港口經(jīng)濟(jì)研究精選(九篇)

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第1篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：“旅游+”；遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶；港口旅游；發(fā)展戰(zhàn)略

本文來源：2015年度遼寧省社會科學(xué)規(guī)劃基金項目：“‘旅游+’戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域旅游合作模式創(chuàng)新研究”（項目編號：L15BGL034）；項目負(fù)責(zé)人：王曉宇

中圖分類號：F59 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

原標(biāo)題：“旅游+”戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口旅游開發(fā)研究

收錄日期：2017年2月6日

一、“旅游+”戰(zhàn)略下遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口旅游開發(fā)的背景與意義

“旅游+”戰(zhàn)略由北京伯聯(lián)顧問于2015年5月首次提出，并應(yīng)用于“文山州旅游業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃”?！奥糜?”戰(zhàn)略的提出，將是產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的有力踐行，不僅為旅游業(yè)的發(fā)展提供更多機(jī)會，同時，旅游的創(chuàng)新成果深度融合于經(jīng)濟(jì)社會各領(lǐng)域之中，提升其他產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以“旅游+”為先導(dǎo)的各項經(jīng)濟(jì)建設(shè)新常態(tài)?！奥糜?”突破傳統(tǒng)旅游業(yè)的各項要素，多元創(chuàng)新、融合發(fā)展，對傳統(tǒng)旅游進(jìn)行升級及改造，旅游的功能滲透到各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。

2015年8月下旬，北京旅游f會張輝教授撰文解析點(diǎn)評“旅游+”，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)界熱議并轉(zhuǎn)發(fā)。作為概念“始作俑者”，伯聯(lián)顧問同樣關(guān)注了“旅游+”在產(chǎn)業(yè)引發(fā)的討論，“旅游+”理念的誕生，得于提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，是國家“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺思路在產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)域的應(yīng)用實踐。當(dāng)今經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，一國尚可以互聯(lián)網(wǎng)思維開放思路整合經(jīng)濟(jì)，一個旅游產(chǎn)業(yè)推動者對于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢更應(yīng)具備“互聯(lián)網(wǎng)”認(rèn)知。如能夠引發(fā)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域工作者的一些共同思考，帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步，“旅游+”的初衷便已放大實現(xiàn)。

“旅游+”是旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式創(chuàng)新，是基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念的重塑和創(chuàng)新?！奥糜?”便于區(qū)域管理者從產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度，完成區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式構(gòu)建，快速整合優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源設(shè)計區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，從而實現(xiàn)真正落地的“產(chǎn)業(yè)跨界”。不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致不同的發(fā)展模式。產(chǎn)業(yè)跨界，將直接實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢資源整合。

二、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口發(fā)展現(xiàn)狀

在遼寧綿延2，000多公里的海岸線上，密集地分布了40多個港口，有著將近400個的生產(chǎn)性泊位。從整體上看，遼寧省港口基本都屬于不凍良港，配套設(shè)施設(shè)備也比較完備，具有相當(dāng)大的發(fā)展?jié)摿?，特別是大連港和營口港，這兩大港口的吞吐量均已進(jìn)入中國十大港口之列。其中，大連港位于遼東半島的最南端，依托大連市，處于東北亞地區(qū)的中心位置，服務(wù)范圍涵蓋了東北全境，目前已成為東北亞地區(qū)最為重要的中轉(zhuǎn)港和大連國際航運(yùn)中心的核心港口。營口港位于遼東灣東部，直接腹地以沈陽經(jīng)濟(jì)圈為主，是距離遼寧中部城市群最近的出?？凇ｅ\州港位于錦州灣北岸，扼守著遼西走廊的咽喉，是本市、遼西地區(qū)和內(nèi)蒙古赤峰等地最便捷的出?？诎?。丹東港位于遼東半島東北部、鴨綠江入?？谖靼叮菛|北經(jīng)濟(jì)區(qū)通向韓國、朝鮮和日本最便捷的出海口。葫蘆島地處遼西走廊北端的咽喉地帶，是葫蘆島市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放的重要依托。盤錦港位于遼河入?？?，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。

綜上所述，遼寧省六大港口的功能輻射范圍分別有所不同。輻射范圍最大的是大連港，基本可以輻射東北全境，是現(xiàn)代化、多功能、綜合性的國際性港口；其次是營口港和丹東港，其輻射范圍既包括本地區(qū)，也包括周邊地區(qū)，是多功能的綜合性港口；再次是錦州港、盤錦港和葫蘆島港，主要服務(wù)范圍是本地區(qū)，服務(wù)范圍和業(yè)務(wù)范圍都較小。

三、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口發(fā)展中存在的問題

遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶的港口建設(shè)在迅速發(fā)展、為遼寧省乃至東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)做出重大貢獻(xiàn)的同時，也存在著一些比較嚴(yán)重的問題，阻礙了其發(fā)展的進(jìn)程與速度。首先，遼寧省港口的分布過于密集，在其功能上主要是粗放型的開發(fā)利用，并存在重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩、資源浪費(fèi)和惡性競爭等不良現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了資產(chǎn)閑置的現(xiàn)象；其次，遼寧省港口在管理過程中呈現(xiàn)條塊分割的局面，基本上屬于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的區(qū)位優(yōu)勢尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建設(shè)和發(fā)展的過程中，主要發(fā)揮的還是其生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)墓δ?，主要集中在一些臨港產(chǎn)業(yè)的建設(shè)上，如船舶修造產(chǎn)業(yè)、石油化工產(chǎn)業(yè)、汽車及零部件產(chǎn)業(yè)、臨港能源工業(yè)、礦產(chǎn)品出口加工等方面。而以旅游產(chǎn)業(yè)為主要代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展還尚未得到足夠的重視，其功能尚未得到有效的發(fā)揮。大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑，港口經(jīng)濟(jì)以及依托港口而發(fā)展的旅游業(yè)無疑是服務(wù)業(yè)的重要組成部分。

四、世界發(fā)達(dá)國家港口旅游業(yè)發(fā)展經(jīng)驗及借鑒

（一）突出港口旅游的社會價值。如荷蘭鹿特丹、德國漢堡等發(fā)達(dá)國家的港口除了工業(yè)、軍事、運(yùn)輸?shù)葍r值外，社會價值日趨突顯。它們憑借港口本身的天然優(yōu)勢不僅成為重要的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和交通運(yùn)輸樞紐，而且還進(jìn)一步發(fā)展成為全球知名的旅游目的地。港口所依托的濱海地區(qū)建設(shè)了大量的旅游港（簡稱游港），并修建了大量的游港度假區(qū)，充分發(fā)揮了港口的各大優(yōu)勢，使游港旅游目的地蓬勃發(fā)展，同時也帶動了港口城市的飛速發(fā)展。

（二）大力發(fā)展巡游業(yè)。巡游是一種體驗式的旅游產(chǎn)品，水上巡游業(yè)是目前旅游業(yè)中發(fā)展最快的一個領(lǐng)域。在過去的幾十年里，美國和歐洲巡游業(yè)的發(fā)展都取得了巨大的成功，但是目前對于中國乃至亞洲地區(qū)來說，巡游業(yè)還是一個比較新的市場，具有巨大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間。巡游業(yè)的發(fā)展也代表了交通工具可以直接轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜萎a(chǎn)品時代的到來。

五、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口旅游開發(fā)的總體思路

遼寧省作為東北地區(qū)重要的沿海省份，應(yīng)當(dāng)憑借堅實的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、深厚的文化底蘊(yùn)、活躍的開放局面和良好的科技條件，積極參與國家“旅游+”建設(shè)，擔(dān)當(dāng)應(yīng)有的責(zé)任，完成應(yīng)盡的義務(wù)，借助“旅游+”戰(zhàn)略形成更為完善的跨區(qū)域發(fā)展平臺，把握機(jī)遇完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級轉(zhuǎn)型，并借勢加快北方經(jīng)濟(jì)中心和國際港口城市建設(shè)，更進(jìn)一步推動遼寧在更寬領(lǐng)域、更高層次上開展港口經(jīng)濟(jì)的合作和交流。應(yīng)發(fā)揮獨(dú)特作用，重點(diǎn)面向環(huán)渤海地區(qū)，并輻射東北亞經(jīng)濟(jì)區(qū)，積極參與中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，加強(qiáng)海陸綜合交通樞紐建設(shè)，借助于港口旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的開展，打造港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域利益共同體。遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口旅游開發(fā)過程中，應(yīng)形成“總體統(tǒng)籌規(guī)劃，以地區(qū)為依托，打造各地特色港口旅游產(chǎn)品”的總體發(fā)展思路。形成以大連為中心、以營口和丹東為兩翼，錦州港、葫蘆島港和盤錦港協(xié)調(diào)發(fā)展的總體格局。以港口和周邊沿海區(qū)域的開發(fā)為重點(diǎn)，積極引進(jìn)和發(fā)展游輪經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)，深度開發(fā)港口旅游線，擴(kuò)大港口文化影響力。

六、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口旅游開發(fā)策略

（一）以港口為節(jié)點(diǎn)，積極打造運(yùn)輸通道。目前，遼寧省為了鼓勵企業(yè)開展境外投資、承攬國際項目、帶動產(chǎn)品出口，目前正積極打造“遼滿歐”、“遼蒙歐”、北極東北航道3條至歐洲的綜合交通運(yùn)輸大通道。為了進(jìn)一步積極參與中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)，遼寧省應(yīng)繼續(xù)以大連港、營口港為起點(diǎn)，以沈陽、大連、丹東、錦州、營口為重要節(jié)點(diǎn)，加強(qiáng)海陸綜合交通樞紐建設(shè)，加強(qiáng)與環(huán)渤海和東北亞地區(qū)的合作。同時，加強(qiáng)東北東部經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，推進(jìn)遼寧西部與蒙東區(qū)域一體化發(fā)展。

（二）積極發(fā)展港口旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。大力發(fā)展港口旅游，是實現(xiàn)港口經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑。在港口旅游發(fā)展的過程中，首先要重視對旅游者等客流的建設(shè)，使港口不僅是現(xiàn)代化的物流基地，還要把其建設(shè)成為國際人員流動的集散地；其次要增強(qiáng)港口的觀光旅游功能，通過觀光等旅游活動，使港口的旅游功能和文化屬性能夠得到充分的挖掘和展示；再次要增強(qiáng)港口的文化拓展功能，使其建設(shè)成為文化交流、文化溝通的平臺，更多地去關(guān)注人文環(huán)境的保護(hù)和傳承；最后海洋旅游是個廣闊的領(lǐng)域，因此在港口旅游的開發(fā)過程中要積極地向海洋進(jìn)行拓展，更為深層次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要向港口城市的建設(shè)方面拓展。港口城市是港口服務(wù)業(yè)發(fā)展強(qiáng)有力的后盾。

（三）完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)的過程中，港口的設(shè)施建設(shè)要在完善以生產(chǎn)作業(yè)或交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，不斷拓展其旅游、觀光、休閑等功能，例如設(shè)置供游客觀賞、休閑、購物、參觀、體驗等場所及區(qū)域。對于新開發(fā)的港口，在初期的規(guī)劃階段就應(yīng)把旅游等規(guī)劃列入港口的建設(shè)中來，并不斷加大以旅游功能為主的港口建設(shè)和港口旅游度假區(qū)建設(shè)，以滿足游客日益增長的港口文化旅游與海洋旅游的需要。同時，還要積極構(gòu)筑完善暢通的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過多種運(yùn)輸方式的建設(shè)為港口的建設(shè)與發(fā)展吸引更多的資源。

（四）實現(xiàn)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶上各港口資源的整合。遼寧省要大力發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)，就要將各個港口根據(jù)其區(qū)位、腹地、港口及城市資源本身等特點(diǎn)進(jìn)行綜合性的平衡，并進(jìn)行準(zhǔn)確定位，實現(xiàn)各個港口功能上的整合，加強(qiáng)各港口之間的合作關(guān)系和良性互動，提高競爭能力。如大連港作為東北地區(qū)最具有核心競爭力的主要樞紐港，應(yīng)繼續(xù)堅持大連港的中心樞紐地位，繼續(xù)以國際化的標(biāo)準(zhǔn)不斷地進(jìn)行完善和建設(shè)，更加拓展其港口的功能。丹東港和營口港應(yīng)作為兩翼進(jìn)行協(xié)同發(fā)展。將其建設(shè)成為國家級的沿海主樞紐港，尤其是成為遼寧中部城市群貿(mào)易的重要通道；對于錦州港、盤錦港和葫蘆島港，應(yīng)不斷擴(kuò)大其規(guī)模，不但在吞吐量和運(yùn)輸能力上有所提高，同時應(yīng)開發(fā)出新的區(qū)域進(jìn)行港口旅游及海洋旅游的深入發(fā)展，豐富港口的文化內(nèi)涵，提升其經(jīng)濟(jì)價值。

（五）加快實施港城、港區(qū)一體化進(jìn)程。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要依托于各自的港口城市，使港口的發(fā)展與城市的發(fā)展達(dá)到高度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，完成以港帶城、以城促港、相生相長的良性互動。未來各港口城市的健康演進(jìn)，港城互動是重要的方面。因此，在加強(qiáng)港口建設(shè)的同時，也應(yīng)加強(qiáng)港區(qū)一體化的工作建設(shè)。

主要參考文獻(xiàn)：

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[3]Wild，P.& Dearing，J.Development of prospects for cruising in Europe[J].Maritime Policy and Management，2000.27.4.

[4]徐虹，高林.基于供應(yīng)鏈視角的郵輪旅游芻議[J].北京第二外國語學(xué)報，2010.1.

第2篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

基于瀘州市統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，利用瀘州港口物流貨物吞吐量和瀘州市國民經(jīng)濟(jì)的綜合指標(biāo)作為衡量港口物流和瀘州區(qū)域經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)，通過VAR模型，Granger因果檢驗等方法，分析瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，得出結(jié)論：瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間保持長期均衡穩(wěn)定發(fā)展，兩者之間存在著單向因果關(guān)系，并且國民經(jīng)濟(jì)對港口物流的拉動效益大于港口物流對國民經(jīng)濟(jì)的推動效應(yīng)，針對此結(jié)論，對瀘州市相關(guān)部門提出了對策建議。

關(guān)鍵詞：

瀘州港口物流;區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長;VAR;Granger因果檢驗

中圖分類號：

F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）24-0062-02

1 引言

瀘州地處川、滇、黔、渝四省市結(jié)合部，位于長江和沱江的交匯處，是全省唯一一個與滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有獨(dú)特的區(qū)位和交通優(yōu)勢。瀘州港是是全國內(nèi)河28個主要港口之一，和國家二類水運(yùn)口岸，是四川省規(guī)劃的瀘州-宜賓-樂山港口群的重要組成部分，是四川第一大港。港口的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施較完善，商檢、海關(guān)、海事等機(jī)構(gòu)健全，通關(guān)條件便捷，是出川大通道的門戶。同時還是全省最大的集裝箱碼頭，擁有川江段2/3的航道。瀘州集裝箱碼頭投入使用以來，有力地拉動了瀘州經(jīng)濟(jì)發(fā)展。它依托于豐富的岸線資源、集裝箱碼頭的發(fā)展和臨港產(chǎn)業(yè)的先行優(yōu)勢，為臨港物流園區(qū)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。然而，瀘州港物流狀況和該區(qū)域經(jīng)濟(jì)兩者間具有怎樣的相互影響？政府又應(yīng)該如何來調(diào)整兩者的比重？明確瀘州港物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系也成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點(diǎn)。

2 文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)學(xué)者對于港口――腹地關(guān)系的研究主要分為以下三方面：第一方面是研究港口發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)的帶動效應(yīng);第二方面是研究腹地經(jīng)濟(jì)對港口發(fā)展的影響;第三方面是研究港口與腹地經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。孔慶峰、李秀娥（2006）對山東日照港進(jìn)行了實證研究，認(rèn)為港口的發(fā)展帶動了腹地經(jīng)濟(jì)的增長。王基建、姚?。?006）分析了港口經(jīng)濟(jì)的一般優(yōu)勢以及對內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)的拉動作用。王耀中、黎謐（2009）通過分析港口物流對經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)理，從理論和實證兩方面研究了港口物流和經(jīng)濟(jì)增長之間的內(nèi)在因果關(guān)系。隋麗麗、王澤宇（2006）以大連市及其港口為例，采用相關(guān)分析和回歸分析的方法，對大連經(jīng)濟(jì)發(fā)展與大連港口經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用進(jìn)行了系統(tǒng)的分析與描述。劉苗苗、董明望（2008）對于港口中的物流在地區(qū)經(jīng)濟(jì)中的作用進(jìn)行了分析，對兩者的關(guān)聯(lián)程度以及作用原理進(jìn)行分析，根據(jù)分析建立了港口中各項物流和地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展?fàn)顩r的相關(guān)性模型。

目前，對于港口的物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的研究繁多，但主要集中在對于港口物流的定性研究層面，主要研究當(dāng)前存在的各種問題及對策、港口物流的存在模式;衡量一個港口的物流水平的指標(biāo)體系及模型;對港口物流發(fā)展的投入產(chǎn)出進(jìn)行評價的體系;港口物流的系統(tǒng)構(gòu)建及評價指標(biāo)體系等。但對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口物流之間存在的關(guān)系的研究相對比較少，而且系統(tǒng)性不足，少量的研究也只是描述區(qū)域經(jīng)濟(jì)對于港口物流的制約作用，以及港口物流對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用及影響;本文運(yùn)用Eviews統(tǒng)計軟件對瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長關(guān)系進(jìn)行量化，建立VAR模型，通過協(xié)整分析及格蘭杰因果檢驗等方法，找出二者的關(guān)系，并分析試驗結(jié)果，結(jié)合瀘州的實際情況提出相應(yīng)的對策建議。

3 瀘州港口物流對其區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的實證研究

3.1 數(shù)據(jù)選擇

為了對瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行實證分析，本文選擇了瀘州市國民經(jīng)濟(jì)的綜合指標(biāo)（GDP）G來衡量該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。而選取瀘州港口物流貨物吞吐量T作為衡量其港口物流的裝卸運(yùn)載能力的指標(biāo)。本文選取了2006到2013年的瀘州的GDP以及港口貨物吞吐量的數(shù)據(jù)來研究瀘州港口物流與本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的實證分析。為了降低變量中的異方差影響，對變量瀘州市國民經(jīng)濟(jì)的綜合指標(biāo)G和瀘州港口貨物吞吐量T分別取對數(shù)，見表1。

表1 瀘州市國民經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)G和港口貨物

吞吐量T原始數(shù)據(jù)及其取對數(shù)

年度20062007200820092010201120122013

G/億元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480

T/萬t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000

lnG/億元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039

lnT/萬t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904

數(shù)據(jù)來源：歷年《瀘州市統(tǒng)計年鑒》。

3.2 模型的構(gòu)建

圖1是變量lnG和lnT線性圖。從圖中可以看出，lnG和lnT的時間序列均為非平穩(wěn)序列，但有相似的時間趨勢，存在著相同的趨勢水平。構(gòu)建如下向量自回歸（VAR）模型：

lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t

lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t

運(yùn)用Eview6.0軟件對該模型進(jìn)行以下檢驗。

圖1 水平序列

3.3 單位根檢驗

由于現(xiàn)實經(jīng)濟(jì)分析中，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)事件序列是非平穩(wěn)的。直接將非平穩(wěn)時間序列當(dāng)做平穩(wěn)時間序列進(jìn)行回歸分析會出現(xiàn)偽回歸。因此本文將采用協(xié)整理論避免上述錯誤的產(chǎn)生。首先用ADF檢驗對時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。

運(yùn)用Eview6.0軟件對各變量進(jìn)行單位根檢驗，結(jié)果見表2。

表2 各變量單位根檢驗表

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結(jié)論

lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不穩(wěn)定

lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不穩(wěn)定

D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不穩(wěn)定

D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不穩(wěn)定

DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）穩(wěn)定

DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）穩(wěn)定

綜合趨勢圖和單位根檢驗結(jié)果之后，可以判定變量lnG和lnT在經(jīng)過二次差分后都為平衡序列，這進(jìn)一步說明瀘州港國民經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)的增長和瀘州港口貨物吞吐量之間存在著長期穩(wěn)定關(guān)系。

3.4 協(xié)整分析

為了準(zhǔn)確地衡量瀘州港口的發(fā)展對該市國民經(jīng)濟(jì)增長的拉動作用，本文設(shè)定經(jīng)典線形回歸模型來分析這種拉動作用的大小。以瀘州港口貨物吞吐量對數(shù)lnT為解釋變量，瀘州市國民經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)的對數(shù)lnG為被解釋變量，采用OLS回歸方法估計回歸模型，其結(jié)果見表3。

表3 OLS回歸結(jié)果表

Dependent variable ：lnG

Method： Least Squares

variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.

lnT1.0558450.1193078.8498410.0001

c-1.2810260.877061-1.4605890.1944

R-squared0.928842Mean dependent var6.470381

Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536

S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982

Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122

Log likelihood6.203929F-statistic78.31968

Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116

回歸模型為：lnG= -1.281+1.056lnT+et

對et序列進(jìn)行ADF單位根檢驗，其結(jié)果見表4。

表4 殘差的ADF檢驗結(jié)果

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結(jié)論

et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）穩(wěn)定

在5%的顯著性水平下，t檢驗統(tǒng)計量值為-2.8697，小于相應(yīng)的臨界值（-2.0063），說明殘差序列不存在單位根，是穩(wěn)定序列，進(jìn)一步說明瀘州國民經(jīng)濟(jì)增長和瀘州港港口貨物吞吐量之間存在協(xié)整關(guān)系。

由于之前檢驗所有變量都是平穩(wěn)的，因此可以構(gòu)建相應(yīng)的VAR模型。

3.5 Granger因果檢驗

Granger（1998）指出，如果變量之間是協(xié)整的，那么至少存在一個方向上的Granger因果關(guān)系;在非協(xié)整的情況下，任何Granger原因的推斷都是無效的。運(yùn)用Eview6.0軟件中，對VAR模型進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗，取滯后期為1，其結(jié)果見表5。

表5 Granger因果關(guān)系檢驗輸出結(jié)果

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Sample： 2006 2013

Included observations： 7

Dependent variable： LNG

ExcludedChi-sqdfProb.

LNT0.00029210.9864

All0.00029210.9864

Dependent variable： LNT

ExcludedChi-sqdfProb.

LNG3.66503210.0556

All3.66503210.0556

從VAR模型的統(tǒng)計顯著性檢驗結(jié)果可以看出，在短期中，瀘州國民經(jīng)濟(jì)總值（lnG）的增長是瀘州港港口吞吐量（lnT）增長的Granger原因，其中P值為0.0556，可見這種原因是非常顯著的，實際瀘州國民生產(chǎn)總值的滯后期能夠非常顯著的解釋預(yù)測瀘州港港口吞吐量的增長情況。而檢驗結(jié)果顯示瀘州港港口吞吐量的變動并不是瀘州國民生產(chǎn)總值變動的Granger的原因。

4 結(jié)論與建議

通過上面的分析，可以看出，瀘州港區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，對瀘州港口物流業(yè)的發(fā)展起到了一定的促進(jìn)作用，但是瀘州港港口物流業(yè)的發(fā)展對瀘州區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長并沒有顯著影響。說明瀘州港港口物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀還不理想，還有很大的發(fā)展空間。還需要提高其物流發(fā)展水平，為推動瀘州區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。對此本文提出了以下幾點(diǎn)建議。

4.1 建立權(quán)威性的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和機(jī)制

港口物流的發(fā)展涉及地方政府、港口、物流企業(yè)等不同的主體，為了平衡各方面利益和兼顧長遠(yuǎn)發(fā)展與近期需求，應(yīng)設(shè)立一個專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)研究、制定和協(xié)調(diào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，該部門要兼顧到政府、港口、物流企業(yè)之間的權(quán)利和利益分配，實現(xiàn)資源的良好運(yùn)用和統(tǒng)籌調(diào)度，實現(xiàn)各部門的協(xié)調(diào)發(fā)展。省政府在明確各個港口定位與港區(qū)功能的條件下，根據(jù)不同港口所具有的不同區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢制定科學(xué)、合理的港口物流發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)國土、財稅、工商、城管等與港口發(fā)展相關(guān)各部門的權(quán)利和利益，實現(xiàn)各方資源的整合與統(tǒng)籌調(diào)度，加強(qiáng)政府的監(jiān)管力度，干預(yù)和制約不正當(dāng)競爭行為，提升港口物流企業(yè)的服務(wù)水平。

4.2 建立和完善港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)

進(jìn)一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，重視發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)鏈以及區(qū)域的整體結(jié)合，提高綜合

服務(wù)功能。

4.3 著力完善虛擬物流鏈建設(shè)

瀘州港口在港口物流的發(fā)展過程中應(yīng)該加快信息化建設(shè)?，F(xiàn)代化的港口應(yīng)建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉儲運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，實現(xiàn)企業(yè)、客戶和管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)，建立物流系統(tǒng)，實現(xiàn)信息資源的共享和交換，建立資源交換系統(tǒng)，包括資源供求信息的和自動交易功能的實現(xiàn)。

4.4 加快港城一體化建設(shè)

港城一體化就是港口和腹地城市相互依托、相輔相成、共同發(fā)展。港口是城市發(fā)展的引擎，腹地城市是港口發(fā)展的動力依托。在區(qū)域一體化的格局下，新的港城關(guān)系要求港口和腹地之間具有高度的協(xié)同性、整好度和一體化。

4.5 強(qiáng)化增值服務(wù)

政府應(yīng)該積極引導(dǎo)物流企業(yè)將物流有關(guān)環(huán)節(jié)有機(jī)地整合起來，從各個環(huán)節(jié)中挖掘增值服務(wù)，利用信息手段把自身業(yè)務(wù)能力與客戶的需求相結(jié)合，創(chuàng)新服務(wù)。

4.6 加強(qiáng)物流專業(yè)人才培養(yǎng)

四川物流人才相當(dāng)匱乏，抓住四川擁有眾多本土高校優(yōu)勢，與四川各大高校聯(lián)合辦學(xué)，培養(yǎng)專業(yè)物流人才，使之成為物流發(fā)展的推動力量。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

[關(guān)鍵詞] 港口經(jīng)濟(jì)；結(jié)構(gòu)模型；協(xié)同發(fā)展

[中圖分類號] F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）04-4-3

Abstract：With the propose of the strategic conception of "along the way" and the Fujian Province marine strong city strategy， this paper makes an empirical analysis on the structural model of the port economy in Fujian and Taiwan from two aspects of spatial structure and industrial structure， and based on the results of the above empirical analysis， a three-dimensional collaborative development model of Fujian and Taiwan port economy is built， specific countermeasures and suggestions to promote the cooperative development of the port economy in Fujian and Taiwan are put forward.

Keywords：port economy， structural model， cooperative development

2010年6月大陸與臺灣簽訂ECFA后，一定程度上似乎削弱了福建歷史以來得天獨(dú)厚的傳統(tǒng)對臺優(yōu)勢。但在福建與臺灣一衣帶水、同宗同源的基礎(chǔ)事實上，隨著國家“一帶一路”重大戰(zhàn)略構(gòu)想以及福建省海洋強(qiáng)市戰(zhàn)略的提出，在以福州、泉州和廈門三個主要港口城市為中心、銜接寧德、莆田、漳州三個港口城市所建設(shè)的海峽西岸沿海經(jīng)濟(jì)帶為契機(jī)，有序融合閩臺兩地的產(chǎn)業(yè)對接互補(bǔ)，學(xué)習(xí)臺灣港口在基礎(chǔ)硬件設(shè)施、經(jīng)營理念和信息化管理等方面的世界先進(jìn)經(jīng)驗[1]，福建省應(yīng)充分利用近臺優(yōu)勢實現(xiàn)閩臺港口經(jīng)濟(jì)合作的關(guān)聯(lián)效應(yīng)最大化，迅速提高福建港口的港口服務(wù)能力和輻射能力，促進(jìn)閩臺港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，以期形成新的區(qū)域港口經(jīng)濟(jì)增長極，切實提升閩臺區(qū)域港口競爭力。

1 閩臺港口經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)模型的實證分析

福建海岸線長達(dá)3 324公里，深水港口岸線資源豐富。福建省現(xiàn)擁有沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位477個，萬噸級及以上泊位145個，具體用途情況見表1。

截至2013年，閩臺海上直航向縱深推進(jìn)，實現(xiàn)對臺北、基隆、臺中、高雄等四個主要港口海上客滾班輪航線全覆蓋，成為目前大陸唯一開通對臺客貨滾裝班航線的省份。但由于缺乏有效的規(guī)劃與整合，省內(nèi)各港口之間難以形成優(yōu)勢互補(bǔ)，不能充分發(fā)揮福建省港口整體優(yōu)勢效應(yīng)，以至在港口規(guī)模和水平上難以和已具備國際水平的臺灣港口形成齒輪銜接互動的良好局面，無疑大大地削弱了閩臺港口經(jīng)濟(jì)實力發(fā)展勢頭。

1.1 空間結(jié)構(gòu)上緊密對接

福建與臺灣兩地港口隔海相望。福建省是一個擁有優(yōu)越的港口資源和海岸資源的東南沿海省份，是構(gòu)筑閩臺交流合作的重要前沿平臺。寧德港、福州港、莆田港、泉州港、廈門港、漳州港等六大具有豐富的海洋文化和港口文化的閩東南沿海港口城市，與臺北港、基隆港、蘇澳港、臺、安平港、高雄港等國際知名良港的合作往來在空間上完全有可能實現(xiàn)海上交通的無縫對接。要通過采取有效措施，充分發(fā)揮閩臺兩地海上直線距離最短的優(yōu)勢實現(xiàn)兩地港口時空合作成本最低化[2]，即用最少的運(yùn)費(fèi)、最短的時間實現(xiàn)兩地港口資源互補(bǔ)和兩地港口經(jīng)濟(jì)互利雙贏。根據(jù)福建省現(xiàn)有的港口規(guī)劃布局，逐步形成了廈門港、泉州港、福州港3個港口群，分別與臺灣的高雄港、臺、基隆港3個主要港口實現(xiàn)空間上的等直線對接，詳見圖1。因此，隨著《福建省大型深水港保護(hù)與開發(fā)方案》的具體化實施，福建港航基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模與臺灣的3個主要港口的現(xiàn)有規(guī)模正逐步地接近和完善。

1.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上互補(bǔ)相關(guān)

福建與臺灣兩地經(jīng)貿(mào)合作交流頻繁，在資源要素和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有很強(qiáng)的互補(bǔ)相關(guān)性（見表2）。要不斷采取引導(dǎo)兩地產(chǎn)業(yè)的融合互補(bǔ)措施，實現(xiàn)閩臺區(qū)域港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，并帶動福建交通、科技、制造業(yè)等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2014年7月，福建省委書記尤權(quán)首次訪臺，高屋建瓴地提出了將福建自貿(mào)區(qū)建設(shè)對接臺灣自經(jīng)區(qū)[3]，促進(jìn)閩臺在高端制造業(yè)、金融、商貿(mào)、物流等產(chǎn)業(yè)的深度合作。針對閩臺產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)相關(guān)的實證分析，本文選取2011-2013三年閩臺港口貨物吞吐量與閩臺進(jìn)出口貿(mào)易總額、福建GDP、臺灣GDP等原始數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度模型對原始數(shù)據(jù)（見表3）進(jìn)行分析，計算得出閩臺港口貨物吞吐量與三個指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度（見表4）。

根據(jù)表4的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，港口貨物吞吐量與進(jìn)出口貿(mào)易總額的關(guān)聯(lián)度為0.793 06，關(guān)聯(lián)程度較高；與福建GDP、臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度分別為0.911 733、0.9267 56，關(guān)聯(lián)程度高。說明了閩臺港口貨物吞吐量可以顯著地影響閩臺進(jìn)出口貿(mào)易總額、閩臺GDP，在發(fā)展閩臺港口經(jīng)濟(jì)過程中占有重要比重；根據(jù)港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度大于港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度，說明臺灣比福建更迫切地需要發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)，進(jìn)一步驗證了擁有良好港口資源的福建與臺灣兩個省份在發(fā)展經(jīng)濟(jì)過程中應(yīng)更加重視港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展與建設(shè)。

2 閩臺港口經(jīng)濟(jì)立體化協(xié)同發(fā)展模式

基于上述實證分析結(jié)果，本文認(rèn)為需要進(jìn)一步深化閩臺港口經(jīng)濟(jì)合作交流，對此提出促進(jìn)閩臺港口、城市、經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的立體化模式（見圖2）。該立體化模式基于閩臺空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩部分支撐主體，在產(chǎn)業(yè)推動力和空間促進(jìn)力的影響下，一是閩臺港口的產(chǎn)業(yè)資源要素實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)融合互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，激發(fā)港口市場需求，增大港口吞吐量；二是閩臺城市港口資源實現(xiàn)空間直線對接、港口資源整合、港城統(tǒng)籌布局，加大港口基礎(chǔ)建設(shè)，提高港口吞吐能力。在現(xiàn)有形成的閩臺港口吸引力的基礎(chǔ)上，從外部因地制宜地引入制度驅(qū)動力，實現(xiàn)閩臺港口GDP增量發(fā)展，基于閩臺港口實際利用規(guī)模進(jìn)行可持續(xù)性的港口投入，最終實現(xiàn)閩臺港口城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

3 閩臺港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的對策建議

為切實提升閩臺港口經(jīng)濟(jì)的綜合競爭力，著力促進(jìn)閩臺港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，本文基于閩臺港口經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)實證分析結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了閩臺港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的立體化模式。據(jù)此提出可行性對策。

3.1 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)籌港城空間布局

根據(jù)對閩臺港口空間結(jié)構(gòu)的分析，本文認(rèn)為兩地在地理空間上的傳統(tǒng)優(yōu)勢是任何其他地區(qū)無法比擬的，作為東南沿海的福建海洋港口大省，福建應(yīng)采取有力措施，積極主動地融入海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中去。一是繼續(xù)加大基礎(chǔ)建設(shè)資金的投入，夯實提高福建省港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；二是加大《福建省沿海港口布局規(guī)劃（2008-2020）》的執(zhí)行力度，下大力氣整合全省沿海港口資源，切實解決全省港口小而散、港口服務(wù)水平低的關(guān)鍵性問題；三是在已有的基礎(chǔ)布局上，進(jìn)一步謀劃福建與臺灣兩地港口在空間直線上的全面對接，將這種地理空間優(yōu)勢充分地展示并應(yīng)用在促進(jìn)閩臺港口經(jīng)濟(jì)合作交流的具體措施方案中。

3.2 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，著力發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群

從福建省8.37：52.03：39.6的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)情況，可以看到福建的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在不斷地調(diào)整優(yōu)化，盡管二產(chǎn)比重仍然較大，但三產(chǎn)比重對GDP的貢獻(xiàn)率也在逐步地提高。再根據(jù)利用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析閩臺港口經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的實證結(jié)果來看，福建省和臺灣省都會高度重視發(fā)展兩地港口城市經(jīng)濟(jì)的具體思路舉措。一是持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，不斷提高三產(chǎn)在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重，尤其是第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)水平、交通物流效率等；二是統(tǒng)籌港城空間布局的同時，因地制宜、因勢利導(dǎo)地統(tǒng)籌福建省的產(chǎn)業(yè)資源要素，著力發(fā)展沿海港口產(chǎn)業(yè)集群，以強(qiáng)有力的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)推動閩臺港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。

3.3 激發(fā)港口吸引潛力，提升港口信息水平

一個港口的綜合競爭力高低與否，既得益于良好獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢和科學(xué)合理的產(chǎn)業(yè)集群，更體現(xiàn)為該港口是否具有滿足大市場需求的能力。一是加快福建大型深水港基礎(chǔ)建設(shè)，實現(xiàn)港口吞吐量大幅增加；二是加強(qiáng)福建省港口物流信息化建設(shè)，使福建港口運(yùn)作效率更加專業(yè)化和現(xiàn)代化；三是大力發(fā)展福建臨港工業(yè)、服務(wù)業(yè)等，持續(xù)激發(fā)福建港口吸引力。

3.4 制定完善政策法規(guī)，打造優(yōu)良投資環(huán)境

閩臺港口經(jīng)濟(jì)立體化發(fā)展模式的目標(biāo)是高效有序地推進(jìn)兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如果僅靠空間促進(jìn)力、產(chǎn)業(yè)推動力和港口吸引力這三個內(nèi)生原動力顯然不能完全實現(xiàn)，還需要在制度驅(qū)動這個外部因素的作用下，制定有利于閩臺港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策、法規(guī)及措施，包括宏觀經(jīng)濟(jì)政策、行業(yè)管理法規(guī)、引導(dǎo)和促進(jìn)閩臺港口空間資源、產(chǎn)業(yè)資源配置的其他政策等，內(nèi)外因共同作用，著力打造海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)優(yōu)良的投資環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

引言

國內(nèi)外城市濱水空間景觀設(shè)計理論研究較多，通常是在城市的景觀與水域之間，通過對港口規(guī)劃、建筑環(huán)境、植物景觀等方面進(jìn)行設(shè)計研究。其間也有對城市港口景觀的地域人文特點(diǎn)有所提及。但缺乏深入的分析和實踐性的研究。本文提出了港口地域文化在景觀設(shè)計中的重要性，并且，對如何將地域文化融入到港口景觀設(shè)計中去，提出了些許思路。

港口景觀設(shè)計影響因素

1.港口景觀設(shè)計方面的影響因素調(diào)查

城市港口的發(fā)展為城市提高經(jīng)濟(jì)活力的同時，也出現(xiàn)諸多弊端，中國多數(shù)港口形態(tài)布局千港一面。與此對應(yīng)的是港口景觀設(shè)計中人文觀念與地域化的缺失。如何在城市港口建設(shè)的同時，注重體現(xiàn)地域文化景觀的建設(shè)，協(xié)調(diào)港口與城市、自然的和諧統(tǒng)一，就需要對港口景觀各設(shè)計因素進(jìn)行深入調(diào)查。

2.港口景觀與港口陸域各項功能分區(qū)之間的關(guān)系

港口陸域是指港界線以內(nèi)的陸地范圍。通常含裝箱作業(yè)區(qū)以及輔助作業(yè)區(qū)兩個部分，且含有一定的預(yù)留發(fā)展空間。裝箱作業(yè)區(qū)布置有庫房、貨場、通道、站區(qū)、等空間;輔助作業(yè)區(qū)域有車庫、配件房、變電房、機(jī)械修理場、辦公樓、消防等功能

區(qū)域。

泊位是指船舶停靠碼頭使用的岸線范圍?，F(xiàn)有城池港口常有一個或幾個泊位同時組成，視港口需求與地理位置而定。港口倉庫為進(jìn)出港口的貨物短期存放而設(shè)的建筑物。它是城市港口重要的功能部分。貨場是供進(jìn)出港口的貨物集運(yùn)，船舶之間周轉(zhuǎn)停放，加速提高港口吞吐效率，通常在港內(nèi)堆存貨使用的無遮罩

場地。

城市港口陸域部分，為來自五湖四海的客戶服務(wù)，在地域文化元素設(shè)計應(yīng)用中，需著重考慮 。

3.港口景觀與港口水域環(huán)境之間的關(guān)系

城市港口水域是供來往船只?？俊⒀b載，以及上下人員的建筑物集合，是城市港口的重要部分。港口水域含碼頭前水域、進(jìn)出港口的航道、船只轉(zhuǎn)頭水域、以及助航標(biāo)和錨地等組成。

進(jìn)出港口的航道是船只進(jìn)出港區(qū)水域與主要航道相連的水域通道。通常設(shè)在水深較好，低泥砂回淤量的，可以避免橫風(fēng)橫流的的水域。進(jìn)出港口的航道的設(shè)計，應(yīng)為來往船只提供醒目的遠(yuǎn)眺目標(biāo)。

掉頭水域為來往船只靠離碼頭、進(jìn)出港口掉頭或更改航向時而專設(shè)的水域。

城市港口景觀水域部分的設(shè)計需要具有：醒目、易識別、地域性的特點(diǎn)。

荊州市監(jiān)利縣的人文及建筑符號特征

1.監(jiān)利縣的人文文化特征

監(jiān)利縣歷史悠久，古代屬荊州范圍，又稱云夢澤，是龍山和大溪文化的發(fā)源地之一。漢朝初年設(shè)有華容和州陵二個縣。在公元222年即三國吳黃武元年，改為監(jiān)利縣，此縣土地肥沃，漁產(chǎn)豐富，得以"監(jiān)收魚稻之利"之名?，F(xiàn)監(jiān)利縣位于湖北省的南面，洞庭湖之北，風(fēng)俗文化別具一格，農(nóng)歷五月初五端陽節(jié)，門口掛艾葉賽龍舟、包粽子;農(nóng)歷六月初六，"曬龍袍"。監(jiān)利花鼓戲是江漢平原具有濃郁地域特色的地方戲曲，監(jiān)利花鼓戲約有80余種的唱腔，多為地方民歌小調(diào)，監(jiān)利花鼓樂器有邊鼓、竹梆、鈸、大鑼、馬鑼、小鑼、嗩

吶等。

2.典型荊州市監(jiān)利縣人文建筑所具有的符號特征

監(jiān)利八景分別為章臺曉霽、錦水晴嵐、軒井流霞、璇臺涌月、離湖讀騷、鶴澤觀魚、泮宮翠柏和南郭古梅。八景之中五處，均與水有關(guān)，反映出監(jiān)利縣湖泊眾多。具有水鄉(xiāng)澤國的文化特點(diǎn)，體現(xiàn)出監(jiān)利縣人民與水相親，對水境之鐘愛。

監(jiān)利八景運(yùn)用自由的布局將城與周圍自然環(huán)境精密聯(lián)系起來，形成兩者之間的一種過渡與延伸。使其達(dá)到一種平衡，從心理上降低了城墻圍合而產(chǎn)生的封閉感，豐富了城市視覺上的內(nèi)容與層次。步移景變、 情景相融是監(jiān)利八景的特色。

荊州市監(jiān)利縣的生態(tài)景觀系統(tǒng)研究

荊州市監(jiān)利縣生態(tài)景觀應(yīng)包含常見動植物種類、代表性景觀符號，如特產(chǎn)植物、特殊景觀布置方式等。

監(jiān)利縣屬于北亞熱帶大陸季風(fēng)氣候，氣候四季分明日照充足，熱量豐富。雨水雨熱同期，短嚴(yán)寒期長無霜期，具有冬季溫涼干旱，夏季炎熱潮濕的特點(diǎn)。監(jiān)利縣自然植被則具有顯著的濱湖沼澤區(qū)的特點(diǎn)，湖灘以及洲灘上，均分布有水生的水草、茅草、蓮藕、蘆葦?shù)炔莸椴荼局参铩?/p>

監(jiān)利豬，又稱貢豬。荊半夏是全國聞名的重要出口藥材。屈原餅，楚文化之中的愛國餅。荊江麻鴨具有古鄉(xiāng)古醇的特點(diǎn)。監(jiān)利縣的淡水產(chǎn)品銀魚，體細(xì)長，通體晶瑩似鮭，細(xì)鱗。監(jiān)利糧酒稻米加工，酒香濃郁。

監(jiān)利港人文港口景觀要素

1.監(jiān)利港口陸域人文景觀分區(qū)

監(jiān)利港口陸域部分，可按港口生產(chǎn)區(qū)、工作輔助區(qū)以及辦公生活區(qū)等使用功能布置。人員流動性大的建筑物以及重要輔助生產(chǎn)的建筑物，應(yīng)布置在陸域前方部分。其它輔助運(yùn)輸建筑物和港口區(qū)域內(nèi)的辦公生活建筑物，應(yīng)布置在陸域后方的區(qū)域。貨運(yùn)倉庫和臨時堆場的布置應(yīng)與前方泊位相對應(yīng)。使用輔助生產(chǎn)建筑物和輔助辦公的建筑物可以集中組合銜接。港口陸域景觀分區(qū)的確定，為人文元素的注入奠定了基礎(chǔ)。

2.監(jiān)利港口水域人文景觀分區(qū)

監(jiān)利港口水域部分，可按港口?？繀^(qū)、進(jìn)出港口的航道、回轉(zhuǎn)水域分區(qū)。監(jiān)利港口水域滿足兩個基本要求：即滿足船舶安全進(jìn)出港口以及靠離;并能穩(wěn)定地進(jìn)行停泊和裝卸作業(yè)，也需按不同視覺功能融入地域文化。如：港口停靠區(qū)需在地域元素的基礎(chǔ)上設(shè)計的更有安全和歸屬感。進(jìn)出港口的航道和回轉(zhuǎn)水域分區(qū)在設(shè)計上應(yīng)更醒目，色彩奪目，體現(xiàn)秩序感。

地域文化港口景觀設(shè)計的確定

1.監(jiān)利縣人文要素在建立港口景觀分區(qū)中的應(yīng)用

根據(jù)之前對監(jiān)利縣的人文調(diào)查，總結(jié)出了監(jiān)利縣獨(dú)有的：人文文化特征、人文建筑特征以及地域生態(tài)動植物。將這些人文特征通過美學(xué)設(shè)計將其轉(zhuǎn)換成各樣人文符號，竟而運(yùn)用到監(jiān)利縣港口的景觀分區(qū)中。還可以運(yùn)用構(gòu)筑物材料的組合，建筑出具有監(jiān)利縣人文特點(diǎn)的構(gòu)筑物。使監(jiān)利港口在景觀視覺形象上區(qū)別于其它地方的

港口。

2.研究地域文化在港口景觀中的應(yīng)用設(shè)計，更應(yīng)注重可持續(xù)發(fā)展

城市港口景觀設(shè)計中，注重在有限的用地上，根據(jù)使用功能和使用時間及頻率，可以形成多層次的景觀環(huán)境。增加綠地使用效率。采用符合生態(tài)成長規(guī)律的地被、灌木、喬木組合布局，不僅從傳統(tǒng)的技術(shù)入手，更應(yīng)該引入現(xiàn)代化的種植技術(shù)。

模擬地域性植物生長的結(jié)構(gòu)特征，遵守生態(tài)第一原則，組成合適的復(fù)層群落結(jié)構(gòu)。群落植物搭配，根據(jù)個體大小、葉型、根系的深淺不同，以及養(yǎng)分需求和物侯期等方面的關(guān)注，避免植物間養(yǎng)分直接競爭。使種植群形成互惠共生的可持續(xù)良性生態(tài)系統(tǒng)。

結(jié)論

（1）為以后的城市港口景觀設(shè)計工作者，提供關(guān)于地域文化在城市港口景觀中應(yīng)用的設(shè)計思路及設(shè)計方法，供其參考。

（2）通過此項研究，使未來的城市港口景觀充分展現(xiàn)當(dāng)?shù)厝宋奶攸c(diǎn)。解決現(xiàn)有城市港口景觀“千港一面”的現(xiàn)象。

（3）港口具有較大的流通性，具有當(dāng)?shù)匚幕厣母劭诰坝^，對弘揚(yáng)當(dāng)?shù)匚幕鸬搅瞬豢商娲淖饔谩?/p>

（4）研究豐富了景觀設(shè)計學(xué)理論。

第5篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品；港口經(jīng)濟(jì)；集中采購

中圖分類號：K826 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）01-0169-03

目前，我國大多數(shù)港口經(jīng)濟(jì)區(qū)工業(yè)化程度雖高，但交通不便，民生基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較落后，重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購一直是困擾駐港各單位的一個老大難問題。解決港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購需求，不僅是一項關(guān)系到社會穩(wěn)定與和諧發(fā)展的重要民生工程，還能使經(jīng)濟(jì)社會上的所涉節(jié)點(diǎn)（包括政府、企業(yè)、農(nóng)村、市場等）都能得到收益，共同發(fā)展。

1 港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購存在的主要問題

隨著國家海洋經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，港口經(jīng)濟(jì)區(qū)已成為各沿海城市重點(diǎn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。珠海高欄港作為全國沿海主樞紐港之一，臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)得到飛速發(fā)展，進(jìn)駐港區(qū)工作人員的數(shù)量也大幅增加，各企事業(yè)單位都需要集中采購價格適宜、質(zhì)量可靠的重要農(nóng)產(chǎn)品，以保障員工的日常餐飲。除政府及駐港行政事業(yè)單位外，各臨港企業(yè)約92%以上的企業(yè)在廠區(qū)內(nèi)設(shè)有職工食堂，每日均需集中采購大量重要農(nóng)產(chǎn)品。高欄港屬于國家一類口岸，每年有來自香港、臺灣、越南、菲律賓、印尼、新加坡、韓國、馬來西亞等近30個國家和地區(qū)的出入境外事船舶靠泊高欄港，年出入境員工約3萬多名。由于船期長，到港船舶也需要大量、及時采購米面、蔬菜、肉蛋等食品。此外，外事機(jī)構(gòu)集中采購還需要提供較好的采購環(huán)境和多樣化的交易手段，以克服地理環(huán)境陌生、語言交流不通等問題。但是，2012年前高欄港區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購主要存在以下問題：

第一，港區(qū)自有農(nóng)產(chǎn)品流通市場交易規(guī)模小，市場配套設(shè)施陳舊，功能不全，缺乏規(guī)范的交易規(guī)則，交易手段落后，難以擔(dān)任重要農(nóng)產(chǎn)品集散交易中心的角色。同時，在港區(qū)的配套生活區(qū)附近還存在大量小商小販的零散型流通經(jīng)營活動，經(jīng)營混亂無序，市場環(huán)境及安全條件較為落后，不能形成穩(wěn)定的重要農(nóng)產(chǎn)品流通渠道。

第二，大宗農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商進(jìn)入港區(qū)農(nóng)產(chǎn)品流通市場的組織化程度較低。高欄港周邊的斗門、平沙等地區(qū)均是廣東省重點(diǎn)扶持的農(nóng)業(yè)基地，但這些地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商在港區(qū)經(jīng)營重要農(nóng)產(chǎn)品的數(shù)量只占40%不到，而且由于物流成本、利益分配等種種原因，這些鄰近區(qū)域的農(nóng)業(yè)合作經(jīng)濟(jì)組織也未能完全發(fā)揮作用，難以適應(yīng)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的成本偏低、抗風(fēng)險力高、集中性強(qiáng)、規(guī)模大等特點(diǎn)。由于港區(qū)農(nóng)產(chǎn)品流通服務(wù)的組織化程度較低，又缺乏專業(yè)的流通服務(wù)機(jī)構(gòu)，各參與主體之間缺乏統(tǒng)一的信息交流平臺，導(dǎo)致重要農(nóng)產(chǎn)品的許多基本流通環(huán)節(jié)銜接不上，嚴(yán)重阻礙了港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購活動的發(fā)展。

第三，港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化和商品化處理能力較弱，無法保證重要農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)。港區(qū)企業(yè)和外事機(jī)構(gòu)對每年集中采購的重要農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)要求較高，希望在預(yù)冷、整理、儲藏、運(yùn)輸?shù)瘸绦蛏暇邆湟?guī)范配套的流通方式以及產(chǎn)后或采后的商品化處理程度較為完備，然而，由于多數(shù)重要農(nóng)產(chǎn)品是以初始形態(tài)進(jìn)入市場，缺乏精細(xì)加工，附加值低，難以滿足集中采購的高品質(zhì)要求，這也是影響港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的障礙之一。

第四，港區(qū)政府投入和政策力度不夠，管理體制未能跟上農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通體系的變化，在一定程度上也影響了重要農(nóng)產(chǎn)品的流通與發(fā)展。目前我國農(nóng)業(yè)信息體系建設(shè)滯后，明顯落后于國家信息化整體水平，在港口經(jīng)濟(jì)區(qū)，這種現(xiàn)象更加普遍。同時，港區(qū)政府對所轄農(nóng)產(chǎn)品流通市場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、整合和協(xié)調(diào)，不能提供權(quán)威、及時、有效的引導(dǎo)，對農(nóng)產(chǎn)品流通市場基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度也不足，難以形成港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的統(tǒng)一流通市場。

2 加強(qiáng)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購管理的對策建議

我國農(nóng)產(chǎn)品流通市場主要以政府組織和個體經(jīng)營為主，但這兩種流通方式都存在弊端。前者是在政府行政許可或直接組織下的經(jīng)營方式，市場化程度較低；后者雖然完全市場化，但在流通領(lǐng)域的連續(xù)性和穩(wěn)定性較差。這兩種方式都無法滿足港口經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購需求。加強(qiáng)港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購管理，在相當(dāng)長一段時期內(nèi)，都需要發(fā)揮市場調(diào)節(jié)和政府調(diào)控的雙重作用。主要包括以下三點(diǎn)：

一是要加大政府投入和政策力度，啟動專項資金和優(yōu)惠政策，推動重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購得到平穩(wěn)快速發(fā)展，同時鼓勵社會資金進(jìn)入重要農(nóng)產(chǎn)品流通產(chǎn)業(yè)，并組織制定與之相配套的相關(guān)法律政策。政府的政策扶持主要包括：（1）建設(shè)管理先進(jìn)、功能完善、交易規(guī)范的農(nóng)產(chǎn)品流通體系，具體功能包括：推行現(xiàn)代化流通方式，引導(dǎo)市場主體組織化，建立良好交易環(huán)境，強(qiáng)化公共服務(wù)專用交易場地等；（2）支持現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品流通市場基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造，推進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品流通市場的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。政府應(yīng)借鑒先進(jìn)國家和發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗，著力建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品儲備和流通基礎(chǔ)設(shè)施，并充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，加強(qiáng)供求信息系統(tǒng)、檢驗檢測系統(tǒng)、食品安全系統(tǒng)建設(shè)，搭建一個以市場為中心、面向全港區(qū)的信息平臺，以達(dá)到促進(jìn)重要農(nóng)產(chǎn)品流通、規(guī)范市場的目的；（3）強(qiáng)調(diào)管理的一致性，打破地方行政干預(yù)造成的市場分割。

二是要鼓勵發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品新型流通業(yè)態(tài)，提高重要農(nóng)產(chǎn)品綜合物流效率。（1）鼓勵和支持本區(qū)及周邊的農(nóng)業(yè)龍頭企業(yè)和農(nóng)民專業(yè)合作組織直接向港區(qū)超市、菜市場和便利店配送重要農(nóng)產(chǎn)品；（2）發(fā)展（農(nóng)業(yè)合作組織）/農(nóng)業(yè)基地+（流通市場）/超市等多種連鎖經(jīng)營形式。就目前港區(qū)的地域和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)來看，發(fā)展“農(nóng)市對接”或“農(nóng)超對接”是個不錯的選擇，可以此進(jìn)行示范引領(lǐng)、經(jīng)驗推廣。

三是要注意兼顧重要農(nóng)產(chǎn)品流通各環(huán)節(jié)的利益分配機(jī)制，優(yōu)化重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購流通效率。（1）通過各種專業(yè)合作實現(xiàn)重要農(nóng)產(chǎn)品的協(xié)議化長期交易關(guān)系，降低農(nóng)業(yè)企業(yè)或農(nóng)戶的經(jīng)營風(fēng)險，增加流通收益，實現(xiàn)規(guī)模和品牌效益，使農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商從中受益；（2）通過各流通企業(yè)間的合作，降低交易成本，拓展發(fā)展空間，使中間商得到應(yīng)有的利益；（3）保障食品安全和消費(fèi)者利益，改善購物環(huán)境，同時滿足多樣化、大宗化、常態(tài)化的集中采購需求，增加了港區(qū)各單位和外事機(jī)構(gòu)的潛在收益。

實例分析：

2012年12月，根據(jù)《中華人民共和國招標(biāo)投標(biāo)法》、《珠海市農(nóng)貿(mào)市場集中采購工作實施意見》等文件精神，高欄港區(qū)管委會運(yùn)用創(chuàng)新思維，在全市率先試行集中采購市場化運(yùn)作模式，即以具備招投標(biāo)資質(zhì)的社會中介機(jī)構(gòu)作為機(jī)構(gòu)面對全市進(jìn)行重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)的招標(biāo)，由港區(qū)管委會依法統(tǒng)一監(jiān)管，通過報紙和網(wǎng)站向全社會統(tǒng)一《2012年珠海市高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)招標(biāo)公告》，并公布《2012年珠海市高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購目錄》及相關(guān)事宜。同時，港區(qū)管委會采取“除劣扶優(yōu)”的對策，徹底清理整治臨時農(nóng)貿(mào)市場及周邊臨時建筑等，并在社會投資建設(shè)的安宇農(nóng)貿(mào)市場和政府改造的南水農(nóng)貿(mào)市場劃出約800～1000平方米的區(qū)域作為重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的專區(qū)。2013年年初，港區(qū)管委會正式頒布《珠海市高欄港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場集中采購經(jīng)營戶財政補(bǔ)貼資金管理方法》及《關(guān)于對高欄港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場集中采購經(jīng)營戶進(jìn)行驗收的工作細(xì)則》等相關(guān)政策，提供專項財政補(bǔ)貼，扶持各級農(nóng)貿(mào)市場的健康發(fā)展。

2013年3月，由珠海市場集團(tuán)中標(biāo)高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)港區(qū)企事業(yè)單位及出入境外事船舶重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的獨(dú)立運(yùn)營，進(jìn)行市場化運(yùn)作，接受政府監(jiān)管。珠海市場集團(tuán)還對所有需要集中采購重要農(nóng)產(chǎn)品的臨港企事業(yè)單位及出入境外事機(jī)構(gòu)進(jìn)行預(yù)約登記，不收取任何費(fèi)用。同時，組織鮮蔬、糧油等配送車隊，對不熟悉當(dāng)?shù)丨h(huán)境的外事船舶及派駐機(jī)構(gòu)進(jìn)行實時配送。為使港區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中供應(yīng)落到實處，2013年5～9月，珠海市場集團(tuán)還積極組織港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場和周邊區(qū)域的農(nóng)業(yè)基地開展“農(nóng)市對接”，減少流通環(huán)節(jié)，使港區(qū)企事業(yè)單位及外事機(jī)構(gòu)能及時、集中采購到價廉物美的伙食物料。

3 結(jié)語

2012年12月，在廣東調(diào)研時強(qiáng)調(diào)，要加強(qiáng)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和生態(tài)文明社會的建設(shè)，為進(jìn)一步深化改革開放增添力量。結(jié)合港口經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展特點(diǎn)，打造“讓老百姓菜籃子拎得舒心，讓各單位食堂辦得安心”的農(nóng)產(chǎn)品流通市場，均衡和協(xié)調(diào)好多方利益，不僅解決了重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購需求，更有力保障了港區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速可持續(xù)發(fā)展，也可為我國各港口經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)創(chuàng)新型民生工程的管理機(jī)制提供有利借鑒。

第6篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

在新常態(tài)下，地處“海上絲綢之路”和長江經(jīng)濟(jì)帶交匯處的寧波主動對接融入國家戰(zhàn)略，積極建設(shè)“港口經(jīng)濟(jì)圈”，充分發(fā)揮港口物流競爭優(yōu)勢。文章主要研究了寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，認(rèn)為寧波港口物流主要通過降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率以及物流服務(wù)水平等途徑對其國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，并進(jìn)行相應(yīng)實證分析，得出寧波港口物流不斷發(fā)展可以擴(kuò)大其國際貿(mào)易規(guī)模，并優(yōu)化國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)，最后提出充分發(fā)揮寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易促進(jìn)作用的對策建議，重塑寧波港口城市的競爭優(yōu)勢，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關(guān)鍵詞］

寧波;港口物流;國際貿(mào)易;影響;對策建議

1引言

在我國新時期“一帶一路”國際戰(zhàn)略構(gòu)想指導(dǎo)下，寧波港主動對接融入國家戰(zhàn)略，搶抓重要戰(zhàn)略機(jī)遇，港口物流得到快速發(fā)展。作為我國重點(diǎn)開發(fā)建設(shè)的深水中轉(zhuǎn)港之一，寧波港在地理區(qū)位、發(fā)展?jié)摿Φ确矫婢哂忻黠@的競爭優(yōu)勢，與世界上600多個港口建立了通航關(guān)系，對促進(jìn)寧波國際貿(mào)易發(fā)展有著重要意義。近年來，寧波國際貿(mào)易不斷發(fā)展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿(mào)開放新格局。2014年寧波位居我國外貿(mào)百強(qiáng)城市第十名，全年實現(xiàn)國際貿(mào)易進(jìn)出口總額6432.2億元，累計實現(xiàn)貿(mào)易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，最后提出建設(shè)寧波現(xiàn)代國際強(qiáng)港的對策及建議。

2影響機(jī)制研究

寧波港口積極對接“一帶一路”以及長江經(jīng)濟(jì)帶等發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，整合港口物流資源，開發(fā)“21世紀(jì)海上絲綢之路”新航線，港口物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達(dá)到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿(mào)貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標(biāo)箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發(fā)展通過降低港口物流運(yùn)營成本、提高港口物流運(yùn)營效率、完善港口物流服務(wù)水平形成寧波國際貿(mào)易的比較優(yōu)勢。首先，寧波港口物流發(fā)展具有范圍經(jīng)濟(jì)的外部優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的外部優(yōu)勢，降低了港口物流運(yùn)營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰(zhàn)略背景下，寧波港口物流企業(yè)進(jìn)行資源的深度整合，積極推進(jìn)寧波—舟山港一體化。《寧波—舟山港2012—2030年總體規(guī)劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個港區(qū)，新增白泉港區(qū)。港口物流企業(yè)間統(tǒng)一運(yùn)營、協(xié)作分工，充分實現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)和資源共享。港口物流企業(yè)充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢積極建設(shè)港口經(jīng)濟(jì)圈，不斷擴(kuò)大生產(chǎn)能力，降低了企業(yè)的平均成本，提高了企業(yè)的收益率。

其次，寧波港口物流發(fā)展不斷形成柔性供應(yīng)鏈，提高了港口物流運(yùn)營效率。2014年以來，一批由世界500強(qiáng)企業(yè)投資的供應(yīng)鏈服務(wù)項目相繼在寧波保稅區(qū)投運(yùn)，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應(yīng)鏈運(yùn)作模式在一定程度上減少了資源的浪費(fèi)，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進(jìn)管理的技術(shù)，港口物流企業(yè)能夠根據(jù)外部環(huán)境變化及時調(diào)整策略，達(dá)到供應(yīng)鏈整體和港口物流企業(yè)的帕累托最優(yōu)狀態(tài)。港口物流企業(yè)間共享信息、共擔(dān)風(fēng)險，最終實現(xiàn)寧波“三位一體”港口物流體系運(yùn)營效率的最大化。

最后，寧波港口物流不斷發(fā)展完善了港口物流服務(wù)水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進(jìn)由“裝卸型港口”向“物流貿(mào)易型港口”的轉(zhuǎn)變，以及由供應(yīng)商主導(dǎo)的簡單靜態(tài)市場環(huán)境向由顧客主導(dǎo)的復(fù)雜動態(tài)市場環(huán)境轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務(wù)。以顧客需求為導(dǎo)向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級服務(wù)，在特定貨場完成的輔助服務(wù)，以及多元化、全方位的增值服務(wù)。寧波港口物流企業(yè)不斷開發(fā)創(chuàng)新優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為客戶提供更加便利的全程物流服務(wù)體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發(fā)展降低了運(yùn)營成本，提高了運(yùn)營效率，完善了物流服務(wù)，對寧波國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，最終實現(xiàn)寧波國際貿(mào)易的可持續(xù)健康發(fā)展。國際貿(mào)易總量效應(yīng)主要體現(xiàn)在降低國際貿(mào)易成本、改善國際貿(mào)易條件、產(chǎn)生國際貿(mào)易乘數(shù)、實現(xiàn)貿(mào)易便利化等方面。國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)主要體現(xiàn)在國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易方式結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)等方面。因此，寧波港口物流發(fā)展促進(jìn)了其國際貿(mào)易快速發(fā)展，成為國際貿(mào)易的新增長點(diǎn)。

3實證研究

港口物流發(fā)展是一個比較復(fù)雜的新興經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚不全面，目前還沒有專門的指標(biāo)能夠全面有效地反映港口物流發(fā)展情況。鑒于數(shù)據(jù)的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對寧波港口物流的發(fā)展水平進(jìn)行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標(biāo)，較為全面地衡量對寧波港口物流發(fā)展水平。在國際貿(mào)易總量的實證分析中選取寧波國際貿(mào)易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿(mào)易發(fā)展水平的指標(biāo)，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價格變動對國際貿(mào)易總額的影響，以1991年CPI為基期對國際貿(mào)易總額數(shù)據(jù)進(jìn)行平減，得到實際國際貿(mào)易總額。在國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)的實證分析中，判斷國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)是否合理，主要考察國際貿(mào)易產(chǎn)品中工業(yè)制成品所占的比重，工業(yè)制成品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品中占主要部分。因此選取機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品的國際貿(mào)易總額作為模型的被解釋變量，數(shù)據(jù)主要來源于《寧波市統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、港口協(xié)會網(wǎng)站等。

3.1國際貿(mào)易總量效應(yīng)的實證研究由于數(shù)據(jù)的對數(shù)變換不改變原來的協(xié)整關(guān)系，為消除原始數(shù)據(jù)可能存在的異方差，因此對GKJ、GKB、GKA和JCK四個變量進(jìn)行自然對數(shù)變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對數(shù)形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)、港口岸線長度和寧波實際外貿(mào)總額。在協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗之前，先要利用ADF單位根檢驗來對In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。現(xiàn)實中很多時間序列是不平穩(wěn)的，選取非平穩(wěn)的時間序列回歸分析將會產(chǎn)生“偽回歸”現(xiàn)象。為避免這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，對變量進(jìn)行ADF單位根檢驗就顯得十分必要。根據(jù)AIC赤池信息和SC施瓦茨準(zhǔn)則，通過軟件進(jìn)行滯后階數(shù)的選擇，同時選擇顯著性水平5%作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩(wěn)的。經(jīng)過二階差分后，變量都變成了平穩(wěn)時間序列，即ADF統(tǒng)計值小于臨界值，拒絕零假設(shè)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(xiàn)(2)，In(GKB)～I(xiàn)(2)，In(GKA)～I(xiàn)(2)，In(JCK)～I(xiàn)(2)。所以它們之間可能存在協(xié)整關(guān)系，可以進(jìn)行協(xié)整檢驗。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協(xié)整檢驗方法，即JJ檢驗法。本文采用JJ檢驗法對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進(jìn)行協(xié)整檢驗，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系，有且僅有一個協(xié)整向量。根據(jù)唯一的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整向量可以確定唯一的協(xié)整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內(nèi)，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿(mào)易額彈性是1.1941，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的國際貿(mào)易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿(mào)易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長1.1941%，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長0.8301%。然后再對回歸方程的殘差σX進(jìn)行單位根檢驗，不含常數(shù)項和時間趨勢項。由于向量自回歸模型對滯后期比較敏感，因此根據(jù)AIC準(zhǔn)則、SC準(zhǔn)則和似然比檢驗等方法確定變量最優(yōu)滯后階數(shù)為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩(wěn)的，拒絕零假設(shè)，不存在單位根，即σX～I(xiàn)(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協(xié)整關(guān)系。利用軟件對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進(jìn)行格蘭杰檢驗得出表1結(jié)果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿(mào)易總額是彼此的格蘭杰原因。同時，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)與寧波國際貿(mào)易總額存在著單向因果關(guān)系，即寧波國際貿(mào)易總額的變化始終是港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)增長的格蘭杰原因，而港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的增加并始終未顯示對寧波國際貿(mào)易總額的增加有推動作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)是寧波國際貿(mào)易總額的格蘭杰原因。因此，在相對較長的時期內(nèi)，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的增加可以推動寧波國際貿(mào)易總額的增加。這種因果關(guān)系也印證了俞雅乖(2012)的結(jié)論:不同地區(qū)的物流業(yè)對當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)發(fā)展的影響是不同的。

因此，從Granger因果檢驗結(jié)果得出，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平。要分析它們之間的短期波動關(guān)系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛(wèi)德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型具有特定的形式，將協(xié)整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經(jīng)過比對和篩選后，本文的誤差修正模型轉(zhuǎn)化如下方程:。在誤差修正模型結(jié)果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數(shù)都通過了顯著性檢驗。誤差修正項ECMt－1的系數(shù)是負(fù)的，符合反向修正機(jī)制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.6183%;港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對本年度國際貿(mào)易總額做出修正，將偏離均衡狀態(tài)拉回到長期均衡狀態(tài)。

在協(xié)整檢驗的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數(shù)項)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因為Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關(guān)，要對其進(jìn)行改進(jìn)和檢驗，得到表2結(jié)果。對上述結(jié)果的殘差序列進(jìn)行LM檢驗，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗結(jié)果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設(shè)，即不存在異方差，回歸結(jié)果是有效的。從上述結(jié)果可以看出港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是1.0812，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.8601，港口岸線長度對國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.7962。彈性系數(shù)均大于0，表明寧波國際貿(mào)易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度的增長而增長。即當(dāng)港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度以1%的速度變動時，將會引起寧波國際貿(mào)易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動，對寧波國際貿(mào)易發(fā)展有正向推動作用，促進(jìn)了其國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度對寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，表明寧波國際貿(mào)易發(fā)展對港口物流業(yè)的變動反應(yīng)不是非常敏感，物流拉動貿(mào)易發(fā)展的力度有待提高。港口物流規(guī)模的擴(kuò)張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化國際貿(mào)易發(fā)展。

彈性分析法可以研究不同時間段內(nèi)港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響程度。即當(dāng)寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)及港口岸線長度變化1%時，所引起的國際貿(mào)易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發(fā)展水平不斷提高，其對寧波國際貿(mào)易的促進(jìn)作用越來越明顯。同時，2002—2014年的區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)差均大于1991—2001年的區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動前一階段較大。可以解釋為隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿(mào)易發(fā)展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關(guān)系變得更為復(fù)雜、不是非常穩(wěn)定。此外，港口物流發(fā)展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，所以相關(guān)管理體制和政策法規(guī)的不完善制約著港口物流的進(jìn)一步發(fā)展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進(jìn)水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發(fā)展水平和層次有待進(jìn)一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強(qiáng)港口物流進(jìn)一步發(fā)展的措施變得非常重要。通過以上數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗、協(xié)整檢驗、格蘭杰因果檢驗、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對寧波港口物流的國際貿(mào)易總量效應(yīng)進(jìn)行實證分析，可以得出，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平，對寧波國際貿(mào)易總量有增加作用，在一定程度上促進(jìn)了寧波國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度對寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，系數(shù)值相對不是很高，表明港口物流發(fā)展拉動國際貿(mào)易的推動作用還須要進(jìn)一步強(qiáng)化。港口物流規(guī)模的擴(kuò)張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化外貿(mào)發(fā)展。

3.2國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)的實證研究由于機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中所占比重較大，所以運(yùn)用灰色關(guān)系分析法通過關(guān)聯(lián)度的大小和排序判斷港口物流發(fā)展是否有利于寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，從而為今后政策方針的制定提供現(xiàn)實依據(jù)?；疑P(guān)聯(lián)度分析對樣本量沒有過高的要求，解決了數(shù)據(jù)不多、信息不完整的問題，因此實用性較強(qiáng)。本文選取機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品作為母系統(tǒng)，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度作為灰系統(tǒng)指標(biāo)。首先將母系統(tǒng)數(shù)列設(shè)為Y0，即目標(biāo)對象為Y0，灰色系統(tǒng)因素數(shù)列設(shè)為Xi，i=1，2，…，n。將機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿(mào)總額用Y0表示。通過計算X*i和Y*0的關(guān)聯(lián)度為γi得到如下結(jié)果:首先對計算所得的γi(i=1，2，…，n)進(jìn)行排序，yi的數(shù)值越大，則Xi*和Y0*的關(guān)聯(lián)度越高。分辨系數(shù)σ取值0.5，所以計算得到的γi如果全部大于0.5，則結(jié)果就可信。從計算結(jié)果可以看出，灰系統(tǒng)各因素與母系系統(tǒng)的平均關(guān)聯(lián)度均大于0.5，所以寧波港口物流發(fā)展與機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度較大。而且港口物流發(fā)展指標(biāo)與兩種國際貿(mào)易產(chǎn)品外貿(mào)額的幾何曲線有較高的相似度，和實證分析的結(jié)果一致。所以實證分析所選的影響國際貿(mào)易產(chǎn)品的港口物流指標(biāo)較為合理，實證結(jié)果比較可靠。對機(jī)電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結(jié)果可以看出，與寧波機(jī)電產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X2和X3，這兩個港口物流指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機(jī)電產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機(jī)電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度相對較低，究其原因與機(jī)電產(chǎn)品自身單位價值大有一定關(guān)系。所以有可能導(dǎo)致機(jī)電產(chǎn)品在集裝箱運(yùn)輸量不是非常很大的情況下產(chǎn)生較多的國際貿(mào)易額，因此，機(jī)電產(chǎn)品的國際貿(mào)易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個港口物流指標(biāo)相對較低。對高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結(jié)果可以看出，與寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X1和X3。對于高新技術(shù)產(chǎn)品而言，這兩個港口物流指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品，加工層次多、附加值大，因此表現(xiàn)出較大的關(guān)聯(lián)度。綜上所述，運(yùn)用Granger檢驗、彈性系數(shù)、灰色關(guān)聯(lián)分析等方法對寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間的關(guān)系進(jìn)行實證檢驗得到，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平，對寧波國際貿(mào)易總量有增加作用。同時，港口物流不斷發(fā)展有利于寧波制成品貿(mào)易的發(fā)展，從而促進(jìn)國際結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化和升級。

4結(jié)論與對策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間存在顯著關(guān)系，并且寧波港口物流發(fā)展可以優(yōu)化其國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)。鑒于以上結(jié)論，從宏觀及微觀層面不斷創(chuàng)新與探索，走出一條符合寧波港口建設(shè)的新路子具有重要的現(xiàn)實意義。寧波港口物流發(fā)展應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢，同時借鑒發(fā)達(dá)國家成功經(jīng)驗，更好地發(fā)揮港口物流發(fā)展對國際貿(mào)易的推動作用，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強(qiáng)寧波港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加大對碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口物流機(jī)械、物流系統(tǒng)工程等方面的投入力度，鼓勵國內(nèi)外企業(yè)積極投資寧波港口物流建設(shè)，拓寬融資渠道，加快港口物流經(jīng)濟(jì)核心圈、覆蓋全的形成。同時寧波政府要為港口物流發(fā)展?fàn)I造良好的宏觀環(huán)境，充分發(fā)揮政府在寧波港口物流發(fā)展中的作用，加強(qiáng)政府部門間的協(xié)調(diào)，出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，提高準(zhǔn)入門檻，積極搭建國際貿(mào)易合作平臺，不斷推動寧波港口經(jīng)營管理的國際化進(jìn)程。在微觀方面，首先應(yīng)加快“智慧港口”建設(shè)，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，探索物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用，不斷推進(jìn)寧波港口物流智能化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，真正實現(xiàn)港口物流運(yùn)營模式的新變革。其次建立港口物流產(chǎn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，尋求港口經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)動創(chuàng)新優(yōu)勢，獲得資源整合優(yōu)勢，提高港口經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)物流企業(yè)的國際競爭力。最后加快對高素質(zhì)復(fù)合型港口物流人才的培養(yǎng)和儲備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展積蓄力量，不斷推進(jìn)寧波港口物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，從而實現(xiàn)寧波港口物流和國際貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展。

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第7篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來一段時期我國宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)及其對我國港口業(yè)的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿(mào)進(jìn)出口額增長率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規(guī)模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機(jī)的影響下有所下降，但仍保持較好增長態(tài)勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點(diǎn)。這充分體現(xiàn)我國港口業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導(dǎo)作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機(jī)的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達(dá)到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進(jìn)一步回落，顯示當(dāng)年港口生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但在國家刺激經(jīng)濟(jì)增長“一攬子”計劃的作用下，全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭向好，內(nèi)需拉動經(jīng)濟(jì)增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機(jī)，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢，為我國經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，也是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標(biāo)是8％。在2009年“擴(kuò)內(nèi)需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動作用明顯，拉動效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動經(jīng)濟(jì)增長作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產(chǎn)增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經(jīng)濟(jì)走勢來看，經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升勢頭良好，基本上走出金融危機(jī)陰影，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預(yù)計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測2006年，劉長儉…采用以月份為預(yù)測單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測，經(jīng)驗證精度較高(見表1)。

采用這種預(yù)測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進(jìn)行統(tǒng)計分析。對2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐月計算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進(jìn)行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測值的修正

采用上述方法預(yù)測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢來看，預(yù)測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預(yù)測值進(jìn)行修正。

上述預(yù)測方法隱含的假設(shè)條件是，每年國際國內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境沒有發(fā)生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數(shù)據(jù)進(jìn)行歷史擬合，同時考慮季節(jié)性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見性，這種預(yù)測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機(jī)影響，國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生重大變化，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進(jìn)行預(yù)測會出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟(jì)形勢和港口生產(chǎn)實際進(jìn)行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟(jì)形勢，以下幾個因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當(dāng)繁重，各部門勢必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，將對我國當(dāng)前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進(jìn)而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經(jīng)濟(jì)增長計劃的集中投入期已經(jīng)過去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟(jì)體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟(jì)“二次探底”的風(fēng)險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個百分點(diǎn)?？紤]到2008年由于金融危機(jī)影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運(yùn)輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測是水運(yùn)規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對指導(dǎo)我國水運(yùn)建設(shè)未來的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整時期?！笆濉逼谖覈?jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機(jī)，個別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟(jì)增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經(jīng)濟(jì)開始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)V型反彈。但金融危機(jī)對我國經(jīng)濟(jì)的影響是深刻的，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機(jī)的倒逼機(jī)制使我國經(jīng)濟(jì)不得不進(jìn)行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸發(fā)展將進(jìn)一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進(jìn)一步增加。

(3)我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入加快推進(jìn)期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據(jù)國外經(jīng)驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發(fā)展期。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進(jìn)程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運(yùn)輸需求將進(jìn)一步增加，而水運(yùn)是大宗礦建材料的運(yùn)輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟(jì)成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為各國的戰(zhàn)略決策。水運(yùn)作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產(chǎn)品的國際競爭力，抑制出口并刺激進(jìn)口。從長遠(yuǎn)來看，人民幣升值對我國轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達(dá)18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測結(jié)果)年均增長率達(dá)10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預(yù)測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

GDP代表國家經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長率關(guān)系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)過逾10年的建設(shè)，港口基本能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點(diǎn)。

4．3．2外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

我國90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿(mào)額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國每年的外貿(mào)進(jìn)出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點(diǎn)。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測

“十二五”期是我國經(jīng)濟(jì)走出金融危機(jī)陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要時期，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的態(tài)勢不會改變。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測，“十二五”期我國經(jīng)濟(jì)潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國家，我國經(jīng)濟(jì)的實際經(jīng)濟(jì)增長率一般略高于潛在的經(jīng)濟(jì)增長率。因此，筆者預(yù)計“十二五”期我國實際經(jīng)濟(jì)增長率在9％左右。根據(jù)上文分析的GDP與港口吞吐量的關(guān)系，在GDP增長率基礎(chǔ)上增加3個百分點(diǎn)即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運(yùn)業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時期，港口生產(chǎn)快速增長的態(tài)勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，增長率出現(xiàn)放緩態(tài)勢，但近幾年不會有明顯下降?！笆濉逼?，年均增長率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機(jī)影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L率應(yīng)略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應(yīng)在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關(guān)。

第8篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點(diǎn)，所以我國煤炭運(yùn)輸根據(jù)實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對天氣條件的依賴性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，是本文研究的重點(diǎn)。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向為其服務(wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)?，F(xiàn)實問題為了實現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅?，將運(yùn)量合理的分配到各個運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費(fèi)用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費(fèi)狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運(yùn)通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運(yùn)向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞剑溆嗨愤\(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長、運(yùn)價低等特點(diǎn)，恰好可以滿足我國煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運(yùn)輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費(fèi)地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實現(xiàn)煤炭的有效供給，實現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點(diǎn)，因此，為實現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運(yùn)力方面來看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運(yùn)輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。水路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。

結(jié)語

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

第9篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；港口物流；競爭力

基于國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，港口物流的發(fā)展在朝著現(xiàn)代化的發(fā)展方向進(jìn)行，使港口扮演著出口方、進(jìn)口方、貨代、船主、海關(guān)等部門的必經(jīng)之處，這就使得港口的綜合實力評判從物流競爭力進(jìn)行分析。近年來，在貿(mào)易國際化的推動下，港口物流已經(jīng)是開展國際貿(mào)易不可或缺的平臺，并且在全球經(jīng)濟(jì)的影響和推動下加快了世界各國間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和貿(mào)易的頻繁往來，在加大信息流、商流和人流以及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)流的基礎(chǔ)上，為港口物流的發(fā)展提供了眾多的商機(jī)，在受到國家重視的基礎(chǔ)上加快了港口投資力度和建設(shè)力度。我國對外貿(mào)易的發(fā)展增長是在改革開放及在加入WTO后，對外貿(mào)易的整體經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速增長的趨勢，朝著貿(mào)易大國的方向發(fā)展和邁進(jìn)，但是相對于快速發(fā)展的對外貿(mào)易而言，我國方口物流的發(fā)展卻是處于之后和緩慢的狀態(tài)，所以，為了使我國的對外貿(mào)易更好更快的發(fā)展，需要大力發(fā)展我國的港口物流，以更好地發(fā)揮其在國際貿(mào)易發(fā)展中，運(yùn)輸連接點(diǎn)的樞紐作用。

一、港口物流和國際貿(mào)易的關(guān)系

1.港口物流是實現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保障

國際貿(mào)易是通過轉(zhuǎn)移商品的所有權(quán)，進(jìn)而來實現(xiàn)國與國之間貨物的往來，使出口方在進(jìn)口方獲得所需資源和商品的基礎(chǔ)上，獲得大量的外匯收入，在實現(xiàn)雙方各取所需的前提下實現(xiàn)利益的共贏和最大化。所以，想要實現(xiàn)國際貿(mào)易的快速有效發(fā)展，就必須健全和完善現(xiàn)代化的物流體系，而國際貿(mào)易在實際運(yùn)行中的大量貨物運(yùn)輸是通過海運(yùn)來完成和進(jìn)行的，這就體現(xiàn)了在國際貿(mào)易口物流的重要性。在對外貿(mào)易活動中，涉及跨境的商品流動都需要國際港口物流的支持，包括出口環(huán)節(jié)的李靜和進(jìn)口環(huán)節(jié)的入境等。所以，國際港口物流的健康快速發(fā)展能夠有效的實現(xiàn)對外貿(mào)易活動中商品貨物的進(jìn)出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低國際貿(mào)易的成本

在開展任何經(jīng)濟(jì)活動時，成本是必須考慮的因素，國際貿(mào)易的發(fā)展也不例外，在對外貿(mào)易中，出口方降低出口成本能夠有效提升產(chǎn)品的市場競爭力，于進(jìn)口方而言，有力的成本控制能夠在貿(mào)易活動中獲得國際化的市場認(rèn)同。而對進(jìn)出口商品必經(jīng)的港口進(jìn)行物流技術(shù)的管理和提升之后，能夠極大地降低在國際貿(mào)易活動中的成本投入。

3.國際貿(mào)易的發(fā)展推動物流技術(shù)的進(jìn)步

在國際貿(mào)易發(fā)展的大背景下，世界各國間的聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來不斷增多，一定程度上推動了物流技術(shù)時代性的革命發(fā)展，在設(shè)備更新和工藝探尋方面均有長足進(jìn)步。在整體物流技術(shù)不斷發(fā)展的前提下，企業(yè)和社會的物流技術(shù)也面臨更新和改革的發(fā)展前景，整體而全面的推動物流技術(shù)的快速發(fā)展。在技術(shù)的支撐和引導(dǎo)下，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，在對外貿(mào)易中的作用不斷突顯，將運(yùn)輸連接的樞紐作用發(fā)揮到最大。如下圖所示2015年前三季度全球十大集裝箱港口吞吐量排名，體現(xiàn)在物流技術(shù)發(fā)展之后港口貿(mào)易的快速發(fā)展。

二、基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力

港口物流競爭力是在港口為節(jié)點(diǎn)的前提下，圍繞港口運(yùn)行活動所形成的進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)的生產(chǎn)、配送、服務(wù)、流通等相對完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鏈，構(gòu)建整體化的集疏運(yùn)體系，將一系列的資源要素進(jìn)行有效的集結(jié)和整合，以實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的產(chǎn)品或者服務(wù)的附加值，以更加優(yōu)勢良好的自身狀態(tài)提升有效獲取市場利潤和貿(mào)易往來的競爭能力。

1.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力的影響因素

（1）腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)

港口的物流競爭力同腹地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)是辯證統(tǒng)一的相互關(guān)系，在國際貿(mào)易中影響著本體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。腹地區(qū)域作為為港口提供后方供給的主要基地，是否具有完備的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的開放程度以及調(diào)動程度的集疏運(yùn)一體化直接影響著港口的物流競爭力。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)狀況

港口物流的競爭力同碼頭、倉庫、航道、閘口、搬運(yùn)設(shè)備、泊位及裝卸機(jī)械等基礎(chǔ)設(shè)施的整體規(guī)模和運(yùn)行狀態(tài)有直接的關(guān)系，所以在進(jìn)行自身競爭力的提升時，需要將基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行有效的集結(jié)，整體化的建設(shè)和規(guī)劃。

（3）集疏運(yùn)能力

在物流調(diào)配節(jié)點(diǎn)上的運(yùn)行效率是集疏運(yùn)能力的明顯體現(xiàn)。在國際貿(mào)易下的港口物流競爭力提升的核心因素在物流環(huán)節(jié)，整個物流的運(yùn)行效率直接關(guān)系到整個港口的生產(chǎn)效益，而在進(jìn)行競爭力評價時港口的生產(chǎn)效益是重要的影響因素。

（4）輔助生產(chǎn)能力

在港口的生產(chǎn)和運(yùn)營中，輔助生產(chǎn)能力是屬于配套性的服務(wù)體系中的組成部分，強(qiáng)化港口基本能力，以提高港口的服務(wù)質(zhì)量和水平，在輔的推動下間接地影響干口物流的競爭力，比如國際貿(mào)易活動口提供的船舶供給、設(shè)備搶修、海關(guān)、港務(wù)、法律仲裁等輔的服務(wù)項目。

（5）信息技術(shù)水平

在經(jīng)濟(jì)全球化和科學(xué)信息化的整體環(huán)境下，信息技術(shù)的整體水平?jīng)Q定著港口獲取經(jīng)濟(jì)的資料和信息的速度和效率，在數(shù)據(jù)信息的支持下能夠全面凸顯國內(nèi)港口的物流競爭力。

（6）運(yùn)營管理水平

信息技術(shù)是硬件條件，而管理能力是軟實力，在國際貿(mào)易的整體環(huán)境下，通過有效的管理措施能夠有效的進(jìn)行整體資源的調(diào)度，科學(xué)合理的實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，在提升港口潛在物流能力的基礎(chǔ)上提升物流競爭力。

2.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評價指標(biāo)體系

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評價，需要著眼于港口的宏觀環(huán)境，分析港口參與國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)和所在城市的開放程度以及政府出臺的同港口物流相關(guān)的政策法律等。

（2）經(jīng)濟(jì)區(qū)位條件指標(biāo)

在提升競爭力方面，港口所處的自然條件和地理位置的優(yōu)越程度以及腹地經(jīng)濟(jì)的繁榮狀況都是極大的影響因素。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)決定著港口的服務(wù)水平和整體的貨物承載量，在基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行競爭力評價時，需要從港口和集裝箱的泊位數(shù)以及航道水深和堆場的有效面積來進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的衡量。

（4）營運(yùn)條件指標(biāo)

一定規(guī)模的吞吐能力是港口物流營運(yùn)的必備條件，尤其是在國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展下。所以，港口為了提升自身的物流競爭力需要在集裝箱運(yùn)量和散貨運(yùn)量方面具有一定的規(guī)模。

（5）運(yùn)輸條件

在國際貿(mào)易的大環(huán)境下，港口的貨物吞吐量不斷攀升，這就要求港口物流的運(yùn)輸能力能夠滿足貨物的集散要求，并在集疏運(yùn)能力的支持下呈可持續(xù)的增長狀態(tài)。

三、提升我國港口城市物流競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

1.優(yōu)化港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）強(qiáng)化對港口碼頭的建設(shè)活動

在強(qiáng)化建設(shè)中要將港口生產(chǎn)用泊位和港口碼頭岸線以及萬噸級泊位等的基礎(chǔ)建設(shè)放在首要位置，在基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)完善的基礎(chǔ)上提高港口的對外貿(mào)易能力。并且在強(qiáng)化建設(shè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行港口物流的改造升級，使港口的容量和專業(yè)化以及大型深水泊位的建設(shè)能夠更好地滿足貿(mào)易環(huán)境及商品貨物的需求。

（2）強(qiáng)化港口物流的沈北更新和設(shè)施改造

在有效的環(huán)節(jié)支撐下能夠有效完善港口物流的整體質(zhì)量，并且可以實現(xiàn)現(xiàn)有資源和優(yōu)勢最大化利用，通過在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的設(shè)施和設(shè)備優(yōu)化，能夠極大地提升港口的物流能力和效率，完善自身競爭力。

2.提高港口物流企業(yè)的服務(wù)水平

與國際物流大港相較而言，我國港口物流企業(yè)的整體服務(wù)水平還有待提升。這就需要改變物流企業(yè)傳統(tǒng)的單一化服務(wù)體系，順應(yīng)時代的發(fā)展和要求，建立多樣化的服務(wù)方式和體系，完善倉儲中心到加工服務(wù)過程中的附加值服務(wù)。并且有效建立差異化的服務(wù)體系，根據(jù)不同港口的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)出發(fā)，根據(jù)整體的宏觀環(huán)境建設(shè)特色化的服務(wù)體系，在不同區(qū)域的比較下形成自身優(yōu)勢，提升工口物流競爭力。然后在優(yōu)化自身的基礎(chǔ)上引進(jìn)先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗以及先進(jìn)技術(shù)，并有效投入應(yīng)用，這在我國經(jīng)濟(jì)調(diào)整的大環(huán)境下有先天的發(fā)展優(yōu)勢，有效創(chuàng)建全新的港口物流建設(shè)。

3.加快港口物流的信息化發(fā)展

經(jīng)濟(jì)全球化有效推動了各國科學(xué)信息技術(shù)的發(fā)展，使得現(xiàn)代化的信息技術(shù)在港口物流中應(yīng)用能夠極大提升自身競爭力，尤其是近年來的電子商務(wù)模式下的信息技術(shù)的應(yīng)用，以更加方便和快捷以及低成本的效率實現(xiàn)了現(xiàn)代物流的更高要求。

（1）適時建設(shè)信息化平臺

分析港口的發(fā)展前景和物流實際，然后根據(jù)同實際的宏觀環(huán)境相聯(lián)系，建立一個同檢驗檢疫、海關(guān)和企業(yè)物流信息均有包含的現(xiàn)代化的信息平臺，有效保障物流信息的順暢流轉(zhuǎn)，提升港口物流效率。

（2）實現(xiàn)企業(yè)的信息平臺同公共資源平臺的融合

臨港區(qū)域的物流企業(yè)和工業(yè)企業(yè)有效支撐著港口物流運(yùn)行和發(fā)展的整體能力，所以在建設(shè)信息化的平臺時有必要實現(xiàn)同公共資源平臺的整合，然后將企業(yè)的公共管理項目在公共平臺上進(jìn)行，在方便快捷的辦理檢驗和通過等手續(xù)的基礎(chǔ)上有效實現(xiàn)進(jìn)出口的貨物對接，并且還可以在公共平臺的支撐下提升港口物流的服務(wù)附加值，有效提升自身競爭力。

4.強(qiáng)化港口物流人才建設(shè)

港口物流起著連接點(diǎn)的重要作用，涵蓋生產(chǎn)企業(yè)、海關(guān)、進(jìn)出口企業(yè)及交通運(yùn)輸?shù)榷鄠€部門和物流、貿(mào)易、信息技術(shù)好法律等多項專業(yè)領(lǐng)域，這樣的實際狀況對物流管理人員有極高的要求。所以，在提升港口物流競爭力時需要強(qiáng)化專業(yè)性的人才建設(shè)。在教育培訓(xùn)中改善原本的教學(xué)方式和理念，并在引進(jìn)人才的基礎(chǔ)上強(qiáng)化教育經(jīng)驗，以有效提升港物流的經(jīng)營水平和管理水平。

四、結(jié)束語

港口是貿(mào)易集散地的集結(jié)點(diǎn)，是相對復(fù)雜的系統(tǒng)，尤其是在國際貿(mào)易的運(yùn)行平臺之下，具有更多的不可控因素。在進(jìn)行港口物流競爭力提升的過程中，首先就要明確國際貿(mào)易和港口物流之間的關(guān)系，然后進(jìn)行整體環(huán)境下的物流競爭力分析和評價指標(biāo)體系說明，并在有效的政策支持和指引下強(qiáng)化我國的港口物流競爭力建設(shè)。

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