交通發(fā)展規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
關鍵詞：綜合交通發(fā)展規(guī)劃沈陽
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
研究背景
目前，遼寧中部城市群以及沈陽市域的社會經濟發(fā)展已經進入了一個以統(tǒng)籌協(xié)調、縮小差距為特點的發(fā)展階段，迫切需要全面系統(tǒng)地建立多層次區(qū)域基礎設施體系，以期為區(qū)域內城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展提供必要的基礎和前提。根據統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的要求，城市綜合交通規(guī)劃立足于沈陽市域，放眼遼寧中部城市群，以中心城區(qū)為重點，以區(qū)域的視野統(tǒng)籌考慮了多層次城市綜合交通規(guī)劃，以實現(xiàn)區(qū)域、城鄉(xiāng)、中心城區(qū)的和諧統(tǒng)一。
1.1 區(qū)域一體化進程背景下的城市綜合交通
隨著區(qū)域經濟一體化進程的加快，大城市面臨的交通壓力愈來愈大，交通問題日益嚴重。根據沈陽市城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，未來沈陽市城市人口和用地規(guī)模都將發(fā)生較大的變化，城市發(fā)展由以城市為重點向城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展轉型，因此急切需要編制市域層面的城市綜合交通規(guī)劃，發(fā)揮城市綜合交通的指導作用，拉近郊縣、新城與中心城區(qū)的距離，以軌道交通引導城市開發(fā)，促進城鄉(xiāng)一體化的快速發(fā)展。
1.2 城市交通壓力迅猛增加背景下的城市綜合交通
隨著機動車保有量快速增加、城市化進程步伐的加快以及城市用地高強度開發(fā)，城市交通面臨著前所未有的壓力。目前，沈陽市中心城區(qū)早晚高峰時段有七成干道接近飽和，一環(huán)內10余處路段、20余處節(jié)點和部分中小學門前堵車現(xiàn)象嚴重，市民出行的“行車難、乘車難、停車難”等現(xiàn)象開始逐步顯現(xiàn)。在新的形勢和背景下，沈陽必須全面審視既有的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，以科學發(fā)展觀為指導，大力加強城市綜合交通規(guī)劃建設，從根本上解決交通問題，強化城市綜合交通建設對城市發(fā)展的支持和引導作用。
二、研究范圍及研究期限
研究范圍為沈陽市區(qū)內幾個區(qū)域，對其進行實地綜合交通調研，由此獲得綜合交通現(xiàn)狀的第一手資料。根據城市交通發(fā)展的需要及與城市總體發(fā)展的協(xié)調，研究期限分近遠期，近期為2025年，遠期為2040年。
三、研究過程
3.1確定研究目標
伴隨沈陽市交通系統(tǒng)快速發(fā)展和城市空間不斷擴張和改變，逐步形成了較為完善城市綜合交通系統(tǒng)。本調查研究是以調查沈陽市綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎，提出小組對交通規(guī)劃的建議及對相關問題提出相應的解決方法，實現(xiàn)各種交通方式相協(xié)調發(fā)展，促進市區(qū)綜合交通系統(tǒng)設施共享，力求形成和諧的市區(qū)綜合交通系統(tǒng)。
3.2研究方法
本次研究主要以查閱相應的文獻資料進行參考為主，并輔以發(fā)放調查問卷和實地交通狀況考察等，最終綜合各方面的資料進行研究。
四、研究內容
4.1沈陽市交通發(fā)展現(xiàn)狀
以沈陽為中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈撫、沈丹、沈集、沈彰、沈康、鐵朝、沈陽過境繞城及遼寧中部環(huán)線等高速公路。2010年9月27日沈陽地鐵正式通車，成為全國第七座、東北首座擁有地鐵的城市。
城市交通壓力在城市中心區(qū)往往體現(xiàn)得更加突出。從道路交通特征看，沈陽市50%的出行量集中在一環(huán)以內，擁堵區(qū)域也主要集中在一環(huán)以內。高峰時段70%的交通干道嚴重擁堵，10余處路段、20余處節(jié)點、部分中小學門前堵車尤為嚴重。
目前，沈陽市的城市規(guī)模和發(fā)展空間仍在繼續(xù)擴張，道路網系統(tǒng)已經到了必須改造的關鍵時刻。如果不增加快速路系統(tǒng)，原有的道路網系統(tǒng)很難承載起城市交通的壓力等等。
4.2現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)分析
沈陽市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長,傳統(tǒng)的道路交通設施越來越呈現(xiàn)出不能適應現(xiàn)代社會需要的態(tài)勢,交通問題極其嚴重,前些年沒有得到有效解決和根本的治理,對沈陽經濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構成嚴重威脅。在此背景下，沈陽大力發(fā)展了軌道交通，而軌道交通作為公共交通的客運主體，能夠緩解城市道路擁擠問題。能夠建立起一個整合、高效、經濟的道路軌道交通網絡,并使之持續(xù)滿足城市的需要。
4.2.1 沈陽的道路容量不足
沈陽市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對來講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。城市房地產開發(fā)集中于市中心地區(qū),產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。汽車增長速度過快也是道路緊張的因素之一。最近幾年是我國大城市機動車增長速度最快的年份, 沈陽現(xiàn)有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。
4.2.2 公共交通發(fā)展緩慢
公共汽車在居民出行交通結構中,所占比例在逐步減少。由于公交服務水平不高和沈陽市民生活水平的提高,公交車對小汽車的競爭力越來越弱。其原因主要是公交企業(yè)主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業(yè)生存無關,缺乏競爭意識。而且公共交通結構單一,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
4.3 城市綜合交通發(fā)展趨勢
沈陽的城市發(fā)展正經歷由量變到質變的過程，城市形態(tài)特征由過去一直延續(xù)的傳統(tǒng)區(qū)域中心城市的單中心松散狀態(tài)，向現(xiàn)代化大都市規(guī)模的多中心組團結構轉變，而原有的城市公交發(fā)展模式己經無法適應城市發(fā)展，沈陽需要一種新的城市交通發(fā)展模式。本次研究的目的就是探索尋找適合沈陽城市發(fā)展情況的合理有效的公共交通發(fā)展模式:一體化交通是城市綜合交通的必然選擇（以可持續(xù)為基本特征，在城市中會形成一張巨大的網絡——交通圈，樞紐為網絡的重要交織點，是支撐網絡的基礎，多種交通方式無縫銜接的客貨運輸樞紐是其支柱，公共客運樞紐是城市交通圈交通樞紐系統(tǒng)的核心等）。
五、展望
我國正處于城市飛速發(fā)展的重要時期，產業(yè)結構將進一步趨向高級化，二、三產業(yè)比重還將持續(xù)上升;從消費結構來看，我國將逐步跨入消費快速升級階段，汽車、旅游等享受型消費比重將進一步上升;從城鄉(xiāng)結構來看，我國將進入城鄉(xiāng)一體化加快發(fā)展的新階段，城鎮(zhèn)化比例越來越大，城鄉(xiāng)聯(lián)系將更加密切。這些經濟結構的變動將對交通提出更加多樣化的要求：城市周邊聯(lián)系日益緊密促進對外交通也將快速發(fā)展。這既為沈陽交通建設提供了發(fā)展機遇，也使交通與人、交通與經濟社會、交通內部之間的矛盾和沖突進一步突出，對和諧交通體系的構建提出迫切要求和新的挑戰(zhàn)。隨著我國交通建設的不斷發(fā)展，和諧交通體系今后將在綠色交通、一體化交通的模式、管理體制與運行機制等方面取得豐碩研究成果，指導交通體系建設健康快速發(fā)展，實現(xiàn)傳統(tǒng)交通行業(yè)向現(xiàn)代服務型交通行業(yè)的轉變。
參考文獻：
[1]孫義，沈陽市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略研究[M]，吉林大學，2011
[2]單晉，羅威.城市交通一體化背景下公共交通發(fā)展策略研究[J].城市公共交通，2007
[3]鐘輝.沈陽市公共交通發(fā)展模式研究[D].上海:同濟大學，2007.
第2篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
二0__年八月十八日
__縣交通運輸業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃
交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎性產業(yè)之一?！笆濉逼陂g，我局認真貫徹落實黨的十六大精神和省市縣一系列重要部署，堅持以發(fā)展為主題，以結構調整為主線，交通運輸行業(yè)取得了令人矚目的成就，基本適應了國民經濟發(fā)展和社會進步的需要。“十一五”期間，是縣委和全縣人民按照科學發(fā)展觀的要求，加快經濟發(fā)展，提高人民生活水平，全面建設小康社會以及和諧社會的重要時期。這就必然會推動交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，并對交通運輸業(yè)的運輸能力和服務功能提出了更高的要求。為總結經驗，明確指導思想、工作目標與政策措施，指導全縣交通運輸行業(yè)全面、快速、健康、有序發(fā)展，制訂本規(guī)劃。
一、“十五”期間交通運輸發(fā)展狀況
（一）、主要成就
1、公路建設突飛猛進
“十五”期間，是我縣公路基礎設施建設發(fā)展最快的時期，我們充分抓住國家的政策優(yōu)勢，實施了“村村通公路”工程，使農村公路通車里程顯著增長，技術等級逐年提高。近三年來，共修建農村公路__公里，是“十五”計劃前的3.1倍。截止20__年底，__縣共有公路1230.9公里，其中省道2條，__線，36.8公里，S__線，39.3公里，共計76.1公里，縣道8條共220.2公里，鄉(xiāng)道43條340.8公里，村道228條549.7公里，專用公路44.1公里，全縣公路密度為105公里/百平方公里。到20__年末，我縣將基本實現(xiàn)村村通公路。我們在加快公路建設的同時，在農村公路養(yǎng)護管理體制方面也進行了積極的探索，在縣委、縣政府的支持下，進一步理順了農村公路養(yǎng)護管理體制，為今后農村公路的健康發(fā)展奠定了基礎。
2、運輸能力快速增長
20__年全縣營運車輛達到__*余輛，比20__年增長了30。分別完成客運量241萬人，完成客運周轉量1.3萬萬人公里，貨運量180萬噸，貨運周轉量實現(xiàn)11000萬噸公里。共有長途營運線路__條，其中跨省線路__條，跨地市線路__條，地市內營運線路1條。營運客車40部，701個座位。城鄉(xiāng)公交營運線路14條，車輛87部，1326個座位。城區(qū)公交__輛，__個座位。城鄉(xiāng)公交車輛每半小時發(fā)車，覆蓋全縣__個鄉(xiāng)鎮(zhèn)__個行政村，有力促進了全縣的經濟社會進步和城鄉(xiāng)文化交流。
3、站場建設得到完善
“十五”期間，為解決縣__*站場建設滯后的局面，我局對縣長途客運站停車場進行全面整修和改造，使其成為功能齊全、設施完備的旅客運輸站場，達到了二級車站標準。為推進城鄉(xiāng)公交事業(yè)發(fā)展，我們根據線路和客運節(jié)點布局，合理設置城鄉(xiāng)公交候車亭和公交停車點361個，提高了城鄉(xiāng)公交的服務功能。
4、運力結構和服務功能不斷優(yōu)化
通過政策引導和制度規(guī)范，我縣道路運輸集約化、規(guī)模化經營逐漸發(fā)展為主流，運力結構不斷優(yōu)化，客車舒適性、安全性日益提高，貨車重型化、廂式化從無到有，其中，大型、專用車輛占貨運車輛總數的35.4，大型廂式車從無到有，達到20輛，旅游客運、小件快送、汽車救援等新型服務方式快速發(fā)展，滿足了社會不同層次、不同形式的運輸需求。
（二）、主要問題
“十五”期間，我縣交通行業(yè)樹立了正確的發(fā)展方向，實現(xiàn)了快速發(fā)展。但是，隨著各項改革措施的推進，交通行業(yè)內各種深層次的矛盾和問題開始逐步顯現(xiàn)。主要是：一是交通基礎設施還不能完全適應我縣經濟發(fā)展和社會進步的需要，道路運輸的有效供給仍顯不足，市場行為不夠規(guī)范，與社會的期望和要求還有一定的差距；二是縣鄉(xiāng)公路超期服役，技術標準低、寬路窄橋現(xiàn)象嚴重，在__*公里縣道中，二級公路只有__公里，其余均為四級路，鄉(xiāng)道__*公里中，全部為四級路，綜合好路率一直比較低，目前全縣共有各類寬路窄橋12座，其中危橋24座；三是道路客貨場站建設滯后，不能滿足運輸需求，目前我縣除縣長途運輸公司和縣公交客運中心外，還沒有一家鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)模車站，全縣貨運車輛無集中停放場所，出租車輛也只能沿街停放，在一定程度上造成城區(qū)交通擁擠。四是市場化組織程度低，公路建設企業(yè)和道路運輸企業(yè)的自我發(fā)展能力不強，應對市場風險能力差。五是科學技術推動行業(yè)發(fā)展的作用不明顯，信息化建設和科技設備應用不夠廣泛。五是在推進城鄉(xiāng)公交一體化進程中，受多種因素影響，還存在一些不穩(wěn)定因素。
二、“十一五”期間交通運輸發(fā)展的指導思想、基本原則和工作目標
（一）、指導思想
以“ 三個代表”重要思想為指導，以滿足社會經濟發(fā)展和人民群眾需要為根本目的，以提供更完善的公共服務，逐步縮小城鄉(xiāng)差別，不斷提高人民群眾物質文化水平為宗旨，堅持科學發(fā)展觀，加快農村公路建設，大力發(fā)展道路運輸生產力，保持公路建設和運輸能力適度超前于經濟發(fā)展，提高運輸效率和管理服務水平，為國民經濟和社會發(fā)展提供良好的交通基礎條件和運輸保障。
（二）、基本原則
在公路建設方面，堅持政府主導，分層負責，堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施，堅持建、管、養(yǎng)并重和可持續(xù)發(fā)展的原則。
在道路運輸行業(yè)方面，堅持以人為本、協(xié)調發(fā)展，堅持市場主導和依法行政，提倡科技創(chuàng)新，推廣誠信運輸。
（三）、發(fā)展目標
1、總目標
（1）、公路建設管理
到“十一五”末，主要縣鄉(xiāng)公路達到三級公路以上標準或者二級公路標準，鄉(xiāng)村公路在條件允許的情況下進行升級改造，使全縣公路路面等級逐步向高級、次高級發(fā)展；逐步解決寬路窄橋等路橋配套問題；解決好我縣與鄰縣的斷頭路問題；圍繞縣城規(guī)劃和鄉(xiāng)鎮(zhèn)調整，重點建設一批具有重要意義的經濟路、旅游路、文化路，形成較高服務水平的公路網絡，使人民群眾出行更便捷、更安全、更舒適，適應全面建設小康社會的要求。
（2）、道路運輸行業(yè)
道路運輸要實現(xiàn)數量的規(guī)模擴張，各類運輸車輛能充分滿足人民群眾和社會的運輸需求，道路運輸有效供給能力明顯增強，運輸基礎設施建設明顯加快，運輸結構趨于合理，科技進步對行業(yè)的推動作用更加明顯，市場監(jiān)管水平進一步提高，運行高效、管理上乘、服務優(yōu)質的運輸服務體系基本建立，能充分適應經濟增長和社會進步的需要，并適度超前。
2、具體目標
（1）、公路建設管理
在“十一五”期間，計劃改建和大修縣鄉(xiāng)公路20條,228.5公里，其中三級公路128.2公里，四級公路100.3公里，需求資金8297萬元。按照縣政府的規(guī)劃，在我縣的__*溫泉旅游度假區(qū)內建設高標準環(huán)度假區(qū)公路。計劃投資20__萬元（具體建設計劃見附表）。隨著鄉(xiāng)鎮(zhèn)調整工作的開展，對我縣路網也會做出部分適當調整?？h鄉(xiāng)公路養(yǎng)護管理工作步入規(guī)范化、法制化軌道，綜合好路率要達到85以上。
（2）、道路運輸業(yè)
---運量發(fā)展水平?！笆晃濉蹦h完成客運量達到361.6萬人，客運周轉量達到1.6萬人公里。貨運量力爭達到215萬噸，貨運周轉量達到1.3萬萬噸公里。年均增長率分別為7和 4、3和3。
---運力發(fā)展水平。城鄉(xiāng)公交要實現(xiàn)村村通公交，且車型要全部達到中級客車以上標準；對全縣客運出租業(yè)進行整合，組建客運出租公司，實施集約化經營，全縣規(guī)范的出租車達到150輛；貨運車輛向重、特、專方向發(fā)展，基本適應我縣經濟社會發(fā)展的要求。
---交通場站建設。完成128建設計劃，即一個綜合性物流中心，兩個城區(qū)客運出租停車場，八個功能完善的鄉(xiāng)鎮(zhèn)城鄉(xiāng)公交客運站。
一個物流中心的建設構想是基于__*建設區(qū)域物流中心的基礎上，我縣作為__*的北大門，有很強的區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，極易成為區(qū)域物流中心的有效補充和重要節(jié)點，我縣應有做大做強成為__物流中心的決心和信心。在新改建的__線與__線南交匯附近建設一座大型集倉儲、客、貨運輸、辦公、餐飲一體的綜合物流中心，不僅能夠有效提升我縣對外開放形象，也將成為我縣新的經濟增長點。
兩個客運出租停車場。我縣客運出租車輛停放一直是制約城區(qū)交通秩序的瓶頸，造成這方面的原因是多方面的，但城區(qū)內缺乏出租車停車場和停車泊位是車輛亂停亂放的直接原因?！笆晃濉逼陂g，在組建客運出租公司的基礎上，我們計劃在縣委、縣政府的大力支持下，協(xié)調城建、國土等部門在城區(qū)內規(guī)劃建設兩處出租汽車停車場，從根本上解決出租客運車輛的亂停亂放問題。計劃總面積10000平方米。
八處鄉(xiāng)鎮(zhèn)城鄉(xiāng)公交客運站。隨著縣域經濟的不斷發(fā)展和群眾出行的需要，增加公交客運車輛和開辟更多的城鄉(xiāng)公交客運線路成為越來越多的社會和群眾呼聲。為了給人民群眾提供一個舒適的乘車環(huán)境，“十一五”期間，我們在全縣計劃建設8個鄉(xiāng)鎮(zhèn)三——四級客運站，其中____建成前站后所模式。每處客運站面積3000平方米，候車及附屬用房建筑面積300平方米，投資800萬元。在重要客運節(jié)點建設五級客運站13個。投資300萬元。建設招呼站300個，其中：候車亭70個，站點牌230個，投資80萬元。在做好鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站建設的同時，在城區(qū)內，積極與建設部門協(xié)商，有計劃的在縣城內主要公交運行線路上建設港灣式停車區(qū)，充分體現(xiàn)以人為本，即美化環(huán)境，又能減輕城區(qū)內交通壓力。
（3）、行政能力建設
創(chuàng)新管理手段，綜合運用經濟、法律、技術、行政手段調控行業(yè)發(fā)展；加強交通執(zhí)法隊伍建設，執(zhí)法人員的政治素質、文化素質、業(yè)務素質得到全面提高，行政能力和執(zhí)法水平明顯提高，執(zhí)法隊伍的社會服務意識明顯增強；加大科技裝備投入，提高科技對行業(yè)發(fā)展的推動作用，實現(xiàn)縣局與省市交通運輸管理信息系統(tǒng)的對接聯(lián)網和資源共享；提高安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)、衛(wèi)星導航系統(tǒng)和行車記錄儀的營運車輛比例；推動交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展水平。
三、政策措施
（一）、創(chuàng)新發(fā)展理念，轉變工作重心。牢固樹立執(zhí)政為民、依法行政的理念，把是否符合發(fā)展觀的要求，是否符合廣大人民群眾根本利益，是否服務于全縣經濟發(fā)展大局，是否用量地建設和諧社會，是否符合法律法規(guī)作為一切交通運輸行業(yè)管理工作的出發(fā)點。將根本人物重心轉變到市場監(jiān)管和服務上來，打擊非法行為，保護合法運輸，綜合運用經濟、行政、技術等多種手段，提高駕馭市場的行政能力。
（二）、用足政策，千方百計爭取資金?！笆晃濉逼陂g，預計資金的需求量為14237萬元。其中：縣鄉(xiāng)公路10297萬元，客貨場站建設3380萬元，服務及配套設施560萬元?？h鄉(xiāng)公路資金的籌措由上級補助、縣財政和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)分別籌措。路基部分由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)負責，路基以上部分，由縣財政籌措一部分，向上級政府、上級業(yè)務主管部門爭取幫助扶持一部分。物流中心等客場站建設資金的籌措由上級補助、縣鄉(xiāng)財政自籌、吸引企業(yè)投資等方式解決。服務及配套設施建設資金由地方自籌和受益單位捐助的方式解決。
第3篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
一、肯定“*”，展望“*”，切實強化先行意識，增強加快發(fā)展交通支撐率先崛起的使命感、責任感
“*”時期，全市經濟社會發(fā)展取得了巨大成就，交通事業(yè)更是突飛猛進，實現(xiàn)了質的飛躍。五年來，通過高強度投入、大規(guī)模建設，全市交通基礎設施條件得到了極大改善，通行里程明顯增加，公路、航道等級全面提高，網絡結構更加完善，*中心城通往周邊大中城市的公路均達到一級標準，三縣兩區(qū)之間及各縣區(qū)中心城鎮(zhèn)通達所屬主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公路均達到二級以上標準，“半小時公路圈”提前兩年形成，鄉(xiāng)村康莊工程也提前兩年完成，所有行政村均通上了水泥路或油路，交通基礎設施從對經濟社會發(fā)展的瓶頸制約到基本適應實現(xiàn)了巨大跨越。交通行業(yè)管理、企事業(yè)改革、隊伍建設等也取得了顯著成績。
總結“*”期間的交通工作，有四個方面值得充分肯定。
一是抓住規(guī)劃龍頭，超前謀劃，科學規(guī)劃。規(guī)劃是引領事業(yè)發(fā)展的“龍頭”。在“九五”末，通過廣泛深入的調研，制定了全市“*”交通發(fā)展計劃。20*年，又主動適應全省交通基礎設施集中建設、加快發(fā)展特別是交通“六大工程”全面啟動的新形勢，著眼構建適度超前的大交通新平臺，把*交通納入到長三角交通一體化之中，確立了新跨越戰(zhàn)略和高起點規(guī)劃、高強度投入、高標準建設、高速度推進的思路，及時調整了“*”計劃，編制了《*市公路水路交通建設規(guī)劃》，出臺了交通“六大工程”實施意見，充實了重大建設項目。同時，根據交通重點工程和重點工作進展情況，科學制定年度工作計劃，把長期規(guī)劃與短期計劃緊密銜接，積極爭取資金和土地保障，盡可能把任務安排飽和，確保計劃的完成、規(guī)劃的落實?！?”期間，全市交通取得了有目共睹的成績，首先得益于對規(guī)劃工作的高度重視，得益于科學的戰(zhàn)略、明確的目標、清晰的思路。
二是牢記先行使命，攻堅克難，爭創(chuàng)一流?！?”時期是全市交通建設力度不斷加大、規(guī)模持續(xù)攀升的時期，也是國家實施宏觀調控政策、資金和土地等要素制約日益加劇的時期，交通建設的項目審批和征地拆遷工作難度也越來越大。面對種種矛盾和困難，以交通先行為使命，積極適應形勢，主動迎接挑戰(zhàn)，攻堅克難，奮發(fā)有為。深入推進交通投融資體制機制改革，努力拓寬融資渠道，廣泛引進社會資金和外資，緩解資金壓力，并盤活交通存量資產，整合現(xiàn)有交通資源，組建了市交通投資集團有限公司，提高交通投融資能力。大力創(chuàng)新前期工作方法，進一步加強對上聯(lián)系，細化規(guī)范前期工作流程，精心準備項目申報基礎材料，并大膽引入中介機構，走出了征遷工作中介實施、陽光操作的新路子。可以說，沒有這種積極創(chuàng)新、勇于破難的精神，就不可能克服和緩解阻礙交通加快發(fā)展的各種難題，全市交通在“*”期間就不可能取得如此豐碩的業(yè)績。
三是堅持求真務實，艱苦努力，頑強拼搏。保持和發(fā)揚真抓實干的優(yōu)良傳統(tǒng)和作風，狠抓各項工作任務的落實。每年從上到下都將年度工作任務具體化，層層簽訂責任書，立下“軍令狀”。深入推行重點工程和重點工作領導分工負責制，各級領導經常深入一線，跟蹤督導，現(xiàn)場解決問題，化解重點工程和重點工作推進中遇到的突出矛盾和困難。廣大基層工作者特別是工程建設人員大力發(fā)揚“五干”精神，艱苦拼搏，為完成各項任務付出了辛勤的汗水?！?”期間，在全市交通工作任務逐年加重、困難逐年增多的情況下，正是靠了艱苦努力、頑強拼搏的工作作風，強勢推進了申蘇浙皖、申嘉湖高速公路建設和104國道、湖嘉申航道工程，提前二年完成了鄉(xiāng)村康莊工程，基本實現(xiàn)了村村通公交的目標。
四是圍繞服務大局，齊心協(xié)力，精誠團結?！?”期間，緊緊圍繞“建設大交通、促進大發(fā)展”的目標和要求，以交通“六大工程”為主抓手，上下一心，團結一致，全力推動全市交通新的跨越式發(fā)展。各級各單位牢固樹立全市一盤棋的思想，合心、合力、合拍地抓好各項工作的落實。加大聯(lián)合攻關力度，積極爭取上級資金和項目支持，推進了全市重點工程的順利實施。對全市的中心工作任務，如城鄉(xiāng)公交一體化列為20*年市政府為民辦實事項目，全力以赴，合力推進，到年底全市行政村公交班線開通率達到98%。對跨縣區(qū)的工程建設，認真配合，協(xié)同推進。在每項工作推進過程中，廣大干部職工心往一處想、勁往一處使。這種精誠團結的精神是確保事業(yè)取得勝利的重要保證。
剛剛過去的五年，是*交通事業(yè)大發(fā)展的五年，也是交通隊伍素質大提升的五年。實踐表明，全市交通系統(tǒng)各級領導班子是求真務實、開拓進取，干事業(yè)、謀發(fā)展的班子；干部職工隊伍是善于攻堅、勇于克難、敢打硬仗的隊伍。市政府是滿意的，社會各界也是充分肯定的。在此，我代表市人民政府，向全市交通系統(tǒng)廣大干部職工、支持交通建設的各級各部門以及社會各界，表示衷心的感謝！
在“*”實現(xiàn)大發(fā)展的平臺上，圍繞去年底市委五屆九次全會確立的增強“三力”、實現(xiàn)在杭湖寧發(fā)展帶中間率先崛起的戰(zhàn)略決策，認真謀劃并編制了包括鐵路和軌道在內的全市“*”交通發(fā)展規(guī)劃。總體目標是構建“七網二站一港”的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，總的建設投入將達到400億元。這個目標是在多方、反復調查論證的基礎上確定的，符合泛長三角交通一體化發(fā)展趨勢，符合交通發(fā)展規(guī)律，符合我市實際。構建“七網二站一港”的交通綜合運輸體系，是支撐*率先崛起的物化基礎，是建設現(xiàn)代化大城市的重要前提，是推進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的必然要求，對于推動*經濟社會和交通自身的加快科學發(fā)展具有重大意義。各級要進一步統(tǒng)一思想，提高認識，率先崛起，交通先行，增強加快交通發(fā)展的使命感和責任感，樹立搶抓機遇、創(chuàng)新破難的信心和決心，乘著“*”全市交通大發(fā)展的良好勢頭，大力推進全市交通在“*”又快又好的發(fā)展。
二、咬定目標，干在實處，確保完成年度任務，為順利實現(xiàn)“*”交通發(fā)展目標開好頭、起好步
今年是實施“*”規(guī)劃的開局之年。今年的交通工作計劃排得很滿，任務十分繁重。各級務必要切實加強領導，精心組織實施，保持優(yōu)良作風，乘勢而上，再接再厲，扎扎實實地抓好今年的各項工作，確保圓滿完成年度任務，為順利實現(xiàn)“*”交通發(fā)展目標開好頭、起好步。
對今年的工作，我提五個方面的要求。
一是要以認真的態(tài)度嚴格執(zhí)行年度建設計劃。今年計劃建設的交通項目較多，各級要科學統(tǒng)籌，合理安排，嚴密實施，全力推進，落到實處。要嚴格執(zhí)行市年度交通工作計劃，服從大局，維護大局。對市確定的重點工程，各縣區(qū)要想方設法，集中物力、財力、人力，優(yōu)先保證、優(yōu)先推進、優(yōu)先落實，不打折扣。要防止出現(xiàn)爭項目時“胃口”很大，審批下來后卻消化不了的現(xiàn)象，這不僅會影響在群眾心目中的形象，而且也會影響向上級爭取建設項目的力度。在市交通建設計劃之外，各縣區(qū)如再建本地的新項目，要從實際出發(fā)，量力而行，把資金、土地等各種因素考慮周全，把各種情況估計足，在各方面條件成熟后再行實施。實施中，要穩(wěn)扎穩(wěn)打，有序推進，確保項目順利啟動和建設，切忌盲目上馬，一哄而上，防止出現(xiàn)工程審批后一拖再拖、動彈不了或“半拉子工程”現(xiàn)象。
二是要以創(chuàng)新的精神努力緩解建設資金壓力。隨著全市交通基礎設施建設規(guī)模的不斷攀高，資金壓力始終存在。各縣區(qū)尤其是各級交通部門要大膽更新理念，在繼續(xù)加強與金融部門聯(lián)系、最大限度地爭取銀行信貸支持的同時，以更為開放創(chuàng)新的精神，深入推進交通投融資機制體制改革，進一步拓寬融資渠道。要認真總結過去的好經驗，充分借鑒兄弟市的好做法，把本地的交通優(yōu)良資產盤活起來，推向市場，力爭在引進交通建設資金上邁出實質性步伐。要創(chuàng)新思維、創(chuàng)新工作，廣開視野、廣納財源，廣泛采取經營權轉讓、發(fā)放債券、合資合作、信托等多種形式，吸引和鼓勵政府資金、民間資金、企業(yè)資金、市外資金、國外資金投入交通建設，努力形成多元化投資的新局面。
三是要以科學的管理切實抓好工程質量進度。今年全市的交通工程建設項目多，時間緊，要求高。要進一步加強科學管理，優(yōu)質高效地推進各項工程建設，確保質量和進度。各建設單位要認真研究、合理安排全年的施工計劃，把年度目標分解到各個階段。要切實配齊管理力量，強化建設管理，對工程實施全方位監(jiān)管，并發(fā)動廣大工程建設人員共同把好工程建設質量和進度關。要嚴格落實無標底招標制，為打造精品優(yōu)質工程提供隊伍保證。要進一步健全四級質保體系，對工程建設質量、進度和施工、監(jiān)理單位履行合同情況進行全程跟蹤檢查。要加大科研力度，重點攻關，以難點問題的克服帶動工程進度的提速和質量的提升。要大膽推廣運用新技術、新工藝和新材料，不斷提高工程的內在品質。要從嚴落實質量管理目標責任制，獎優(yōu)罰劣。同時，要認真落實安全生產責任制，切實抓好工程建設安全和交通運輸安全。
四是要以積極的姿態(tài)合力推進各項工程建設。建設大交通，需要各級各部門的大力支持，合力推進。各級政府要一如既往地全力支持交通工作，努力為交通建設創(chuàng)造條件、提供便利、營造良好環(huán)境。各級交通部門要主動請示匯報，努力爭取黨委、政府和人大、政協(xié)的支持。各有關部門要從大局出發(fā)，通力協(xié)作，推動大交通建設。發(fā)改部門要優(yōu)先安排交通重點工程項目，做好項目申報等工作。財政部門要在資金上予以傾斜，并運用經濟杠桿引導各方資金投入交通建設。國土部門要及早介入交通項目，加強項目申報和開工的前期工作。建設部門要把交通納入城市建設范疇，與交通部門一起規(guī)劃好城鄉(xiāng)道路建設。公安部門要密切關注交通工程建設動態(tài)，嚴厲打擊干擾工程建設的不法行為，維護工程建設秩序。環(huán)保、水利、農業(yè)、林業(yè)等部門要協(xié)助交通部門搞好項目論證，并簡化程序，強化服務。電力、通信、廣電等部門要及時做好“三線”搬遷工作，并保障好交通建設用電。金融部門要加大對交通的信貸投入，保障好交通建設資金。新聞媒體要進一步加強宣傳，營造良好的輿論氛圍。
第4篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
關鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；交通設施；土地利用
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
引言 城市規(guī)劃是為了實現(xiàn)一定時期內城市的經濟和社會發(fā)展目標，確定城市性質、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。 城市交通規(guī)劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。 交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成，是綜合運輸網的重要環(huán)節(jié)。 交通樞紐的出現(xiàn)，一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發(fā)展的影響；一方面又對地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來改善城市交通，從而帶動城市規(guī)劃的發(fā)展，就現(xiàn)實的擺在了我們面前。
1、城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統(tǒng)的實際運行水平會對城市空間結構及城市發(fā)展規(guī)模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現(xiàn)交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。
2、城市交通發(fā)展的目標
2.1發(fā)展目標
城市交通發(fā)展的目標是保障人們出行方便，減少出行時間，實現(xiàn)交通暢通。
2.2總體方向
交通系統(tǒng)是城市的綜合交通的核心內容，是實現(xiàn)城市功能的重要的支撐手段，是城市起步的重要發(fā)展階段，同時帶動經濟增長和城市各方面的進步。
3、土地資源的有效利用
3.1土地開發(fā)
在城市發(fā)展中，主要的土地開發(fā)應該集中在由公共交通提供良好的服務，不盲目的占用土地，要有明確的土地開發(fā)規(guī)劃方向。
3.2公共交通的發(fā)展
在土地開發(fā)的同時要先考慮公共交通的發(fā)展，發(fā)展交通系統(tǒng)建設和土地利用的可持續(xù)發(fā)展，負責開發(fā)的行政部門或者公司，應該加強對交通沿線，交通走廊，公交車專用道路等進行實地考察，同時要優(yōu)化沿線的土地利用。
3.3避免資源浪費
在換乘節(jié)點的區(qū)域可以提供較方便的步行，自行車設施，減少交通壓力，做到節(jié)約資，保護環(huán)境。
4、各種資源協(xié)調發(fā)展
4.1土地資源消耗嚴重
土地和能源是城市交通建設中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽車燃油經濟下降，能源消耗開始浪費，隨著交通系統(tǒng)的逐步機動化，更應該注重減少能源的消耗和浪費，我國是一個人多，地少的國家，土地資源是我國重要的資源，人們要生活，如果因交通設施和交通規(guī)劃鎂有做到足夠完善，那么就會造成我國的后備資源短缺現(xiàn)象，這樣對國家會造成嚴重的經濟損失，認識到城市交通資源消耗的嚴重性并不晚，應該采取合理的解決辦法，和運行模式。
4.2城市交通戰(zhàn)略
要以城市的總體規(guī)劃為依據，宏觀上把握城市的發(fā)展方向，關注城市交通的發(fā)展大局，從長遠著想，在土地開發(fā)的同時，要有一個完整的規(guī)劃方案，還要從國民的俄經濟、政治、生活環(huán)境角度去考慮，因為事物之間都是聯(lián)系的，都有必要的相關性。
5、城市交通規(guī)劃的具體方法
5.1改變單一的道路交通容量
交通容量是與環(huán)境容量相統(tǒng)一的，城市建設的發(fā)展，交通容量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢，協(xié)調好城市發(fā)展和環(huán)境的關系，是實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。
5.2優(yōu)化城市的道路系統(tǒng)
為了解決城市的擁堵，就要改善交通狀況和大氣環(huán)境，要從長遠的目標出發(fā)，調整交通規(guī)劃思路和內容，使污染減少。
5.3大力發(fā)展公共交通
要改善客運結構，就要考慮發(fā)展公共交通，從而緩解交通壓力，城市交通系統(tǒng)與社會交通系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系，公共交通具有費用低的特點，低資源的消耗方式發(fā)展，交通網絡技術和預測技術幫助了城市交通規(guī)劃的可持續(xù)運作。
6、交通站點的設置
6.1建設形式
交通站點按照建設形式可分為：地下站、地面站、和高架站，按照運輸組織功能可分為：中間站、折返站、和終點站，按照網絡分為樞紐站、換乘站和一般站。
6.2交通樞紐站
交通樞紐站一般位于城市的大型客流的集散點，至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交與出租車、小汽車等多種交通方式為一體，實現(xiàn)城市客運交通的額一體化，其中換乘站是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現(xiàn)兩條軌道之間的相互換乘。
7、對于道路慢行系統(tǒng)的要求
7.1慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)
在一些城市，總會有一部分人，在上下班期間，選擇騎自行車或者步行，這樣不僅能鍛煉身體，同時還能減輕因乘坐公交車帶來的不必要的擁擠
7.2道路慢性系統(tǒng)的設計方案
自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路，這樣道路的兩旁就不會有大量的機動車和貨物運輸的擁堵現(xiàn)象，在設計上要求道路要暢通，路面要平坦，坡度要小，具有良好的景觀效果，與快速道路系統(tǒng)相反，自行車專用路上要采用適宜有限駛入配套的管理措施，允許少量的機動車在限定的時間內可以浸出，步行系統(tǒng)的布局應該遵循人車分離，步行快捷和力求舒適的原則。
8、快速道路系統(tǒng)的方式
8.1城市快速道路系統(tǒng)采取的形式
在我國的一些比較大城市，由于一些路網具有密度高、用地緊張的特點，采用了高架形式采取了快速道路系統(tǒng)的方式，而那些路網密度較低的城市，多數采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系統(tǒng)。
8.2城市快速道路系統(tǒng)的優(yōu)勢
交通方式的多樣性，方便了人們的出行，然而快速道路系統(tǒng)的方式，有利于人們出行選擇，這樣的交通工具，無論是距離上還是距離上還是從時間觀念上看都能滿足人們的需求，因為它具有速速快、穩(wěn)、節(jié)約時間的特點，也不會給人們帶來困擾。
9、總結
在當今社會，在我國經濟迅速發(fā)展的前提下，可持續(xù)發(fā)展的理念和中國城市交通規(guī)劃的發(fā)展關系密切，要做到可持續(xù)發(fā)展就要保證生態(tài)持續(xù)、社會持續(xù)、經濟持續(xù)，生態(tài)持續(xù)是基礎，經濟持續(xù)是條件、社會持續(xù)是目的，所以必然會引起城市交通系統(tǒng)戰(zhàn)略的目標調整，有了明確的規(guī)劃，就會有對人生觀價值觀的不斷追求，讓生活有動力。
參考文獻：
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第5篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
【關鍵詞】軌道交通；問題；對策
引言：
現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環(huán)境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
1.城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
2.城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規(guī)劃，制式的選擇以及實施層面的土地規(guī)劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
3.城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進行實施時很難實現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規(guī)劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應城市軌道交通技術專業(yè)特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
二、城市軌道交通規(guī)劃的對策
（1）城市軌道交通規(guī)劃應具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發(fā)展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規(guī)劃應具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應該全面考慮城市的長遠發(fā)展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，應該把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規(guī)的建設
結合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術標準的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應該完善相關的行業(yè)標準和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關系，完善相關的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應及時
城市軌道交通規(guī)劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區(qū)，及時勘測設計，可以引導企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規(guī)劃應遵循的原則
隨著經濟快速發(fā)展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網規(guī)劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規(guī)劃，在進行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結合城市的總體規(guī)劃進行設計規(guī)劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。
（3）全面考慮交通的協(xié)調性，在進行城市軌道交通規(guī)劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發(fā)展相協(xié)調，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應該促進城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導城市的發(fā)展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用.而城市軌道交通網絡規(guī)劃優(yōu)化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠。在進行城市軌道交通規(guī)劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發(fā)展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進城市快速發(fā)展的線路。
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第6篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
關鍵詞：海安東部產業(yè)新城；戰(zhàn)略；規(guī)劃
為應對2008年全球金融危機，中國政府推出加大基礎設施投入等一系列經濟刺激計劃，其中包括對鐵路和高鐵的投資建設；新建和擴建的新長鐵路、寧啟鐵路、海洋輸港鐵路將海安與全國鐵路網無縫對接，同時，海安地處兩條國道、兩條高速、兩條運河的交界處，縱橫交錯的立體交通網絡使這里成為蘇中地區(qū)最重要的交通樞紐，地區(qū)面臨空前發(fā)展機遇，隨著城市鐵路樞紐的確立、高速公路網絡的完善，海安城市格局將會因經濟發(fā)展發(fā)生一個突破性的改變。
1.發(fā)展條件
1.1優(yōu)劣勢：海安東部產業(yè)新城區(qū)位優(yōu)勢明顯，地處長三角，位于海安縣東部，處于通泰鹽城鎮(zhèn)群三大中心城市的中心節(jié)點，是三大城市的連接樞紐，以及蘇中、蘇北、豫皖地區(qū)的出海入江路陸通道。劣勢則有海安東部產業(yè)新城現(xiàn)在基礎設施不完善、公共服務設施配套水平差、產業(yè)發(fā)展層次低等現(xiàn)實條件成為制約本地發(fā)展的劣勢條件。
1.2機遇：20世紀90年代以后，跨國公司研發(fā)部門和區(qū)域總部開始向發(fā)展中國家高級人才密集的區(qū)域中心城市轉移，形成跨國公司中級決策中心，國際產業(yè)轉移從制造業(yè)向服務業(yè)特別是高端服務業(yè)轉移態(tài)勢日趨明顯。
2.戰(zhàn)略定位
2.1規(guī)劃愿景：長三角西北新興的交通樞紐和工業(yè)商貿新城，一個國際化、生態(tài)化、創(chuàng)新型產業(yè)新城。⑴中國中部沿海地帶重要的樞紐好中轉基地。⑵長三角地區(qū)先進制造業(yè)與生產業(yè)集聚區(qū)。⑶一個集工作、生活、娛樂于一體，提供高品位配套服務的活力新城
2.2功能構成：⑴東部沿海地區(qū)交通樞紐及長江流域出海新通道。⑵多式聯(lián)運物流中心。⑶蘇中地區(qū)商貿中心。⑷長三角制造業(yè)基地及生產業(yè)集聚區(qū)。
3.空間布局
3.1海安遠景城市結構判研：遠景海安將形成“兩心、兩區(qū)、六區(qū)、七新鎮(zhèn)”的城市結構，人口規(guī)模120萬。兩區(qū)：未來海安將形成老城區(qū)和海安東部產業(yè)新城兩個城市分區(qū)，以鐵路為界，西部65萬人，東部55萬人。兩心：遠景海安將形成老城區(qū)的城市中心區(qū)和海安東部產業(yè)新城的城市副中心，分工各有不同，特色差異發(fā)展。
3.2海安東部產業(yè)新城發(fā)展條件分析
⑴優(yōu)勢分析：基地內有鐵路及場站、高速公路出入口、航道、省道、國道等交通設施，形成非常便捷的對外交通聯(lián)系；
⑵靠近老城區(qū)：與老城區(qū)已經建立一定的交通聯(lián)系，已有一定的工業(yè)基礎，工業(yè)發(fā)展初具規(guī)模，基地平整，有大量的為開發(fā)用地劣勢分析，已有部分建設，但是標準不高，有高速公路、高壓線從基地穿過，分割用地，鐵路場站的建設阻礙了東西向的交通聯(lián)系。茶運河由于其航道凈高要求，阻礙了基地南北向的交通聯(lián)系，現(xiàn)有產業(yè)用地布局分散。
3.3用地布局
用地布局的原則：⑴充分建立與老城區(qū)的交通聯(lián)系，形成“十縱七橫”主干道交通網絡。⑵產業(yè)、居住的布局充分考慮建設時序，就地平衡。⑶核心區(qū)周邊發(fā)展居住和商業(yè)，發(fā)展工業(yè)，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分區(qū)中心-鄰里中心三級中心體系。⑸道路等級明確，可達性強。
4.規(guī)劃思考
4.1經實踐證明本規(guī)劃成功幾點經驗有以下幾條：
⑴確定前瞻性的城市空間結構是一個規(guī)劃成功的前提：概念規(guī)劃對海安提出“兩區(qū)、兩心”城市遠景結構，其中一區(qū)是指海安城東新區(qū)，一心指城東新區(qū)中心，也就是海安城市副中心，海安城東新區(qū)以此為宏觀城市結構，組織商業(yè)、居住、產業(yè)等用地，同時兼顧近期建設遠期發(fā)展之間的關系，在這個大框架下有序的指導城市建設發(fā)展，避免出現(xiàn)城市建設的“短視”現(xiàn)象。
⑵預留足夠的交通通道、建立系統(tǒng)的城市交通網絡；城東新區(qū)與海安老城區(qū)之間有鐵路走廊分割，成為新城向東發(fā)展的門檻，如何與老城區(qū)建立交通連接成為規(guī)劃要解決的首要問題；城市道路跨越鐵路基礎設施投入高，且會遇到部門之前協(xié)調難等問題，以后隨著鐵路線路的增加，這種會難度越來越大；但是城市要跨越鐵路發(fā)展就必須建立足夠的交通通道（交通專家預測需要單向24車道），才能與老城一體化發(fā)展，避免以后出現(xiàn)交通問題，基于以上分析研究，規(guī)劃確定布局東西向8條交通性主干道，按照建設時序分期實施。
⑶適度超前，并充分考慮與周邊區(qū)域的銜接；宏觀規(guī)劃需要有長遠的戰(zhàn)略遠光，動態(tài)的看待城市建設發(fā)展，對城市發(fā)展規(guī)模、城市發(fā)展邊界的判斷也需預留足夠的彈性，在城市功能結構、交通系統(tǒng)等方面要預留城市生長的空間；現(xiàn)在《海安東部產業(yè)新城擴區(qū)概念規(guī)劃》就是將西場鎮(zhèn)納入開發(fā)區(qū)后的一體化發(fā)展規(guī)劃，由于前輪概念規(guī)劃對此做了充分的考慮和預留，西場鎮(zhèn)就很容易納入開發(fā)區(qū)空間結構體系，進行整體發(fā)展。
⑷充分考慮開發(fā)時序，爭取開發(fā)資金平衡；
城市規(guī)劃是一種動態(tài)平衡，這種平衡包括城市建設時序平衡、城市建設用地比例平衡、政府開發(fā)主體資金平衡等方面，規(guī)劃要統(tǒng)籌兼顧這些問題，才能使新區(qū)的開發(fā)良性、健康的循環(huán)發(fā)展。
4.2本規(guī)劃也有如下幾點在規(guī)劃實施過程中有較大調整：
⑴北部集中工業(yè)區(qū)規(guī)模過大，同時對動遷安置的考慮不足：概念規(guī)劃在當時產業(yè)相對低端的前提下，采用明確的功能分區(qū)做法，使居住和產業(yè)分開布局；但由于北部工業(yè)區(qū)面積過大，南北距離超過8公里，使通勤距離過大，后來的實際操作過程中，北部結合現(xiàn)狀布局一些動遷安置點，成為工業(yè)區(qū)的生活配套，既解決了動遷問題，又解決了一部分通勤距離過長的問題。
⑵干道交通系統(tǒng)過分關注遠期結構，對近期動態(tài)實施考慮不足：概念規(guī)劃將S211和G204的對外交通外繞，形成海安的大外環(huán)，以減少過境交通對城市的穿越，從長遠看，這個外環(huán)的選線是合理的和理想的，但是在近期實施的過程中，由于外環(huán)外繞過遠，近期很多道路都無法對接，還使省道和國道對城市的服務不夠便捷；在規(guī)劃實施過程中，先組織了S211的小外環(huán)，以實現(xiàn)其對近期的服務，同時預留大外環(huán)的線位，以滿足遠期外繞的需要。
5.結語
《海安東部產業(yè)新城擴區(qū)概念規(guī)劃》已經開始編制，新規(guī)劃將充分繼承上輪概念規(guī)劃在產業(yè)發(fā)展、空間布局、交通組織、經營城市等方面的優(yōu)勢，深度挖掘海安自然歷史特色、城市空間發(fā)展規(guī)律、宏觀政策優(yōu)勢，打造出一個可以指導海安東部產業(yè)新城健康、持續(xù)、和諧發(fā)展的動態(tài)藍本。
參考文獻：
第7篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。
城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調研、科學預測，準確找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規(guī)劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調查的基礎上，從而保證規(guī)劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。
二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調機構，統(tǒng)一管理和協(xié)調城市道路交通管理工作。
城市交通是一個復雜的綜合體，從規(guī)劃、建設到運營、管理是一個統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調；這就要有一個科學的決策和管理程序?，F(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個有效的綜合協(xié)調機構，統(tǒng)一管理和協(xié)調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關政策和法規(guī)的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協(xié)調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統(tǒng)性和權威性。
三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。
使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產生的壓力卻是截然不同的。據測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。
第8篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
關鍵詞：地鐵商業(yè)；建設開發(fā)；規(guī)劃設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
迄今為止，地鐵商業(yè)在中國仍然是需要進一步完善的新型業(yè)態(tài)。正確的理解地鐵商業(yè)的價值，把握好它的特點，做好規(guī)劃設計，建立良好的經營模式，對于創(chuàng)造城市商業(yè)用地和開發(fā)經濟環(huán)境、解決城市土地資源的日益稀缺有著重要長遠的意義，同時對于加快城市軌道交通工程建設投資的回饋也有著很好的經濟效益。
一、軌道交通車站商業(yè)的定義和范圍
軌道交通車站商業(yè)是指地鐵站內商業(yè)、地鐵過道商業(yè)、地鐵商業(yè)街或商業(yè)城及上蓋商業(yè)和地鐵節(jié)點等各類形式商業(yè)的統(tǒng)稱。
從理論上講，由于地鐵的交通功能導致了人流的集中，產生了廊道效應，從而使地鐵沿線以及站點周邊地區(qū)的用地特點產生了極大的改變，尤其明顯的是步行合理區(qū)，即乘客到達地鐵車站的合理步行時間所輻射的距離范圍。這個范圍對商業(yè)用途的影響最大，因此在沿線及站點周邊形成了特殊的商業(yè)區(qū)域（1）。一般而言，距離地鐵站點400～450米的范圍內，其辦公及商業(yè)的效益最大（2），地鐵的人流效應及品牌效應會帶動此范圍內原有商業(yè)的發(fā)展，并吸引一些新的商業(yè)進駐。因此，地鐵商業(yè)泛指地鐵站及距地鐵站點400～450米范圍內的商業(yè)。
二、地鐵商業(yè)的分類及特點
（一）按所處空間劃分
按所處空間劃分，地鐵商業(yè)可分為四類：地鐵站內商業(yè)、地鐵通道商業(yè)、地鐵上蓋商業(yè)、地鐵節(jié)點商業(yè)。它們的范圍、特點及商業(yè)類型如下：
1.地鐵站內商業(yè)
范圍：地鐵站內以行人通行功能為主區(qū)域的商業(yè) 。
特點：在地鐵運營時段內營業(yè)，行人停留時間短。非目的性、快捷消費 。
類型：食品煙酒，報紙雜志，醫(yī)藥，冷熱飲品，快餐，工藝品，服飾等小型商店及商鋪。
2.地鐵通道商業(yè)
范圍：地鐵站區(qū)域以外，但與地鐵站以通道相連接的獨立商業(yè)區(qū) 。
特點：其營業(yè)時間可以不受地鐵運營時間的限制，兼顧地鐵人流與附近片區(qū)居民、游客對商品、日用品的購買消費需求。
類型：無限制，可以是所有類型的商業(yè)
地鐵通道商業(yè)，簡單說，就是地下商場與地鐵以通道相連，但有獨立出入口，不受地鐵營業(yè)時間所限，地鐵晚上停止運營大門關閉后，商場可照常營業(yè)不受影響。例如北京西單站地下商貿街，深圳地鐵1號線的華強路“潮流前線”和“華強地鐵商場（易通手機配件市場）”、科學館站的“中信地鐵商城”、車公廟站的“豐盛町”地下商業(yè)街等。
3.地鐵上蓋商業(yè)
范圍：直接建在地鐵站結構體之上；或位于地鐵站半徑450米范圍內、與地鐵站出入口相鄰或直接相連的商業(yè) 。
特點：其營業(yè)時間不受地鐵運營時間的限制，主要利用地鐵交通便利的優(yōu)勢，引進具一定規(guī)模、知名品牌的商家入場，吸引消費人群。
類型：購物中心，大、中型商場，裙樓商業(yè) 。
地鐵上蓋商業(yè)一般距地鐵站出入口較近，有些地鐵站口直接連通至其地下層，如深圳中心城（地鐵中心城站）、益田假日廣場（地鐵世界之窗站）等；有些則與地鐵站相鄰，并通過地下通道與之相連，如華潤萬象城（地鐵大劇院站）和中信城市廣場（地鐵科學館站）等；也有些與地鐵出入口鄰近，但并不與之直接相連。
4.地鐵節(jié)點商業(yè)
范圍：地鐵站半徑450米范圍內、座落于城市主要交通網絡交匯點及地鐵換乘站的大型商業(yè) 。
特點：商業(yè)規(guī)模較大，消費檔次及標準較高，具備城市門戶客廳屬性。
類型：購物中心，標志建筑及其裙樓，城市公建內商業(yè)等大型建筑 。
（二）按建筑形態(tài)劃分
按建筑形態(tài)的劃分，可以有以下三種主要的方式：點式、條式、立體式。它們的范圍、特點及商業(yè)類型如下：
1、點式-商鋪
大部分是在地鐵的公共空間部分,如過道、候車區(qū)旁、出入口等處設置的商業(yè)零售點等。多以應急商品零售為需要，比如報紙雜志、飲料、電話卡等。這些點式的商業(yè)點一般由地鐵運營商經營或出租位置經營，為人們提供一些日?；竞统鲂兄行枰谋匾唐泛蜕虡I(yè)服務。
2、條式-商店
多為一些由若干家商鋪或店面聯(lián)接在一起構成臨街式的地鐵通道商業(yè)，一般設置在地下通道內或地鐵車站出入口旁乘客必經的一些街面上。主要經營快速消費品，比如快餐店、藥店、多士店、花店、書店等等。這類商業(yè)與地鐵的關系非常密切，以出入地鐵站的人為主要客源。
3、立體式-商場
與地鐵相聯(lián)或位于地鐵附近的購物中心、超市等，規(guī)模相對比較大，包括多個樓層的經營空間。其中有些樓層是可以直接與地鐵的通道相聯(lián)通，方便出入地鐵站的客流直接通過專用的通道進入賣場。同時，這類商業(yè)由于規(guī)模的原因，雖然是零售業(yè)態(tài)，但經營的品種很多，范圍很廣，目標客群也包括地面的行人和購物者。
（三）地鐵商業(yè)的特點與優(yōu)勢
1、地下商業(yè)特點
地下商業(yè)是地鐵建設運營的衍生和商業(yè)化的產物。受空間、環(huán)境等因素的限制，地鐵軌道交通與上蓋商業(yè)的同期規(guī)劃建設，形成了地鐵商業(yè)在這些特定時空條件下具有的先天優(yōu)勢，在與其它商圈的競爭中，地鐵站內商業(yè)對于巨大的客流資源具有市場獨占性。
地鐵站內商鋪大都采用連鎖經營形式。連鎖經營迎合了消費者習慣消費和品牌依賴的消費心理，最大限度方便了消費者。大中型商場的設置與規(guī)模則多視不同站點的客流而定。
2、地上及上蓋部分商業(yè)特點
地面商業(yè)具有聚集人氣的磁場效應，而地鐵的運營猶如動脈功能，二者相互依托與支持，能吸引與加速客流。因此地鐵站地面商業(yè)的發(fā)展與地鐵的規(guī)劃建設關系密切，軌道建設線路規(guī)劃和地鐵站的選點定位對其沿線的地上商業(yè)環(huán)境影響很大，地下通地鐵，地上增財源。
3、地下與地面商業(yè)互補
地面商業(yè)的發(fā)展與地鐵地下商業(yè)關系密切，地上、地下各商業(yè)業(yè)態(tài)與設施之間相互補充，能更大程度的方便和滿足消費需求，這種互補對二者的商業(yè)定位與發(fā)展起著互動調控的作用。國內外已建成熟的地鐵商業(yè)案例，證明了地鐵站的交通便利條件和客流效應對地面商圈的興旺和發(fā)展的重要推動作用；而地面商業(yè)環(huán)境與發(fā)展狀況對地下商業(yè)的開發(fā)策劃，特別是業(yè)態(tài)設置具有很大影響，地面與地下互動關系明顯。通常當地鐵站所處地面屬于商業(yè)中心，地下商業(yè)也隨之會比較興旺，但地下商業(yè)一般是作為地面商業(yè)和服務業(yè)的補充；而當地鐵站處于辦公區(qū)或住宅區(qū)，地下商業(yè)一般可以發(fā)揮中低價位小區(qū)商業(yè)中心的作用和便利服務的特點，宜規(guī)劃建成綜合服務型商鋪和超市，或者發(fā)展成為特色商場。
三、地鐵商業(yè)規(guī)劃設計的基本原則
（一）地鐵商業(yè)的規(guī)劃設計應與地鐵規(guī)劃緊密結合，應與城市的規(guī)劃相統(tǒng)一
地鐵商業(yè)應在城市分區(qū)規(guī)劃的公共設施建設分區(qū)基礎上，重點針對網點數量和規(guī)模、業(yè)態(tài)結構、業(yè)主特點等方面進行規(guī)劃設計。充分考慮結合站點附近各個小區(qū)的傳統(tǒng)街市、新興商業(yè)、旅游景點等特點進行布局，依據地鐵線路的規(guī)劃制定沿線商業(yè)設施的規(guī)劃。
地鐵發(fā)展是與城市的發(fā)展緊密聯(lián)系在一起的，因此配合地鐵的規(guī)劃引導沿線商業(yè)設施的合理布局，將對商圈的調整和消費力的再分配發(fā)揮重要的作用，其潛在的商業(yè)機會就會得到更好的釋放。香港購物中心的分布就是一個很好的例證。
由于軌道交通途經沿線的不同區(qū)位、城市功能和既有用地格局的影響，各站點開發(fā)強度會呈現(xiàn)極大的差異性，也由此對地鐵商業(yè)產生極大的影響。因此有必要依據不同的功能、區(qū)位，對軌道交通節(jié)點的類型、地鐵相應節(jié)點的商業(yè)規(guī)模和業(yè)態(tài)進行分析。
1.軌道交通節(jié)點類型分析（12）
目前國內城市軌道交通分類包括節(jié)點導向與功能導向兩類，前者依據站點交通功能分類，如大型綜合交通樞紐站、換乘站、一般車站等予以劃分；后者主要按站點周邊用地功能及在城市中的作用進行劃分，其優(yōu)點在于對站點地區(qū)的土地使用規(guī)劃與土地開發(fā)具有指導性。
軌道交通節(jié)點的類型與特征
序號 類型 特征
1 城市中心/副中心型 兩條及以上軌道交通交匯通過，周邊交通情況復雜，客流量大
2 城市樞紐型 位于城市交通換乘重要節(jié)點，站點周邊為占地較大交通設施用地，是區(qū)域客流進入的關鍵節(jié)點，客流量大且有明顯階段性
3 居住型 位于區(qū)域核心或大型居住社區(qū)周邊，車站規(guī)模、客流量適中
4 一般型 車站規(guī)模小，客流量平穩(wěn)
2.地鐵相應節(jié)點的商業(yè)規(guī)模和業(yè)態(tài)分析
根據輻射范圍、服務對象、城市區(qū)位等不同因素，地鐵相應節(jié)點的商業(yè)可分為：市中心區(qū)域、居住區(qū)和小型商業(yè)，具體如下：
地鐵相應節(jié)點的商業(yè)規(guī)模和業(yè)態(tài)分析
序號 商業(yè)類型 毗鄰站點類型 營業(yè)面積 業(yè)態(tài)
1 超區(qū)域級 城市中心/副中心型 10萬以上 超大綜合型商業(yè)、娛樂、休閑中心、超級市場等
2 區(qū)域級 城市樞紐型 6－10萬 大型商場、超市、休閑娛樂設施等
3 居住區(qū)域級 居住型 2－5萬 大中型商場、超市、休閑娛樂設施等
4 小型商業(yè) 一般型 2萬以下 小型便利店、商店
（二）地鐵商業(yè)的開發(fā)規(guī)劃設計應充分考慮區(qū)域交通和人群出行習慣
地鐵商業(yè)在規(guī)劃設計時，應充分地考慮地鐵線路的走向和站點所處區(qū)域的特點。其規(guī)模、檔次應與所處區(qū)域群體消費狀況相一致，應結合已有的交通規(guī)劃情況、人流走向特點進行設計。在規(guī)劃方案和建筑總體設計中要特別注意出入口設計，合理組織口部及周邊人行和車行流線。
1、地鐵路網車站特點及與其它交通設施對商業(yè)客流的影響
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道（出地面時為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。地鐵車站按其功能分為四種：
（1）中間站：只供乘客乘單向往復乘用，此類車站數量最多。
（2）折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設立，可以滿足不同時段行車調配的需要，同時節(jié)省運營開支。
（3）換乘站（綜合交通樞紐）：既用于乘客往復乘用，又為乘客提供換乘的車站。與其它交通方式交會換乘的地鐵站為綜合交通樞紐站。
（4）終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
而與地鐵站相關聯(lián)的其他交通方式和設施狀況也對地鐵客流量有著較大的影響，且在全天運行的不同時間段影響量變化較大。如公交站、停車場、機場、火車站、文體場館、學校醫(yī)院、辦公或住宅區(qū)、綜合交通樞紐等，都對地鐵商業(yè)的規(guī)劃設計起著很大的影響作用。
2、必須根據站位特點和環(huán)境準確分析地鐵商業(yè)客流的特點
地鐵商業(yè)的定位需要同步考慮乘客結構以及站位所處區(qū)域的特點這兩個因素。乘客的流動并不直接表明消費的到來，消費的創(chuàng)造和吸引必須要靠合理的商業(yè)規(guī)劃和賣點塑造才能完成。根據不同站點的人流層次特點，商品的檔次和商業(yè)消費模式也不一樣，例如香港中環(huán)、銅鑼灣等地的店鋪就會比較高檔、有特色。
由于商業(yè)建筑和軌道交通都是依賴客流量而存在的，所以探討兩者空間連接的關鍵在于對客流量的分流、引導和疏導。前者設計的核心是為顧客營造良好的購物交通環(huán)境；后者的設計重點是使乘客在各功能區(qū)中活動方便快捷、流線清晰易辨。合理的設計是讓不同需求的客流自然分流，在及時疏導過境客流的同時，還能引導人群激發(fā)消費沖動。
（三）地鐵商業(yè)的規(guī)劃設計應與商業(yè)結構相統(tǒng)一
地鐵商業(yè)在規(guī)劃設計時應根據所處區(qū)域的商業(yè)結構特點，注意對商業(yè)空間結構的設計，合理分布大、中、小型商業(yè)區(qū)域，安排購物、休閑、娛樂、便民等功能。充分結合站點的布局分層設置商場、倉庫、停車場等設施。
地鐵站廳的商鋪主要考慮一些零售連鎖店，例如：7-eleven、西餅屋、報刊雜志、干洗店等，無論站廳還是地鐵通道，在進行布局時都要充分考慮人流的疏散。
高檔定位的項目在引入地鐵以后，應該如何協(xié)調商業(yè)規(guī)劃和商品組合是一個很重要的話題。由于高檔定位的商業(yè)項目需要安靜和幽雅的環(huán)境，所以在目前階段，地鐵的引入與高檔商業(yè)項目的營業(yè)能力提升還難以形成正比關系。
（四）地鐵商業(yè)在規(guī)劃設計時，應合理利用城市地下空間和原有的結構條件，充分考慮安全、舒適、環(huán)保和
對于地下空間，設計時要充分考慮安全性和舒適性，注意通風、防火等方面的設施與疏散條件，設計合理的疏散通道，同時應充分考慮避免或隔除地鐵行經時產生的噪音污染。地下空間利用還應該充分考慮到防災、儲存、治安、環(huán)衛(wèi)、生產、通信、市政服務及無障礙等各方面的需要。
乘客安全是地鐵建設和運營考慮的首要因素，地鐵在通風、防火、排水以及緊急情況時乘客疏散等方面都有嚴格要求。地鐵地下商業(yè)要求客流滯留則與地鐵交通本身要求的客流疏散功能背離，因此在設計時要兼顧客流疏散和滯留雙重要求進行流線、布局設計。
此外地鐵相關的商業(yè)空間有相當部分屬于地下構筑物，其結構和技術條件一旦形成就很難進行改造，即使改造也存在工程難度大、投資成本高的問題，具有較大的不可逆性，因此設計前期的合理規(guī)劃和建筑布局設計尤為重要。
地下空間的開發(fā)方向與模式：
1、分層分區(qū)利用
一是將不同功能或相互關聯(lián)較少的設施置于不同的豎向層次和區(qū)域；二是根據城市不同時期對地下空間利用的不同需求，將開發(fā)重點控制在不同的豎向層次。城市地下空間應堅持人、物分離，由上至下的豎向分層次序為：有分配（接納）功能的市政管線層；人員活動頻繁的空間層（商業(yè)、娛樂、軌道交通人員集散層和人行地道等）；少人或無人的物用空間層（存車、儲物、物流及設備等）。
2、地上、地下整體綜合利用
將同一地區(qū)地上、地下空間的多種功能綜合考慮，整體開發(fā)，有利于土地價值的充分體現(xiàn)。例如，將地鐵線路和站位選擇在土地使用或商業(yè)發(fā)展上有潛力的區(qū)域，使彼此客流相互利用，既可以帶動該地區(qū)土地的升值，又有利于增加地鐵車站的客流量，促進二者的共同發(fā)展。借鑒香港發(fā)展地鐵上蓋物業(yè)的經驗，沿著正在建設和規(guī)劃建設的軌道線路，規(guī)劃建設大空間尺度、高密度人口聚集、多功能、高效率的大型城市綜合體，可以更為有效地綜合開發(fā)利用地上、地下空間。隨著城市化進程的加快和加深，不僅軌道交通發(fā)展迅速，功能復合化也成為深度城市化另一指標。都市綜合體正成為適應城市化深度發(fā)展要求的物業(yè)模式，未來與軌道交通密切結合的地鐵綜合體物業(yè)必將成為主流物業(yè)發(fā)展模式（9）。
從功能的角度來看，傳統(tǒng)的百貨、餐飲、超市等業(yè)態(tài)已遠遠不能滿足城市綜合體的需要。成功的綜合體專案往往在功能的設置上是極為考究的。酒店、辦公、公園、娛樂會所、公寓、展覽、交通出行等綜合功能都是一個成功綜合體項目所必備的，各功能在獨立運作的同時，通過互助互益能夠提供更大的效益。從深圳華潤中心的例子來看，商業(yè)部分在各功能配置比例上所占的比例是最少的，而住宅、公寓、辦公、商務和酒店占了絕大多數。我們可以做一個簡要的分析：酒店、住宅可以帶來高收入的消費階層，住宅、公寓可以帶來穩(wěn)定的客流量，辦公、商務可以為酒店、公寓帶來顧客，而這些消費群體最終都會被引流到配備的商業(yè)項目。如此一來整個循環(huán)系統(tǒng)就構成了，功能的配置也趨于合理化。
地下空間利用應該堅持以下原則：
1.公共優(yōu)先原則
作為地面空間的延伸資源，地下空間的利用應優(yōu)先滿足公共利益需要，如安排必要的市政基礎設施、公共交通設施和服務設施等項目。
以香港的地鐵商業(yè)為例，地鐵站里面沒有什么百貨公司，都是比較便利市民乘客買東西的小店，比如便利店、洗衣店、有特色健康的食品店等；還有銀行、旅游中心和它的相關服務，在假期里舉辦各種活動，特別是親子活動和公益活動等，讓人覺得地鐵是生活的一部分。
此外，在地鐵商業(yè)的設計、建設、運營過程中，必須強調“為公眾服務”意識和顧客的需求。時生了變化，顧客的需求也發(fā)生了變化，地鐵商業(yè)設計應著重考慮如何適應時代的變化，為顧客提供優(yōu)質服務,滿足顧客由于生活水平的提高而伴隨的各種需求。例如：如何減輕從地面出入口到地下站臺之間的水平及垂直移動所帶來的負擔；如何減少因乘車、人流復雜給顧客帶來的不便；如何為高齡者、殘疾人、孕婦、兒童等行動不便者提供方便；如何在滿足顧客基本使用功能的同時，克服地下空間給顧客帶來的心理上的影響；如何滿足顧客日常生活密切相關的文化、藝術、信息等附加價值方面的需求；如何以簡單明了的導向標識系統(tǒng)信息為顧客（和外國人）提供簡潔快速的引導服務。這些都是設計時必須認真考慮的問題。
2.統(tǒng)一規(guī)劃設計，分區(qū)分期建設
地下空間開發(fā)應當在長期規(guī)劃的基礎上有重點地分期實施，優(yōu)先考慮有效地解決近期突出的城市問題，如交通設施、市政基礎設施、公共設施等項目的安排。根據土地價值、使用功能及建設條件等因素劃分不同的區(qū)域和時期進行開發(fā)。而地鐵商業(yè)的開發(fā)和建設更要根據所處區(qū)域的城市設計及地鐵車站與線路的規(guī)劃，綜合考慮城市地下工程建設難度和對地面市政條件的影響等各種因素，與地鐵同步開發(fā)建設或預留條件，分期實施。
香港的地鐵商業(yè)一般都是采取同期規(guī)劃、分階段開發(fā)的策略，每期開業(yè)面積適應當時的市場規(guī)模和容量，不求一步到位，而為未來預留發(fā)展空間。例如：位于香港島東區(qū)魚涌的太古城中心，是該區(qū)規(guī)模最大的購物中心之一。項目共有四期，設有辦公大廈及商場，分別在1982年、1987年、1992年、1993年落成。
在規(guī)劃開發(fā)面積巨大的購物中心時必須考慮這些宏大的建設項目不僅增大了投資壓力，而且增加了開發(fā)風險。另外，當購物中心進入運營以后，超大體量的購物中心也會由于運營管理成本高，而增加運營組織管理和交通疏導的壓力。香港主流購物中心體量一般在5-10萬平方米，為了合理控制商業(yè)規(guī)模和運營風險，一般控制開發(fā)建設面積不超過20萬平方米的購物中心。而內地則動輒幾十萬平米的超大商場，更加需要根據市場需求和土地供應情況綜合確定，統(tǒng)一規(guī)劃設計，設計時應充分考慮分區(qū)分期建設的要求。
（五）地鐵商業(yè)規(guī)劃設計的步驟和重點
步驟1：以商業(yè)定位為基礎進行建筑設計
地鐵商業(yè)的建筑設計主要涉及到項目市場定位和主力店兩個問題。在動工前，應由開發(fā)商組織商業(yè)策劃和論證等相關咨詢機構對市場做一個調查，深入了解目標消費群體的消費習慣和購買能力等，確定適合做什么，也就是先找準市場經營定位。明確市場定位后要重視主力店的商場建筑要求，因為主力店的引進，能幫助提升整個項目的價值。開發(fā)商應更多地和一些主力商家溝通，了解他們對規(guī)模、建筑空間布局與層高、樓板荷載、市政與能源接入條件等要求，盡可能按照主力商家的要求來設計賣場。很多開發(fā)商忽視了這一環(huán)節(jié)，不管項目位置和環(huán)境適合做什么，拿了地塊就做。如有些項目的地段非常好，但由于賣場設計規(guī)劃不合理，導致有意向的大商家進不來。所以設計師則應重點針對上述要求，根據不同的商業(yè)功能需求進行規(guī)劃設計。
步驟2：交通流線規(guī)劃設計
1、對地鐵和商業(yè)的人流矛盾考慮要充分
地鐵商業(yè)的人流特性具有矛盾，即“疏散人群”和“滯留人群”的關系和轉化。 地鐵在通風、防火、排水以及緊急情況時的乘客疏散等方面都有嚴格要求。地鐵地下商業(yè)經營需求的“客流滯留原則”與地鐵交通本身要求的“客流快速疏散功能”相背離，因此地鐵商業(yè)開發(fā)經營必須要找到兼顧客流疏散和滯留兩方面要求的結合點，對經營業(yè)態(tài)的選擇也要以此為出發(fā)點。
2、購物中心內部的人流動線規(guī)劃是購物中心規(guī)劃的靈魂
商業(yè)購物中心的內部人流動線設計的基本要求是盡量引導人流經過每一間店鋪，使每一間店鋪都擁有足夠多的人流，使每一平方米的室內空間都能為購物者創(chuàng)造愉悅的體驗，使每一間店鋪都創(chuàng)造盡可能多的營業(yè)額。購物中心的人流動線規(guī)劃與地塊形狀有關，與出入口的設置有關，與主力店的位置安排有關。香港的購物中心往往不會讓核心主力店占滿某一整層，而是同時占據幾個層面的一部分，一般都小于該層的二分之一。這樣的布置可以讓主力店在多個層面發(fā)揮作用，匯聚和引導人流到達更多的層面，提高同層的其它小商鋪的商業(yè)價值。當地塊形狀為長條形時，香港購物中心采用的方式是將主力店設置于兩端，將一般承租商戶設置于中間的方式。這樣在兩端主力店的拉動下，中間的一般承租戶就能享受更多的人流，實現(xiàn)資源互動，人流共享的目的。
3、在項目規(guī)劃整體流線設計時，應科學合理設置項目內部各樓層的交通布局
可以通過多層次、立體式的交通動線設計，充分實現(xiàn)人流在項目內的良性運轉。在設計中應注意以下幾個方面：
（1）應突出購物中心內部空間的可視性，展示不同購物空間的主流特色和鮮明的風格，并營造出安全感和舒適感覺，從而起到引導公眾逗留購物的作用。
（2）應強調交通組織的引導性，讓顧客能很容易尋找和到達商場的各個區(qū)域，只有顧客能看到、走到的地方才能產生好的效益。
（3）透過圓弧形動線，能讓顧客視野的延伸和擴展性增強，可視性更強，單店的能見率更高，便于顧客到達店面。
（4）購物中心一般應將自動扶梯布置在比較醒目的位置，并且每隔20-40米就布置一組自動扶梯，以方便顧客乘坐，如中庭、出入口等位置。中庭作為購物中心內部平面交通和垂直交通的樞紐，是布置自動扶梯主要區(qū)域和最為集中的區(qū)域。
（5）在多層的購物中心內，設計跨多層的“通天梯”實現(xiàn)人流跨層傳送。按照商業(yè)價值隨樓層上升遞減的規(guī)律，則樓層越高商業(yè)價值越低，但設置高層直達扶梯后，由于可從低樓層直達高樓層，如4樓直達8樓，這樣8樓就和4樓具有了幾乎相同的商業(yè)價值。在設計“通天梯”包括常規(guī)的自動扶梯時，也要注意“人流死角”對購物人流和商鋪的影響因素。（見下圖）
步驟3：配套設施規(guī)劃設計
不同的商業(yè)業(yè)態(tài)有不同的配套要求，規(guī)劃設計時就要充分考慮到各種商業(yè)業(yè)態(tài)的配套要求，在項目修建過程中盡量讓配套設施完善到位，以保證商家和消費者的功能需求，消費和服務的便利和安全。如超市對理貨區(qū)、中央空調、電梯、消防等都有特殊的要求；餐飲要有獨立的排煙系統(tǒng)、防噪設施、供排水、充足的停車位等；電影院需要大空間、廁所、消防、隔音等配套設施和條件。
步驟4：換乘中心設計（10）（11）
換乘中心不只是進行交通換乘的場所,還承擔著餐飲、娛樂、商業(yè)、銀行等城市功能。隨著城市節(jié)奏的加快、管理水平的提高，車站的城市商業(yè)功能會逐漸增強，并將逐漸與車站本身的交通功能齊平。由于換乘車站強大的客流量無形中促使車站發(fā)揮城市功能“天時、地利、人和”的效果，換乘中心的商場、娛樂場所、服務場所不再只對交通出行起補充作用, 優(yōu)良便利的服務功能與獨具的商業(yè)特色吸引著人們專程來這里購物，而非上下班出行的順路采買。換乘中心設計如能根據功能區(qū)分做到立體的、多層的、多方位的分流，就可以使乘客在購物、出行及其它城市功能需求上感覺到空間氣氛很舒適，不會產生雜亂無序的印象，使他們樂于到這里消費休閑或在這里來從事與城市功能相關的活動。因此，在開展地鐵商業(yè)開發(fā)時，也要特別注意對換乘大廳的設計。
步驟5：賣場規(guī)劃設計
一個項目的商鋪分割應做到如何將大量店面鋪位靈活組織，化整為零利于出售，同時又可化零為整，利于整體出租和經營。商鋪的分割要考慮規(guī)劃設計的業(yè)態(tài)定位，如小區(qū)商業(yè)的鋪位不應太大，以中小面積為主；而購物中心的商鋪劃分則應以大面積為主。此外，賣場的人流動線、通道、出口、電梯等也要全面考慮，要讓偏角的商鋪也能充分享受購物的客流光顧。
步驟6：立面規(guī)劃設計
商業(yè)建筑的立面規(guī)劃設計要求能夠鮮明地體現(xiàn)商業(yè)項目的功能特征和整體形象，它的設計效果能直接影響對消費者的吸引力。特色鮮明的建筑形象和立面裝飾效果不但表現(xiàn)視覺的美觀，還能夠科學合理的表明該項目的市場定位，讓一個新開發(fā)的購物中心從眾多的商場中脫穎而出，以其獨特的主題符號和鮮明的個性特征展示在消費者面前，通過消費者的親身體驗并口碑相傳，迅速成為市場矚目的焦點，從而擺脫同質化競爭。
地鐵商業(yè)作為商業(yè)的一種，其建筑也一樣有此要求。因此，在設計時，應注意立面和周圍其它商業(yè)形成差異化，創(chuàng)造自己獨特的風格，強調項目的可識別性。其中，尤其要注意廣告位、招牌、燈箱的放置，營造繁華感和商業(yè)氛圍，不能給人雜亂無章的感覺。
步驟7：裝修規(guī)劃設計
裝修規(guī)劃包括公共區(qū)域裝修、鋪位裝修及輔助面積裝修。
公共區(qū)域裝修主要包括天花板、地板、燈光、隔墻等；鋪位裝修有門面的形式要求（如對開門與平開門、卷閘門與玻璃門）、門臉與牌匾等形質的統(tǒng)一要求；輔助面積主要指商場辦公、倉儲、進貨通道及衛(wèi)生間等非商用面積的裝修。商場的裝修規(guī)劃設計要注重整體把握風格和檔次，而明確經營業(yè)態(tài)是關鍵，裝修檔次、材料色彩運用等都要符合經營業(yè)態(tài)的特性。如超市、小區(qū)商業(yè)面對的是大眾化的住宅居民，裝修檔次普通即可；而西餐酒吧等往往要裝修設計成歐美風格等。
四、深港兩地地鐵商業(yè)規(guī)劃設計的差異及現(xiàn)狀分析
在城市建筑密度超高的香港，地鐵商業(yè)融合于城市商圈的蓬勃發(fā)展成效顯著，可以說是在世界發(fā)達城市名單里都是名列前茅的。這首先取決于：①政府建設規(guī)劃管理部門對于地鐵線路的選定與城市發(fā)展建設同步規(guī)劃；②地鐵站位的選址結合城市社區(qū)的建設發(fā)展計劃整體考慮按規(guī)劃預留；③地鐵與上蓋商業(yè)開發(fā)的規(guī)模和功能設施統(tǒng)一考慮并整體策劃設計；④在商業(yè)項目的設計中按照規(guī)劃條件、并充分考慮所處社區(qū)位置環(huán)境等因素，通過系統(tǒng)、細致的商業(yè)策劃、規(guī)劃和設計營造出良好的商境和商機。香港地鐵的發(fā)展推動著城市建設和商業(yè)的發(fā)展繁榮，地鐵商業(yè)與城市商業(yè)的發(fā)展和繁榮是共贏、共榮、“水到渠成”的。
香港地鐵站內便利型、服務性商業(yè)店鋪的業(yè)態(tài)設置，成為深圳地鐵早期地鐵站內商業(yè)開發(fā)所學習和借鑒的成功實例。而深圳地鐵商業(yè)的開發(fā)進程，就是在向香港和國際地鐵商業(yè)開發(fā)成功案例學習借鑒的基礎上，在“建地鐵就是建城市”的觀念指導下，在新建地鐵的同時，同步有序地推動地鐵商業(yè)的開發(fā)建設。
對比深、港兩地地鐵商業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析如下：
（一）深圳地鐵商業(yè)與地鐵的結合模式
根據對深圳地鐵上蓋商業(yè)的調研，其與地鐵結合的模式主要有以下兩種類型：
1、整體建設式
與地鐵站共同開發(fā)建設，地鐵站與上蓋商業(yè)是一個建筑整體，只是為地鐵運行留出地下或半地下的空間。例如，羅湖站綜合交通樞紐、皇崗站聯(lián)檢大樓、國貿站金光華廣場、購物公園站。
2、通道相連式
這種結合方式多在已經成熟的商業(yè)街區(qū)或者物業(yè)下修建地鐵站，通過地下通道將地鐵與物業(yè)完美結合，如老街站、大劇院站等。這種方式不僅可以節(jié)省地上空間，而且通過在通道中修建大型地下商業(yè)街或者地鐵商場、或與大型商場超市連通等形式，可以提高地下空間的利用率，獲取一定的商業(yè)價值。
（二）深圳地鐵商業(yè)的設計特點
1、地下空間形態(tài)豐富
地下空間通常分為地下軌道交通設施、人行地道、地下公共停車庫、地下街、地下綜合體和地下設施出入口及通風井幾種形態(tài)構成，將地下空間的交通、展覽、郵政等公共服務功能與休閑、娛樂、購物、金融等商業(yè)服務結合起來，達到社會功能與商業(yè)功能的完美結合。
受香港的影響，深圳的城市空間形態(tài)也相當豐富，城市空間通達性很高。深圳地鐵的舒適不僅僅體現(xiàn)在硬件的現(xiàn)代化、軟件的人性化，而且它創(chuàng)造了以人為本的休閑購物環(huán)境。深圳幾乎每一個商場，尤其是地鐵沿線商場，地下都有幾層空間。一般為2－3 層，負三層為地下停車場，負二層或者負一層連接地鐵出站口，通常有各種餐飲、休閑、流行服飾或者飾品專賣店，裝修華美吸引眼球。地下通道大多寬敞明亮，人們可以非常舒適地在完全不同的商城的地下空間穿行，有的地下空間甚至串連起了幾條街，這不僅為地下空間的開發(fā)利用提供了人流、資金流，而且也是市民休閑購物的好去處。
2、地下空間設施設計考慮人性化
深圳地鐵在設計、運營、服務等諸多方面體現(xiàn)了“以人為本"理念。深圳地鐵的自動扶梯和電梯非常完善，各車站均為無障礙設計。直升電梯除供盲人、殘疾人使用外，還可供老人及各類需要者使用。地鐵站內及通向各個商業(yè)的通道都設置了系統(tǒng)完整的指示標識。
圖：地鐵站內指示標志隨處可見，自動扶梯和電梯非常方便完善
（三）香港地鐵商業(yè)規(guī)劃設計特點
香港地鐵商業(yè)充分的體現(xiàn)了地鐵有機融合于城市商圈、并推動城市區(qū)域商業(yè)繁華發(fā)展的功能特色，其地鐵上蓋的大型建筑體即是大型商城， 通過便利的軌道交通與商業(yè)的結合，讓地鐵在高密度城市空間中獨具的便捷通達性創(chuàng)造出城市空間豐富的形態(tài)。其規(guī)劃設計不僅僅體現(xiàn)在硬件的現(xiàn)代化、軟件的人性化，而且它創(chuàng)造了以人為本的休閑購物環(huán)境。超前的地下商業(yè)空間規(guī)劃，寬敞的通道，給購物者帶來視覺和精神上的寬敞感、舒適感。
香港的地鐵商業(yè)規(guī)劃設計有以下幾個特點（5）：
1、采用了“公交導向發(fā)展”(TOD)規(guī)劃原則，即“3D”原則。以青衣站為例，它有如下特點：
（1）高發(fā)展密度(Density) - 于車站步行服務范圍內進行集約式高效使用土地
（2）多元化土地利用(Diversity)以增加小區(qū)活力及雙向客流
（3）強調優(yōu)質小區(qū)設計(Design) 無縫連接，完善接駁，人車分隔，美化空間
（4）車站與物業(yè)緊密結合
2、交通流線組織清晰合理――多種交通方式立體融合
在香港，建筑空間與城市公共空間的界限已越來越模糊，建筑綜合體內容納了更多的城市交通空間，除了地鐵之外，越來越多的項目還將城市步行信道、城市休憩中庭、汽車?？空?、交通轉換站等各種空間要素融入自身，組織成立體交通網絡，供人們在其中穿梭與停留，以引導購買人流的形成。太古又一城項目就是多種交通方式與商業(yè)建筑空間和諧立體融合的典范。
3、設計定位明確――鮮明的建筑形象，獨一無二的主題符號
香港人的居住面積狹窄，人們在閑暇之余往往將城市綜合體作為約會相聚的地方，“行商場”是香港人生活的一部分。因此，雖然土地狹小，但香港的購物中心數目眾多。為了從眾多的商業(yè)地產項目中脫穎而出，有效地吸引人流前來消費，各購物中心往往從設計定位之初就開始下足功夫，力求以特色鮮明的建筑形象和科學合理的客戶細分贏得市場。
香港地鐵的站臺、站廳內商業(yè)物業(yè)形態(tài)：站臺因功能與空間的限制基本沒有設置商業(yè)，但各類廣告布滿站臺通道壁、地鐵隧道壁的有效空間。面積較大的站廳客流旺盛，因此分布著不少滿足實時性、便捷性、服務性需求的商鋪。商鋪的業(yè)態(tài)設置以銀行、便利店、西餅屋、書報亭、干洗店等種類為主。店面雖不算大，但商鋪裝潢考究。
沿線地下商業(yè)物業(yè)形態(tài)：與站廳連接的地下商場定位明確、經營靈活，是融購物、休閑、娛樂、觀光為一體的綜合性商城。最具特色的地下商場是銅鑼灣時代廣場地下一層的“時代便利集”，主要經營中西特色餐飲、休閑娛樂、便民超市、服裝飾品；目標顧客瞄準大眾消費者，價格適中，生意頗好。此外還有APM、朗豪坊等。
4、揚長避短――充分利用地鐵優(yōu)勢發(fā)展商業(yè)環(huán)境，提升偏僻區(qū)位地產價值
香港地鐵商業(yè)的策略是：充分發(fā)揮地鐵的交通優(yōu)勢而避開區(qū)位條件差的劣勢，強調主題經營模式，為購物中心注入更多有個性的娛樂、休閑元素。即通過地鐵快捷便利的交通條件和合理有效的商業(yè)策劃開發(fā)，引導和疏通不同區(qū)域、各個地段有不同需求檔次的消費人流，實現(xiàn)地鐵商業(yè)的有機發(fā)展，同時繁榮提升了區(qū)位條件較差的房地產開發(fā)的投資和商業(yè)潛力。5、“以人為本”――從規(guī)劃到建設貫徹始終的原則，從環(huán)境到細節(jié)體現(xiàn)服務的大眾的理念
香港地鐵商業(yè)“以人為本”之所以能夠從理念轉化為現(xiàn)實，在于在項目建設之初就重視對客戶需求的細致調查和研究論證，并在規(guī)劃設計過程中給予充分的考慮和落實，最終以合理的建筑形態(tài)、到位的功能服務（含助殘）設施以及周到的運營管理服務來達到目標。這往往是最容易被我們當作細節(jié)而忽略掉的環(huán)節(jié)，同時也是商業(yè)開發(fā)與發(fā)展過程中需要不斷改進完善的細節(jié)。
結語：
我國各大城市地鐵商業(yè)開發(fā)項目大多位于已建成型的城區(qū)內，地鐵商業(yè)規(guī)劃設計的涉及面廣，需協(xié)調的業(yè)態(tài)功能關系復雜，且相對地面環(huán)境條件下對規(guī)劃、設計各專業(yè)要求更全面、更高端，這就要求在前期規(guī)劃設計方案階段，政府規(guī)劃審批部門與建設單位要組織商業(yè)開發(fā)策劃研究與咨詢單位，客觀科學地分析現(xiàn)有城市環(huán)境條件，結合地面周邊環(huán)境對于地鐵相關站點附設和配套的商場進行充分的商業(yè)策劃和論證，細致的分析、確定擬開發(fā)的地鐵站點商業(yè)類別、規(guī)模、業(yè)態(tài)和布局，研究審定合理的商業(yè)開發(fā)方案。設計單位在設計的過程中，也須依據規(guī)劃方案和策劃報告，依照準確定位的商業(yè)策劃和論證成果，發(fā)揮專業(yè)知識技能和整合能力，合理地整體規(guī)劃布置項目內部總體以及各層的平面布局和交通流線，把握好建筑空間形態(tài)與功能設施預留條件，細致周到地進行商業(yè)環(huán)境的人性化、個性化設計。這些前提條件是建成優(yōu)質高效的地鐵商業(yè)的關鍵要素。在建筑施工、內部裝修、導向標識系統(tǒng)、設備安裝等各專業(yè)實施階段，也要全面按照設計要求和不同商業(yè)功能需求，做好專業(yè)協(xié)調施工配合，保證質量標準等，這些都是實現(xiàn)優(yōu)秀的地鐵商業(yè)項目必不可少的重要保證。
參考文獻：
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2.快速軌道交通沿線的土地利用研究，城市研究，1999年3月
3.香港軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)，鄭捷奮，劉洪玉，中國鐵道科學，2002年10月
4.香港地鐵商業(yè)分析，楊乃文，商業(yè)地產2009年
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6.大型綜合交通樞紐規(guī)劃研究，王小奇，鐵道工程學報，2007年9月
7.城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接問題的分析，袁振洲，科技導報, 2001年11月
第9篇：交通發(fā)展規(guī)劃范文
【關鍵詞】低碳 城市 規(guī)劃 發(fā)展路徑 京津冀
【中圖分類號】F0 【文獻標識碼】A
低碳、低碳經濟與低碳城市
低碳是在應對溫室效應、全球氣候變化的背景下提出的，代表一種新型的具有可循環(huán)性、生態(tài)性、可持續(xù)性等特點的生產生活方式，更是經濟結構、能源消費、社會生活方式、技術等方面的理念變革。①
傳統(tǒng)經濟是不加限度地開發(fā)利用自然資源，最大限度地獲取經濟效益，消耗的資源和產生的廢棄物越多，對環(huán)境的負面影響也就越大。而低碳經濟是一種新的經濟發(fā)展模式，充分考慮環(huán)境生態(tài)系統(tǒng)的承載能力，以盡量少的資源消耗和環(huán)境成本，提高自然資源的利用效率，盡可能地使經濟系統(tǒng)與環(huán)境生態(tài)系統(tǒng)的物質循環(huán)過程和諧共生，減少環(huán)境污染，獲得經濟收益的同時盡可能地減少溫室氣體的排放。
在全球氣候變暖的背景下，低碳城市是在城市實行低碳經濟，包括低碳生產和低碳消費，低碳生產意味著產業(yè)結構的優(yōu)化和能源利用技術的創(chuàng)新，低能耗、低污染、高效益。低碳消費倡導城市居民具有低碳意識和低碳消費理念，踐行低碳生活方式和行為特征。建設低碳城市，形成節(jié)能減排的低碳經濟模式和社會發(fā)展方式，不僅是城市低碳發(fā)展方式轉變的客觀要求，同時也是關系到城市未來能否健康持續(xù)發(fā)展的關鍵因素。
低碳視域下京津冀城市現(xiàn)狀及存在的問題
為了解城市發(fā)展現(xiàn)狀，本文選取了北京市、天津市、河北省石家莊市、唐山市、保定市等5個城市，進行了實地走訪、詢問訪談、資料查詢等調研工作，低碳視角下河北省城市規(guī)劃發(fā)展存在的問題包括：一是土地規(guī)劃利用不合理，由于城市用地方面沒有統(tǒng)一要求，因此粗放型擴張發(fā)展，用地布局混亂、土地浪費的現(xiàn)象嚴重，占用了大面積的耕地、林地，生態(tài)環(huán)境遭到嚴重破壞。二是產業(yè)結構不合理，城市產業(yè)結構不合理，產業(yè)發(fā)展層次低，產業(yè)鏈不完整。以傳統(tǒng)產業(yè)為主，其主要特征是資源、能源消耗比較大，京津冀城市產業(yè)尚未形成合力分工、功能互補、資源共享、協(xié)調發(fā)展的局面，產業(yè)協(xié)作機制建立緩慢，缺乏引導、控制與有效的合作。三是環(huán)境問題日趨嚴重，中科院對京津冀強霾污染作了分析，污染源燃煤占了34%，機動車排放占16%，這兩項加一起就占50%。其他50%來自工業(yè)、揚塵等其他方面；②優(yōu)質潔凈能源利用程度、效率低，煤炭和石油在京津冀能源消費中占據著主導地位，產生大量的CO2、SO2、煙塵和工業(yè)粉塵帶來了嚴重的氣候變化和生態(tài)環(huán)境問題。四是公共交通程度低，京津冀城市群內交通建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，城際間交通運輸結構單一，鐵路和市郊軌道運力不足，難以適應協(xié)同發(fā)展的需求；區(qū)域機場群、港口群之間缺乏分工協(xié)作，多種運輸方式間更是銜接整合力度差等。五是綠化碳匯保障能力低。目前，京津冀城市綠化建設依然處于各自為戰(zhàn)，零散、滯后的局面，整體綠化狀況差強人意，致使環(huán)境的自凈能力和儲碳能力大大下降，與公眾強烈的環(huán)境訴求不相適應，導致碳匯吸收能力低下。六是居民低碳意識還較薄弱，城市居民環(huán)保意識不強，浪費資源、破壞環(huán)境的現(xiàn)象隨處可見，城市垃圾分類不到位，也是造成城市碳排放多的重要原因。
京津冀協(xié)同發(fā)展低碳城市空間規(guī)劃及發(fā)展路徑
低碳發(fā)展是城市的未來，結構性政策與實體機制改革的配套實施會帶來經濟和社會深刻變革，京津冀低碳城市建設應遵循“協(xié)同、有序、高效、持續(xù)”的原則，共同構建低碳城市發(fā)展愿景。京津冀城市低碳協(xié)同規(guī)劃發(fā)展體系框架如圖。
科學規(guī)劃城市空間結構，優(yōu)化綠色交通布局。京津冀低碳城市規(guī)劃應充分考慮城市地域發(fā)展的不平衡性，形成城市長效發(fā)展機制和內在動力，對北京非首都功能控增量、疏存量等規(guī)劃均衡發(fā)展，使核心城市的擁擠程度降低，以線帶面拉動廣泛區(qū)域的中小城市，特別是濱海新區(qū)城市協(xié)調統(tǒng)籌發(fā)展。構建城市空間與功能相匹配的城市空間形態(tài)以及高效用地戰(zhàn)略體系，促進土地開發(fā)效益和生態(tài)環(huán)境效益的統(tǒng)一和協(xié)調發(fā)展；對城市用地加大立法監(jiān)管，保證各大城市每個階段規(guī)劃目標、規(guī)劃途徑、規(guī)劃程序的高效實施，對不同性質結構用地的科學分布規(guī)劃布局，避免重復用地，統(tǒng)籌解決用地布局和功能分區(qū)之間的矛盾，整合空間秩序與功能效率，優(yōu)化城市空間結構，為未來土地開發(fā)建設留有彈性空間，強化規(guī)劃約束生態(tài)保護隔離地帶，形成協(xié)同、互動、共生的城市發(fā)展狀態(tài)。
圖1：京津冀城市低碳協(xié)同規(guī)劃發(fā)展體系框架
京津冀區(qū)域交通體系是在統(tǒng)一規(guī)劃的前提下構建綜合交通網絡形態(tài)格局，促進鐵路、公路、軌道交通等交通樞紐相互對接，共同構建京津冀“三小時”經濟圈，建“一小時”交通圈、“半小時”通勤圈，打造“軌道上的京津冀”，“以地建鐵，以鐵興地”，通過城際鐵路建設帶動沿線城市經濟發(fā)展，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設運營。例如衡水市作為京九線沿線城市，張家口市、承德市作為首都生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)及休閑旅游區(qū)，目前均沒有實現(xiàn)高速鐵路和動車通車；加強各城市的互聯(lián)互通和對外直達，將加快打通一批京津冀“斷頭路”和“瓶頸路”，以及城市市內軌道交通與市郊鐵路建設，實現(xiàn)區(qū)域內大中小城市互聯(lián)互通；力爭早日實現(xiàn)京津冀區(qū)域公交一卡通、客運服務一票式、貨運服務一單制，采取智能化手段提高交通便利性，完善公交線路，提倡城市居民“綠色”出行，首選公共交通，優(yōu)化出行方式。
調整產業(yè)區(qū)劃結構，促進產業(yè)轉型。京、津兩大城市產業(yè)結構快速膨脹，強勁的發(fā)展勢頭使兩個大城市與周圍地區(qū)形成巨大反差。只有京、津通過產業(yè)轉移和職能分解，大城市輻射作用加強，才能夠讓河北省各級城市與大城市得到協(xié)同發(fā)展，低碳補償機制的建立將有助于有序疏解北京非首都功能。京津冀部分產業(yè)趨同，需要產業(yè)深層次規(guī)劃、合并、升級，以促進節(jié)約資源、促進效率。河北省將承接京津生物制藥、先進制造業(yè)、高新技術產業(yè)、專業(yè)市場和科教機構五大產業(yè)轉移。河北省中小城市建立低碳發(fā)展為導向的產業(yè)體系的協(xié)同發(fā)展與合作機制，資源優(yōu)勢互補，形成有機產業(yè)鏈，減緩生態(tài)壓力。河北省承德被確定為“河北省生態(tài)環(huán)保產業(yè)示范區(qū)”和“重點支持的千億元環(huán)保產業(yè)基地”，把環(huán)保產業(yè)作為轉型升級、綠色崛起的戰(zhàn)略之舉，全力打造京津冀生態(tài)環(huán)保產業(yè)園。③
河北省經濟是典型的資源能源依賴型，消耗的是全國1/12的能源，創(chuàng)造的是1/20的GDP、1/34的財政收入。④傳統(tǒng)第二支柱產業(yè)如鋼鐵產業(yè)、制造業(yè)、紡織業(yè)，高附加值產品較少，因此傳統(tǒng)支柱產業(yè)應加快培育激活產業(yè)創(chuàng)新主體，加快科技成果轉化，努力實現(xiàn)由資源型產業(yè)向創(chuàng)新型產業(yè)轉變，減輕對能源、原材料的依賴，改善結構偏重的狀況。河北省要改變以往粗放發(fā)展方式，切實推進產業(yè)的轉型升級，提倡清潔生產，形成高效低耗、輕重合理的格局，推進鏈狀發(fā)展的產業(yè)體系，其中保定市新能源產業(yè)體系在行業(yè)內較為領先， 應大力推廣發(fā)展。河北省城市第三產業(yè)目前仍以餐飲服務業(yè)為主，第三產業(yè)中教育留學、文化創(chuàng)意、金融保險、旅游休閑、信息技術、健康養(yǎng)老等公共服務還遠不能滿足城市居民的需要，還需著力推進其在經濟結構中的比重。
促進節(jié)能減排，改善城市環(huán)境。近年來，京津冀飽受嚴重的“霧霾危機”，經濟發(fā)展與資源環(huán)境的矛盾日趨尖銳。京津冀城市能源以煤炭為主，且煤炭消費總量不斷增長，環(huán)境污染狀況加劇。北京市多措并舉治理霧霾，特別是大力扶持新能源汽車企業(yè)，加快提高汽車尾氣處理技術，加速車用燃油品質的提升。天津市全力推進“以電代煤”“以電代油”支持冀霧霾治理。⑤河北省在2015年節(jié)能減排方面，將嚴格執(zhí)行新環(huán)保法，出臺大氣污染深入治理三年規(guī)劃，揮“利劍”斬污，推動鋼鐵、電力、水泥、石化等重點行業(yè)污染治理，積極推行清潔生產和資源綜合利用。京津冀區(qū)域率先建立生態(tài)環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)和數據庫以及環(huán)保聯(lián)合執(zhí)法，對于高耗能、高污染企業(yè)采取嚴、控、管、關等措施倒逼其結構的轉型，加快節(jié)能減排技術研發(fā)、推廣和應用，積極發(fā)展以綠色能源為代表的低碳產業(yè)，如光伏發(fā)電產業(yè)、風能、太陽能及電力自動化等，實施集群發(fā)展。三地聯(lián)手積極推進大氣污染聯(lián)防聯(lián)控，應對霧霾污染堅持標本兼治，疏堵結合，做好減煤、控車、降塵、治企等工作是根治灰霾天的積極措施，改善區(qū)域生態(tài)環(huán)境，必須以“壯士斷腕”的決心下大氣力改善自身環(huán)境，力爭讓每一寸土地納入環(huán)保監(jiān)管的視線。
推廣綠色建筑，營造低碳人居環(huán)境。所謂的綠色建筑應該是節(jié)約資源和能源的建筑，最大限度地節(jié)約資源、保護環(huán)境和減少污染，體現(xiàn)在建筑壽命周期內的各個時段，包括建筑施工安裝、建筑運營直至壽命終結后的處置和再利用，為居民的身心健康提供的宜居空間，綠色建筑是應與自然和諧的建筑。傳統(tǒng)建筑會帶來巨大的碳排放，建筑在建造和使用過程中，直接消耗能源占全社會總能耗的30%，用水約占城市市用水的47%，使用鋼材約占全社會用鋼量的30%，水泥約占全部的25%。⑥如此巨大的消耗，蘊涵著巨大的降耗空間。
自2015年7月起，河北省開始實施75%居住建筑節(jié)能設計標準。《標準》適用于新建居住建筑的節(jié)能設計，標志著河北成為繼北京、天津之后全國第3個推行75%居住建筑節(jié)能設計標準的省份。⑦京津冀的綠色建筑應加快發(fā)展走向規(guī)?；瑫r也會有效帶動新型建材、新能源、節(jié)能服務等產業(yè)發(fā)展。
京津冀低碳城市的人居環(huán)境還要注重基礎設施的規(guī)劃建設，完善城市道路體系、危房改造、水電系統(tǒng)、供暖設備、環(huán)衛(wèi)設施等等。京津冀城市屬于資源型缺水，2015年4月國務院“水十條”開啟鐵腕治理污水新常態(tài)，節(jié)約保護水資源，實施最嚴格水資源管理。⑧中水將成為城市的“第二水源”，但是中水存在著不能長效運行和水質不達標現(xiàn)象，處理后的中水僅用于建筑施工、小區(qū)綠化或景觀補水，對于城市居民住戶更是“叫好不叫座”，應加強中水回用監(jiān)督管理，提高中水的生產量和利用率。城管系統(tǒng)可視化監(jiān)控平臺對于交通擁堵、積存垃圾、渣土遺撒等行為及現(xiàn)象進行視頻實時監(jiān)控，可有效提高城市精細化低碳管理水平。
加強綠化碳匯能力，提高居民低碳意識。碳匯就是指植物通過光合作用將大氣中的CO2儲存在生物碳庫之中，綠色植物還能吸附減少苯、硫化氫等有毒氣體在大氣中的濃度，截留粉塵，阻滯揚塵，緩解城市熱島效應。綠化覆蓋率每增加10%，可使空氣中PM10含量降低3%左右，總懸浮顆粒物下降15%～20%。⑨京津冀應在實施聯(lián)體綠化基礎上設立生態(tài)橫向補償基金共建綠色生態(tài)圈，遵循生態(tài)優(yōu)先、因地制宜、景觀優(yōu)美、植被多樣的綠化方針，建設生態(tài)防護型、經濟林基地型、用材林基地型、花卉苗木型、公園綠地型等不同類型林帶，充分考慮土地的通氣透水生態(tài)價值和生態(tài)修復功能及植物的固碳能力，減少硬質鋪裝的使用，提倡立體綠化、屋頂綠化，堅持“修一條路，建一條綠色廊道”，綠化與道路同步實施，提高土地自凈的碳匯能力。
河北將與北京共同攜手聯(lián)合建設延懷（延慶、懷來）盆地國家級生態(tài)濕地保護區(qū)。此外，河北與北京陸續(xù)推進規(guī)劃100萬畝京冀生態(tài)水源保護林建設合作項目，2017年將完成造林40萬畝；2015年期，河北和天津將在灤河、州河流域承德、唐山、薊縣等地區(qū)，合作實施津冀生態(tài)水源保護林建設。從2014年起，河北每年都要完成造林綠化420萬畝，讓森林覆蓋率增長1個百分點。到2017年，京津冀的林木綠化率分別將達60%、 25%、32%。⑩
此外，政府要充分發(fā)揮城市居民的低碳主體作用，利用廣播、宣傳、海報、講座、媒體輿論等形式，開展富有成效的低碳宣傳活動，使城市居民認識到應對氣候變化的重要性和緊迫性，提高城市居民的低碳意識，拒絕“白色污染”和使用一次性產品；提高消費素質，拒絕產品包裝上的鋪張浪費，積極倡導居民在住宅裝修、用電用水、垃圾分類、舊物利用等日常生活的各方面厲行節(jié)能減碳；從點滴做起，最終使人們形成低碳的生活方式、價值觀念和消費行為。
京津冀低碳城市規(guī)劃發(fā)展過程中，還應加快低碳領域的技術人才培養(yǎng)，為推進低碳建設提供強有力的智力與創(chuàng)新力的支撐。推進與完善京津冀低碳城市規(guī)劃發(fā)展是一個復雜的系統(tǒng)工程，追求“質量型、低碳型”城市之路充滿艱難險阻，需要各項低碳配套政策、機制改革去推進，需要各級政府、企事業(yè)單位、每個公民的凝聚共識、務實合作、迎難而上、消解沉疴，力爭早日實現(xiàn)城市空間布局、基礎設施、產業(yè)資源、生態(tài)建設、社會生活一體化，真正把京津冀城市建設成藍天碧水、城綠交融、聯(lián)動集約、和諧宜居、生態(tài)文明輝映的低碳城市。
（作者單位：石家莊鐵道大學建藝學院，石家莊信息工程職業(yè)學院；本文系河北省高等學校人文社科重點研究基地暨石家莊鐵道大學人居環(huán)境可持續(xù)發(fā)展研究中心項目的階段性研究成果和河北省科技廳軟科學項目“京津冀協(xié)同發(fā)展視角下低碳城市空間規(guī)劃及發(fā)展路徑研究―以石家莊市為例”研究成果，項目編號：15456103D）
【注釋】
①辛章平，張銀太：“低碳經濟與低碳城市”，《城市發(fā)展研究》，2008年第4期。
②白云：“汽車越增加，越要控制尾氣排放”，《燕趙都市報》，2013年3月6日。
③陳寶云：“承德打造千億元環(huán)保產業(yè)基地”，《燕趙都市報》，2013年3月6日。
④王麗，王靖：“我省防治大氣污染今年投入8億元專項資金”，《燕趙都市報》，2014年2月28日。
⑤“天津市全力推進‘以電代煤’‘以電代油’支撐京津冀霧霾治理”，《天津日報》，2015年4月11日。
⑥張潔：“未來主流建筑：本土化的‘綠色建筑’”，《燕趙都市報》，2013年6月18日。
⑦郭曉麗，劉嵐：“我省推行75%居住建筑節(jié)能設計標準”，《燕趙都市報》，2013年3月6日。
⑧“國務院‘水十條’向水污染宣戰(zhàn)”，《燕趙都市報》，2015年4月17日。
