng)。
創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)不能按照既定的人才培養(yǎng)模式，要拓展思路，勇于創(chuàng)新。對于創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)，既要傳授扎實的理論知識，更要培養(yǎng)卓越的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，特別是創(chuàng)新實踐能力，因此應(yīng)該堅持將實踐課程貫穿于知識傳授的始終[1]。比如，可以充分發(fā)揮高校與企業(yè)的各自優(yōu)勢，協(xié)同創(chuàng)新，將創(chuàng)新型人才實踐能力的培養(yǎng)貫穿于協(xié)同創(chuàng)新實踐的全過程。與此同時，還要建立長效的創(chuàng)新型人才培養(yǎng)機制，在社會各大型企事業(yè)單位設(shè)立相關(guān)的創(chuàng)新型人才培養(yǎng)和實踐基地，制定有利于創(chuàng)新型人才脫穎而出的政策措施，為創(chuàng)新型人才干事創(chuàng)業(yè)創(chuàng)造良好的環(huán)境條件，關(guān)注創(chuàng)新型人才的持續(xù)健康發(fā)展。
二、國內(nèi)外交通運輸工程人才培養(yǎng)現(xiàn)狀
我國的交通運輸工程學(xué)科為一級學(xué)科，下設(shè)四個二級學(xué)科：交通信息工程與控制、道路與鐵道工程、交通運輸規(guī)劃與管理、載運工具與運用工程。國內(nèi)各高等院校一般都設(shè)有相應(yīng)的交通系或者交通學(xué)院來進行交通運輸工程學(xué)科的招生與培養(yǎng)。由于各個院校的歷史背景不同，優(yōu)勢與特色也會有很大的差距，所以各個院校在二級學(xué)科和課程的設(shè)置方面也會不同。國外高校的學(xué)科劃分一般沒有交通運輸工程學(xué)科，也很少設(shè)有交通運輸系，交通運輸工程人才通常在土木工程或者環(huán)境工程院系中培養(yǎng)[2]。
改革開放以前，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施十分薄弱，改革開放以后，國家在戰(zhàn)略上向交通運輸傾斜，逐漸加大在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的投入，因此，當(dāng)時需要大量與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)的工程技術(shù)人才，為適應(yīng)社會需求，國內(nèi)多所高等院校設(shè)立了交通運輸工程學(xué)科，并培養(yǎng)了大批優(yōu)秀工程技術(shù)人才。但是，隨著交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展，行業(yè)形勢發(fā)生了巨大的變化，傳統(tǒng)意義上的工程技術(shù)人才已經(jīng)不能滿通運輸行業(yè)發(fā)展要求，這就對當(dāng)前的交通運輸人才培養(yǎng)提出了更高的期望，高校要順應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢，進行培養(yǎng)模式的改革與創(chuàng)新，培養(yǎng)以創(chuàng)新能力為核心素質(zhì)的交通運輸工程創(chuàng)新型人才[3]。
三、交通運輸工程創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新
交通運輸工程學(xué)科涉及理學(xué)、工學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等多門學(xué)科，交通運輸工程創(chuàng)新型人才應(yīng)具備復(fù)雜的、交叉的知識體系。交通運輸工程創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式需要從以下幾個方面進行革新：
1.培養(yǎng)理念的創(chuàng)新。培養(yǎng)具有社會實踐能力、專業(yè)知識、創(chuàng)新能力的人才是工科人才培養(yǎng)的目的和任務(wù)，但在我國傳統(tǒng)的教育模式中往往只注重專業(yè)知識的培養(yǎng)，忽略了對歷史、社會和環(huán)境的認知與責(zé)任方面的教育，同時對學(xué)生實踐技能和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)重視不夠，因此應(yīng)該革新培養(yǎng)理念。
在當(dāng)前高等工程教育中，越來越多的人意識到學(xué)生除了要具有扎實的專業(yè)技術(shù)知識外，還必須擁有良好的團隊協(xié)作精神、系統(tǒng)分析及實際動手能力以適應(yīng)現(xiàn)代化工程團隊合作、新產(chǎn)品及新系統(tǒng)的開發(fā)需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究載體是產(chǎn)品的整個生命周期，即從產(chǎn)品研發(fā)到產(chǎn)品運行，強調(diào)理論學(xué)習(xí)綜合能力培養(yǎng)的有機結(jié)合，達到了教與學(xué)、教育目標(biāo)與企業(yè)需求的和諧統(tǒng)一。在交通運輸工程創(chuàng)新型人才培養(yǎng)中，應(yīng)當(dāng)積極學(xué)習(xí)世界上先進的教育理念與模式，嘗試性地將“COID”教育理念引進到交通運輸工程人才培養(yǎng)之中[4]。
2.教學(xué)模式和課程體系的創(chuàng)新?，F(xiàn)有的課程體系比較注重理論知識，教學(xué)方法比較單一，主要以教師傳授知識為主，缺乏師生互動，與此同時培養(yǎng)計劃缺乏對學(xué)生的綜合能力培養(yǎng)，因此教學(xué)模式和課程體系需要進行改革。特別是應(yīng)該將實踐教學(xué)環(huán)節(jié)貫徹于現(xiàn)有的課程體系之中，目的是培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識和能力、訓(xùn)練學(xué)生獨立分析問題的思維習(xí)慣、鍛煉學(xué)生解決實際問題的技能。實踐教學(xué)包括多個方面，具體的可以從課程實驗和課程設(shè)計開始訓(xùn)練，然后在畢業(yè)設(shè)計和社會實習(xí)環(huán)節(jié)重點加強。
應(yīng)該嘗試創(chuàng)新型的考核方式，考核的目的是度量學(xué)生在教學(xué)過程中的學(xué)習(xí)成果，同時也是為了檢驗和考核教學(xué)改革和教師的教學(xué)效果。此外，考試還是質(zhì)量控制系統(tǒng)中的重要反饋環(huán)節(jié)。創(chuàng)新型人才培養(yǎng)過程中，個人人際交往能力和產(chǎn)品系統(tǒng)的構(gòu)建能力是重要方面，所以應(yīng)該考慮將這兩方面設(shè)置到課程內(nèi)容和學(xué)習(xí)過程中?？紤]到各門課程的性質(zhì)不同，在學(xué)習(xí)的各個環(huán)節(jié)，從技能、知識、協(xié)作等方面，對學(xué)生進行全方位的考核。根據(jù)學(xué)生的實結(jié)、課程設(shè)計的學(xué)習(xí)效果、遵守學(xué)校制度的情況等，以專業(yè)知識點的考核為重點，對學(xué)生的綜合素質(zhì)和技能進行全面考核，由教師、用人單位和學(xué)生多方評價。
專業(yè)設(shè)置要隨社會經(jīng)濟發(fā)展需要進行創(chuàng)新，要與社會對人才的需求相適應(yīng)，要根據(jù)現(xiàn)代學(xué)科發(fā)展規(guī)律和現(xiàn)代交通運輸發(fā)展趨勢不斷淘汰或改造傳統(tǒng)專業(yè)，設(shè)置更多的新型專業(yè)，培養(yǎng)滿足現(xiàn)代交通需求的創(chuàng)新型人才。
因此，交通運輸工程人才的培養(yǎng)，要注意觀察學(xué)科發(fā)展動向，跟隨行業(yè)發(fā)展趨勢，同時應(yīng)在課程體系和教學(xué)方式方面借鑒學(xué)習(xí)國外的交通運輸工程人才培養(yǎng)模式的優(yōu)點。國外交通運輸工程課程體系設(shè)置有如下特點：（1）課程內(nèi)容不僅注重基礎(chǔ)理論知識，更加注重加強方法論的學(xué)習(xí)和數(shù)學(xué)建模的培訓(xùn)以及數(shù)據(jù)分析能力等方面的學(xué)習(xí)。（2）課程設(shè)計注重增強學(xué)科間的交叉，學(xué)生課程學(xué)習(xí)中應(yīng)根據(jù)學(xué)科交叉的需要，鼓勵學(xué)生選修相關(guān)學(xué)科的課程。交通運輸工程屬于工科類學(xué)科，我國高校普遍將交通運輸工程人才的培養(yǎng)按照普遍的工科人才培養(yǎng)模式設(shè)定的課程體系和培養(yǎng)方案，忽略了與交通運輸工程學(xué)科交叉的經(jīng)濟類和社會科學(xué)類等課程的設(shè)置[5]。（3）加強對學(xué)術(shù)類講座和專業(yè)知識研討會的重視程度。國外的高校將這些作為課程體系的重要組成部分，會定期安排相關(guān)的學(xué)術(shù)報告，邀請行業(yè)內(nèi)學(xué)科或技術(shù)帶頭人到學(xué)校授課，使學(xué)生了解到交通運輸行業(yè)學(xué)科的最新動態(tài)。進行交通運輸工程學(xué)科課程體系改革，國內(nèi)的院校要根據(jù)交通類學(xué)科的發(fā)展趨勢與方向，實時更新前沿知識和創(chuàng)新方法，定期安排學(xué)術(shù)論壇或者學(xué)術(shù)講座以便讓學(xué)生緊跟世界交通行業(yè)的發(fā)展方向，培養(yǎng)創(chuàng)新興趣，開發(fā)創(chuàng)新潛力。
3.綜合實踐能力的創(chuàng)新。高校應(yīng)該加強對學(xué)生綜合能力和人格培養(yǎng)，這有助于創(chuàng)新能力的形成。應(yīng)將綜合實踐能力列入學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)，有計劃、有目的地舉辦課外活動，例如建立學(xué)科興趣小組、成立交通類社團、舉辦趣味學(xué)科知識競賽和專業(yè)知識能力創(chuàng)新大賽，這些活動可以培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升學(xué)生主動學(xué)習(xí)的積極性以及養(yǎng)成獨立思考和終生學(xué)習(xí)的習(xí)慣。此外，還可以安排學(xué)生到企業(yè)進行實習(xí)，與企業(yè)建立對口的創(chuàng)新實習(xí)基地，激發(fā)學(xué)生的實踐意識，提升學(xué)生的實踐能力，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識。
4.人才培養(yǎng)評價體系的創(chuàng)新。常規(guī)的人才培養(yǎng)評價的重心以學(xué)生為主體，在創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式中，要形成多元化的評價體系，從高校、教師、學(xué)生等各個方面進行評價，同時對于學(xué)生創(chuàng)新型能力的評價，也要采用多種評價方式并行，避免常規(guī)的用分數(shù)高低作為評價學(xué)生能力的唯一標(biāo)尺。打破傳統(tǒng)的單一化考核方式，注重過程考察和能力評價，建立以培養(yǎng)過程為載體的過程考核評價方式，結(jié)合理論授課、課程設(shè)計、實踐環(huán)節(jié)、創(chuàng)新成果等進行綜合考核，全方位考核學(xué)生的知識、技能、專業(yè)素質(zhì)和創(chuàng)新能力。建立包括實踐教學(xué)單位評價、學(xué)生評價和教師評價三部分的“以學(xué)生為中心”的全方位、全過程、系統(tǒng)的、綜合性的監(jiān)控和評價體系，保證課程授課和人才培養(yǎng)過程的科學(xué)性和合理性。
四、結(jié)束語
隨著我國交通運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，交通運輸工程學(xué)科的人才培養(yǎng)面對著新的挑戰(zhàn)，國家與行業(yè)不僅需要能夠解決本行業(yè)基本問題的技術(shù)人才，更需要能夠解決和其他行業(yè)交叉相關(guān)問題的創(chuàng)新型人才，交通運輸工程創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)，要不拘泥于現(xiàn)有人才培養(yǎng)體系、評價模式，要打開思路，放遠目光，積極探索新的培養(yǎng)模式，從高校、教師、學(xué)生三方面進行創(chuàng)新改革，同時在課程設(shè)置、教學(xué)模式、培養(yǎng)評價體系等多方面進行創(chuàng)新，引入國際最新的工程教育培養(yǎng)理念，建立一套適合我國國情的交通運輸工程創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式。
參考文獻：
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第8篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析
中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02
交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標(biāo)出發(fā)，進行商業(yè)活動行為的選擇，企業(yè)各自行為選擇與行業(yè)發(fā)展的要求較難自發(fā)地協(xié)調(diào)一致，監(jiān)管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進行經(jīng)濟學(xué)分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機在缺乏規(guī)制的市場制度中如何通過行為選擇實現(xiàn)自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環(huán)以及害人害己不得不步步設(shè)防的后果，交易成本高企，經(jīng)濟活動效率低下，對交易中行為的監(jiān)管與規(guī)制而對利己行為選擇的懲治扭轉(zhuǎn)的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構(gòu)建與完善保障經(jīng)濟活動的順利進行，維護參與各方的合法利益，促進行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
一、基本概念
市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認識卻有著一個循序漸進的過程。最初，人們認為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環(huán)節(jié)。1937年，羅納德?科斯的《企業(yè)的性質(zhì)》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創(chuàng)立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經(jīng)濟關(guān)系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續(xù)對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業(yè)發(fā)展及整個社會經(jīng)濟的影響。
1.交易費用（C）
交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監(jiān)督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。
2.交易收入（I）
即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務(wù)款。
3.交易預(yù)期價值（V）
交易的預(yù)期價值是指交易中買方預(yù)期可獲得的收入（生產(chǎn)流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續(xù)的交易實現(xiàn)其價值或通過知識經(jīng)驗判斷其價值。
4.交易效用（U）
交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。
5.誠信度（TD）
誠信度是依據(jù)一定的指標(biāo)體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。
二、交通運輸市場參與者行為選擇經(jīng)濟分析
結(jié)合經(jīng)濟學(xué)的基本假設(shè)，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標(biāo)，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業(yè)需要制定怎樣的游戲規(guī)則協(xié)調(diào)各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經(jīng)濟活動行為選擇的關(guān)系出發(fā)，來進行交通運輸市場參與者行為選擇的相關(guān)經(jīng)濟分析。
1.交易效用與交易費用的關(guān)系
由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關(guān)，且成反向變化關(guān)系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。
三、結(jié)語
經(jīng)濟的快速發(fā)展給交通運輸市場帶來了良好的發(fā)展機遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經(jīng)濟發(fā)展做出了重要的貢獻。交通運輸市場在大力發(fā)展的同時也面臨著管理的科學(xué)化、規(guī)范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養(yǎng)成的行為習(xí)慣，對交通運輸參與各方的交易效用產(chǎn)生直接的影響，誠信的行為習(xí)慣只需要最低的市場監(jiān)管成本，可以實現(xiàn)交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監(jiān)管成本的投入，從而導(dǎo)致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產(chǎn)生任何的交易效用甚至給經(jīng)濟帶來嚴重損害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴厲的運輸市場約束機制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構(gòu)建，促使企業(yè)選擇誠信行為，養(yǎng)成誠信習(xí)慣，保持和發(fā)展誠信關(guān)系，實現(xiàn)交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進交通運輸市場持健康發(fā)展。
參考文獻：
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第9篇：交通運輸行業(yè)發(fā)展范文
【關(guān)鍵詞】加快;交通信息化建設(shè);措施
在目前的信息化社會，我國交通信息化的建設(shè)正處于初級階段，由于缺乏對標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)的重視程度，交通運輸行業(yè)的創(chuàng)新能力和信息化水平較低，導(dǎo)致交通運輸信息化建設(shè)的程度和水平也相對的較為落后，跟不上目前人們生活發(fā)展的實際需求，在科技水平的不斷提高和社會經(jīng)濟的快速發(fā)展下，需要對交通信息化建設(shè)中所出現(xiàn)的主要問題進行分析，提高對交通運輸信息化建設(shè)的力度，以此來實現(xiàn)全面、高效的交通信息化建設(shè)。
一、信息化建設(shè)對促進交通運輸發(fā)展的必要性
在目前的信息化社會當(dāng)中，信息技術(shù)是具有最快創(chuàng)新速度和最強滲透性的高端技術(shù)之一，信息技術(shù)的發(fā)展方向和程度都對我國現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的發(fā)展起著重要的影響，首先，信息化技術(shù)在交通行業(yè)中的應(yīng)用，能夠發(fā)揮其本身的運行監(jiān)測管理作用，結(jié)合交通行業(yè)的主要流程和特點，從根本上提高交通運輸行業(yè)的科技含量和管理服務(wù)效能，為了實現(xiàn)我國交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，需要改變傳統(tǒng)的行業(yè)發(fā)展模式，這就需要利用信息技術(shù)創(chuàng)新性和滲透性的特點，對交通行業(yè)的傳統(tǒng)管理模式進行改變，提高整體的管理效率，減少交通行業(yè)發(fā)展中的成本投入，以環(huán)境友好型的社會建設(shè)目標(biāo)來推動交通行業(yè)的快速發(fā)展。從另外一個方面來說，交通信息化建設(shè)能夠有效提高道路運輸行業(yè)的核心競爭力，并且在機構(gòu)改革的影響和經(jīng)濟發(fā)展的變化當(dāng)中，需要交通管理部門具有更加準(zhǔn)確技術(shù)的信息來為交通行業(yè)進行相關(guān)的決策，在這樣的過程中，就需要借助信息化技術(shù)來對各種交通信息數(shù)據(jù)急性采集、傳輸和分析，以此來改變傳統(tǒng)管理決策中的定性分析，提高信息數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確程度和實際決策方向?？偟膩碚f，信息化建設(shè)能夠有效的促進交通運輸?shù)陌l(fā)展，提高交通運行行業(yè)的工作效率和科學(xué)決策水平，減低公共管理成本[1]。
二、加快交通信息化建設(shè)的措施
2.1首先是提高對交通信息化建設(shè)的重視程度
信息化建設(shè)是一項較為系統(tǒng)和復(fù)雜的工作，其涉及的范圍較廣，在交通信息化建設(shè)的每一個環(huán)節(jié)中都需要有相關(guān)的信息技術(shù)支持，在這樣的情況下，就需要相關(guān)的部門領(lǐng)導(dǎo)提高對交通信息化建設(shè)的重視程度，從政策、人才培養(yǎng)、制度管理和資金方面位交通的信息化建設(shè)和發(fā)展提供保障。首先，需要相關(guān)的部門領(lǐng)導(dǎo)提高對信息化建設(shè)的認知程度，也就是說需要在了解信息化建設(shè)的主要內(nèi)容、目標(biāo)和特點的情況下，加強對交通信息化建設(shè)的監(jiān)管程度，對于其中的信息化工作，需要親自去把握，以此來加快交通信息化建設(shè)的速度。在另外一個方面，需要根據(jù)目前交通行業(yè)的主要特點和信息化建設(shè)的目的內(nèi)容，建立信息化工作機構(gòu)，并且需要明確此機構(gòu)的主要工作內(nèi)容，對于信息化建設(shè)中所出現(xiàn)的問題，信息化工作機構(gòu)中的相關(guān)管理人員需要在最大程度上給予其資金、技術(shù)和政策上的扶持，建立起支撐道路運輸信息化發(fā)展的工作機制，提高信息化建設(shè)的整體效率[2]。
2.2加強制度建設(shè)和信息化政策研究
在進行交通信息化建設(shè)的過程中，需要對工作中所出現(xiàn)的問題進行及時發(fā)展，并且結(jié)合目前交通信息化建設(shè)的實際進程和主要內(nèi)容，來對規(guī)章制度進行完善，制定科學(xué)合理的數(shù)據(jù)備份方案和網(wǎng)絡(luò)安全保障機制，保證信息傳輸、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等信息化建設(shè)的完整性、真實性和保密性。在另外一個方面，需要加強信息化政策的研究，為信息化建設(shè)提供相關(guān)的制度保障，目前交通信息化建設(shè)在我國處于起步階段，在這個階段中，需要制定有助于交通信息化發(fā)展的各項具體措施，建立并且完善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，合理的分配交通信息建設(shè)資源，并且需要在相關(guān)政策的引導(dǎo)和支持下，創(chuàng)造良好的信息資源環(huán)境，在對系統(tǒng)進行建設(shè)的過程中，需要引進市場競爭機制，在市場競爭的影響下，不斷提高信息化建設(shè)的整體質(zhì)量和速度，將業(yè)務(wù)需要轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)功能。
2.3提高業(yè)務(wù)人員的整體專業(yè)素質(zhì)
交通信息化建設(shè)是一項系統(tǒng)的工程，其具有技術(shù)含量高、涉及范圍廣的特點，在這樣的要求下，為了能夠更好的適應(yīng)信息化建設(shè)的發(fā)展需要，需要對交通信息化人才隊伍進行必要的培訓(xùn)，以此來提高業(yè)務(wù)人員的整體專業(yè)素質(zhì)。在這樣的過程中，首先需要對現(xiàn)有人員進行相關(guān)的信息化建設(shè)培訓(xùn)，使其能夠真正掌握交通信息化建設(shè)的主要流程和關(guān)鍵技術(shù)，提高業(yè)務(wù)人員的基本知識和操作能力，在另外一個方面，需要結(jié)合目前交通信息化建設(shè)的整體進程，引進具有高素質(zhì)、高水平的信息人才，以此來加快交通信息化建設(shè)的整體速度[3]。最后，需要不斷提高交通信息化建設(shè)的創(chuàng)新力度，實現(xiàn)與時俱進，為交通信息化建設(shè)提供最新的技術(shù)支持。
三、結(jié)束語
交通信息化建設(shè)是現(xiàn)代交通運輸行業(yè)發(fā)展的必需條件，結(jié)合交通信息化建設(shè)的主要內(nèi)容和目標(biāo)，需要提高業(yè)務(wù)人員的整體素質(zhì)，制定相關(guān)的制度和政策，以此來提升交通運輸業(yè)的生產(chǎn)效率和服務(wù)水平。
作者:郭璐 單位:中國交通通信信息中心
參考文獻:
