交通事故處理程序規(guī)定精選(九篇)
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第1篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
1基本情況：
2003年12月21日至2004年11月20日共接警1624起，出警1624起，立案受理道路交通事故456起，死亡35人，傷504人，直接經(jīng)濟損失340720元，與去年同期相比四項指數(shù)分別+3.64%.+66.67%.-3.26%.-3.43%；共發(fā)生逃逸事故22起，偵破10起，破案率45.45%；結(jié)案321起，結(jié)案率70.39%，歸檔321起，歸檔率70.39，行政訴訟案件0起；向市交警支隊復議10起，維持8起，撤消2起，能夠按規(guī)定對當事人進行處罰，道路交通事故處理工作規(guī)范、有序；共收到錦旗12面，感謝信11封，滿意率達90%。
2清案情況：
（一）死亡事故審結(jié)、責任認定、調(diào)解情況：
2003年12月21日至2004年11月20日，我大隊轄區(qū)無發(fā)生特大交通事故，立案處理的死亡事故共32起，現(xiàn)已審結(jié)歸檔24起，結(jié)案率為75%，其中按期責任認定29起，按期認定率為90.63%。
（二）案件移送、拘留及行政處罰情況：
2004年依照法律規(guī)定移送追究當事人刑事責任16人；拘留91人，吊銷當事人駕駛證14本，注銷4本，吊扣證件121本
（三）傷人事故審結(jié)、責任認定及調(diào)解情況：
2003年12月21日至2004年11月20日共辦理傷人交通事故379起，現(xiàn)已審結(jié)歸檔260起，歸檔率68.60%，其中按期責任認定273起，按期認定率72.03%。
（四）財產(chǎn)損失事故審結(jié)、責任認定及調(diào)解情況：
2003年12月21日至2004年11月20日共辦理財產(chǎn)損失交通事故45起，現(xiàn)已審結(jié)歸檔35起，歸檔率77.78%，其中按期責任認定45起，按期認定率100%。
（四）逃逸案件發(fā)破情況和對未破案件如何組織再偵的情況：
1、2003年12月21日至2004年11月20日，我大隊共受理逃逸案件22起，現(xiàn)已偵破10起，偵破率為45.45%，對于偵破后的事故當事人，大隊均能按照相關規(guī)定嚴格處理，沒有存在降格處罰問題。
2、對于歷年來未破案件，我隊主要通過新聞媒體公布案件，分發(fā)案件協(xié)查通報，上墻公示的形式發(fā)動群眾提供線索等簽途徑繼續(xù)偵查，并適時到其家中進行搜查，加大偵破力度。
3交管業(yè)務辦案情況：
（一）辦案程序、辦案質(zhì)量。
1、交管股受理接處泉港轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的交通事故案件，辦案人員均有相關的事故處理證。
2、事故處理工作中著重從“接處警”、“立案”、“責任認定”、“調(diào)解”、“歸案”等環(huán)節(jié)，注重辦案時效性程序，辦案質(zhì)量有所提高。
3、依法辦理強制措施審批手續(xù)，及時做到法律文書合理規(guī)范，建立各種事故處理臺帳。
4、重視對交通事故車體檢驗證據(jù)。大隊自行設計增加事故處理現(xiàn)場處置工作的《車輛痕跡勘驗記錄》、《事故現(xiàn)場車輛靜態(tài)勘驗記錄表》、《肇事車輛勘驗記錄表》三種勘驗記錄表格，強調(diào)對人、車、路三大主體因素相互間的相互碰撞點的確定，注重對當事人的自述材料及旁證材料的證據(jù)力作用，為我們進一步調(diào)查取證打下了良好基礎。
（二）事故公開、公正處理。
1、大隊于2000年六月成立道路交通事故處理責任認定委員會，制定《道路交通事故責任認定委員會議事規(guī)則》，從制度上保證了公開、公平、公正地對道路交通事故進行責任認定，充分發(fā)揮了責任認定委員會的作用，按民主集中制依法、公正辦案。
2、自2003年3月份開始，大隊在原有的“事故公開處理室”的基礎上新配備了電腦、投影機、大屏幕等一系列多媒體電腦網(wǎng)絡，通過在大屏幕上回放現(xiàn)場照片，放大現(xiàn)場勘察草圖、分析事故成因，講解當事各方的交通違法行為及其對事故發(fā)生的作用大小，過錯程度,從而促進事故處理工作的公開、公平、公正及工作透明度，人民群眾滿意度也得到了進一步的鞏固和提高。我們的工作也得到了省總隊、泉州市紀委、市公安局、市交警支隊、區(qū)委、區(qū)政府、區(qū)公安分局等部門領導的充分肯定，并被評為泉州市人民政府行風建設示范單位。
（三）、內(nèi)業(yè)管理
這半年來，交管股在規(guī)范案卷內(nèi)業(yè)文書及檔案管理工作有了很大的提高，配備了專職內(nèi)勤人員，對交通事故的檔案建立、移送、交接、登記和歸檔等工作進行專人負責，并及時輸入電腦納入微機管理，在事故吊扣證件方面也嚴格按照有關規(guī)定進行登記造冊，并在今年十月份開始，全面啟用新的交通事故法律文書，在《中華人民共和國道路交通安全法》實施以前，對事故預押金和事故罰款、事故處理收費等方向也嚴格按照收支兩條線來執(zhí)行。
4交管業(yè)務辦案薄弱環(huán)節(jié)
1、個別案件存在未及時調(diào)查取證的情況，致使有些案件出現(xiàn)超期責任認定的現(xiàn)象。
2、在事故處理過程中，存在暫扣肇事駕駛員證件或暫扣肇事車輛未及時開取暫扣憑證現(xiàn)象。
3、存在對個別當事人采取刑事拘留強制措施超期。
4、因為分管事故處理的大隊領導班子調(diào)整的關系，在今年5-6月份間，出現(xiàn)一些案件未能及時審批，從而出現(xiàn)責任認定書超期送達的現(xiàn)象。
5、在對群眾的解說和調(diào)解方面還不夠耐心細致，致使當事人到支隊申請復議7起，行政訴訟1起。
6、一些調(diào)解結(jié)案的案卷未能及時整理歸檔。
7、在5月1日新的道路交通安全法實施后，交通事故處理方面有較大的變動，辦案民警在工作中對新法的有關規(guī)定解說工作做的還不夠，致使部分群眾因不理解而造成工作中被動的局面。
6針對存在辦案薄弱環(huán)節(jié)，將采取以下措施整改。
1、繼續(xù)深入貫徹全市交警系統(tǒng)開展的“嚴肅執(zhí)法紀律，規(guī)范執(zhí)法程序，提高執(zhí)法質(zhì)量，落實‘五條禁令’”隊伍紀律整頓活動，組織全體民警系統(tǒng)地學習道路交通處理的有關法律、法規(guī)，切實做到依法行政，依法辦案；注重辦案時效，鞏固辦案成果，提高辦案質(zhì)量。
2、建立嚴格完整的暫扣憑證管理使用規(guī)定，督促辦案民警按有關辦案程序、規(guī)定開具暫扣憑證，及時登記、上交所暫扣的證件。
3、每月按照大隊制定的《執(zhí)法質(zhì)量量化考評制度》對股里民警辦案情況、辦案質(zhì)量進行量化評比，獎優(yōu)罰劣。
第2篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
【關鍵詞】事故認定；行為性質(zhì)；監(jiān)督模式
道路交通事故責任認定是處理交通事故的必經(jīng)程序，其責任認定結(jié)果是確定罪與非罪的分界點，是民事賠償?shù)幕疽罁?jù)，是行政責任承擔的基礎前提。故鑒別事故原因，明確事故責任意義重大。為此，《道路交通安全法》設事故處理專章予以規(guī)范。國務院也頒布《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（下稱《條例》）、公安部制定《道路交通事故處理程序規(guī)定》（下稱《規(guī)定》）作為事故處理的配套細則，力求將道路交通事故認定納入法治化、規(guī)范化的軌道。
一、事故認定分析行政公權(quán)力運行結(jié)果
無論是《道路交通安全法》、《條例》或是《規(guī)定》，均沒有以正式條文對道路交通事故認定作出定義。百度文庫將之定義為：是指公安機關在查明交通事故原因后，根據(jù)當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，對當事人的交通事故責任加以認定的行為。從更為科學性與簡略性特點總結(jié)，道路交通事故認定是指公安交通管理部門針對道路交通事故參與主體的原因力大小，依職權(quán)作出的事故責任劃分。歸結(jié)起來，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部門是道路交通事故認定的法定
根據(jù)《道路交通安全法》第五條第一款“國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作?？h級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作”的規(guī)定，公安機關交通管理部門對道路交通安全工作進行管理源于法律的授權(quán)，其職權(quán)包括對車輛登記、道路通行、事故處理等具有排他性的行政管理權(quán)力，并由此排除了其他行政機關或部門參與道路交通事故處理的資格。具體到道路交通事故處理過程中，公安交通管理部門接到事故報警或是發(fā)現(xiàn)存在交通事故后，應立即介入事故處理，并作出事故原因及責任的認定，這是主動履行行政職權(quán)的表現(xiàn)。同時，《條例》和《規(guī)定》還對事故認定的地域及層級管轄范圍作出了詳細規(guī)定，以在不同公安交通管理部門之間劃定公權(quán)力的行使范圍，防止職責不清帶來的管理混亂。
（二）道路交通事故認定的相對人是參與事故的各方主體
道路交通事故的發(fā)生是啟動事故認定程序的前提，事故認定結(jié)果則是對道路交通事故發(fā)生原因的評價結(jié)果。每一起事故的發(fā)生，都是一系列主客觀因素的積累所致，這其中有侵害的責任方，也存在無過錯的受害方，還可能涉及第三方的行為介入。事故認定是對事故進行描摹分析，并在凌亂復雜的事故現(xiàn)場中找到事故的原因，并最終得出事故參與主體的責任大小。責任可劃分為全部、主要、次要及無責多個層次，該結(jié)果是公安交通管理部門對事故發(fā)生原因的主觀評價，職權(quán)配置與專業(yè)化知識的相互結(jié)合是這一評價體系堅如磐石的內(nèi)在支撐。評價結(jié)果若有差池，則會對事故主體的權(quán)利義務確認帶來不良影響，最終損害事故認定體系本身的權(quán)威度。
（三）道路交通事故認定是融合專業(yè)技術(shù)特性的行政程序過程
造成道路交通事故的原因很多，有車輛保養(yǎng)不當引發(fā)的機械事故、有運行速度及荷載變化的影響、還有運輸環(huán)境多樣以及主觀判斷失誤等等因素。因此在事故責任的認定中，除了對事故現(xiàn)場及車輛進行準確的勘查外，對于事故認定中涉及的專業(yè)化知識，還需要依賴專業(yè)機構(gòu)的鑒定和檢驗結(jié)論為支撐。以上程序設置，折射出事故認定具有專業(yè)化程度高、技術(shù)標準要求嚴等基本特點。同時，公安部制定的事故認定程序《規(guī)定》，要求事故處理人員具有執(zhí)法主體資格，要履行身份告知義務，執(zhí)行回避規(guī)定，并要進行大量的詢問調(diào)查工作，以規(guī)范的行政執(zhí)法程序，保障事故認定實體結(jié)論的準確性。
二、事故認定的本質(zhì)屬性分析行政確認行為
就道路交通事故認定的載體而言，《道路交通安全法》要求以責任認定書的形式作出，并明確事故認定書系處理道路交通事故的“證據(jù)”。該“證據(jù)”在法律上應界定為何種性質(zhì)，存在如下認識上的差異：
（一）鑒定說
道路交通事故認定是對形成交通事故原因力分析形成的結(jié)果，對事故主體并不創(chuàng)設權(quán)利義務關系，這是持鑒定說的主要觀點。該說認為：“交通事故認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據(jù)當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所作出的鑒定結(jié)論。其本身并不確定當事人之間的權(quán)利義務，不屬于具體行政行為”。鑒定說堅持認為，事故責任認定是公安交通管理部門根據(jù)交通運輸專業(yè)知識，按照科學規(guī)范的技術(shù)程序，確認交通事故參與各方當事人所應承擔的責任。這是涉及專業(yè)知識領域的認定行為，與鑒定人運用專門知識或技能，對技術(shù)性問題進行鑒別和判斷得出的結(jié)論并無二致。鑒定說還認為，在相關訴訟活動中，或是采信事故認定結(jié)論，或是不采信，但不能審查事故認定本身是否合法，由此絕對排斥對道路交通事故認定進行司法審查的做法。
（二）行政行為說
與鑒定書持不同意見的是行政行為說。行政行為說嚴格從行政行為的理論范式著手，認為道路交通事故屬于典型的具體行政行為。一是符合行為主體特征，公安交通管理部門作為事故認定行政主體，作出的事故認定是法律法規(guī)授權(quán)的管理行為；二是符合行為目的特征，道路交通事故認定并非私行為，而是公安交通管理部門為公共利益行使職權(quán)的公行為；三是符合行為對象特征，事故認定的相對人是交通事故的參與主體，具有對象上的特定性；四是符合單方性的特征，除輕微的交通事故由當事人自行協(xié)商外，事故認定無需征得相對人的同意。行政行為說還認為，事故認定雖不直接產(chǎn)生相應的法律后果，但卻是民事、行政、刑事責任產(chǎn)生的根本前提，其會間接拘束當事人的權(quán)益。就此屬性，行政行為說將事故認定納入行政行為中的行政確認行為，即“指行政主體依法對行政相對人的法律地位、法律關系或有關法律事實進行甄別，給予確定、認定、證明（或否定）并予以宣告的具體行政行為”。
（三）兩種觀點的理論審視
就道路交通事故認定的本質(zhì)屬性而言，持鑒定說的觀點在官方占絕對統(tǒng)治地位。但從以下幾方面比較，則鑒定說禁不起理論推敲，其更符合行政行為的特點。（1）主體權(quán)能不同。鑒定由具備專門知識和技能的人作出，鑒定主體并不具有唯一性。而道路交通事故認定的主體是行政機關，受管轄區(qū)域及層級影響，具有唯一性特點。（2）事故認定啟動程序不同 。涉技術(shù)類的鑒定應申請而開展，非依申請并不主動實施。而事故責任認定不以申請為啟動要件，更多體現(xiàn)為公安交通管理部門主動依職權(quán)而為。（3）主體地位不同。鑒定機構(gòu)只有資質(zhì)高低之分，相互地位獨立。而責任認定的行政機關有級別之分，且上級公安交通機關有權(quán)撤銷下級公安交通機關的責任認定。（4）法律后果不同。道路交通事故責任一經(jīng)作出，就具有公定力、確定力與拘束力，而鑒定意見則要受到嚴格審查，存在相反證據(jù)時會限制其適用。
三、事故認定的權(quán)力控制分析監(jiān)督模式的路徑選擇
由于道路交通事故認定對相對人權(quán)利義務影響巨大，應賦予相對人相應的救濟渠道，方符合依法行政的要義。就目前而言，道路交通事故認定未納入司法審查范圍，其原因一方面受道路交通事故認定系鑒定意見的影響使然，另一方面則是受最高人民法院與公安部聯(lián)合的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》所約束⑻。
（一）自我監(jiān)督模式存在的問題
根據(jù)《規(guī)定》第五十一條：當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內(nèi)，向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。這屬于層級救濟的范疇。雖然《規(guī)定》中沒有明確事故認定機關有糾正錯誤事故認定的權(quán)力內(nèi)容，但撤銷本機關作出的事故認定結(jié)論，當是應有之意。無論是本機關自行撤銷或是上級機關依申請撤銷，《規(guī)定》所設計的監(jiān)督機制，均屬于自體監(jiān)督模式。從廣義上理解，道路交通事故認定的層級監(jiān)督機制類似于行政復議程序，但卻沒有行政復議的程序嚴格。例如上級公安交通管理部門怎么進行復核，是否應當聽證，復核是否是終局程序等等程序性問題，《規(guī)定》都沒有涉及，更沒有對錯誤認定事故的責任設定處罰措施，故該層級救濟的監(jiān)督機制設置亦存在缺憾。同時，自我監(jiān)督模式的體系構(gòu)建，衍生出糾錯程序的封閉性與秘密性特點，易于滋生絕對的權(quán)力，并致公權(quán)力的濫用與怠慢。
（二）適用于司法普遍管轄的原則
隨著社會分工日益專業(yè)化的進程，行政機關因管理的需要也不斷發(fā)展出獨立的管理部門，并擁有了專業(yè)技術(shù)層面的知識儲備，這是行政國家得以建立的基礎?！靶姓赡茉谑聦嵎矫婢哂袃?yōu)勢，因為它擁有每一個行政領域的特殊專業(yè)知識。但是這不能夠成為排除司法控制的理由……”。因此，持專業(yè)技術(shù)因素以否定事故認定的行政行為屬性，并進而排除司法審查的學者過分強調(diào)了法律不能判斷的事實界限，卻忽略了道路交通事故認定是行使公權(quán)力這一最重要的特征。鑒于道路交通事故認定的自體監(jiān)督模式已不適應現(xiàn)代行政的發(fā)展要求，理應考慮司法普遍管轄原則的適用。司法普遍管轄，是指成文法對某機關的行為沒有規(guī)定審查方式時，該機關的行為并不因此不受法院的審查，行政機關也不因此而成為自己行為是否合法的最后判斷者⑾。縱觀行政監(jiān)督法律制度的所有內(nèi)容，無論是《行政訴訟法》或是相關的法律規(guī)范，均未將道路交通事故認定排除在司法管轄的范圍以外。故此，應適用于普遍管轄原則，將道路交通事故認定納入可訴的行政行為范圍。
（三）司法審查全面性原則的適用
道路交通事故的鑒定論觀點與行政確認行為的論斷比較，并不能消除事故認定中存在的專業(yè)技術(shù)問題所帶來的疑惑，這也是持鑒定說的學者排斥非專業(yè)機構(gòu)的人民法院審查其合法性的內(nèi)在動因。但在公安部2008年出臺的《規(guī)定》第四十五條中，要求“道路交通事故認定應當做到程序合法、事實清楚、證據(jù)確實充分、適用法律正確、責任劃分公正”。這一條款內(nèi)容在確認事故認定具專業(yè)特點的同時，也揉合了事故認定所必須遵循的程序。據(jù)該條內(nèi)容作反向推定，如果事故認定違反了主體資格、管轄權(quán)限、公務回避等程序性事項，或是存在事實不清、事實與結(jié)果間無邏輯關系等實體問題，甚至于適用法律錯誤，都將影響事故認定的有效成立，這實際上是司法審查全面性原則的完整內(nèi)容表述。司法審查全面性原則的適用，要求對道路交通事故認定的形式及內(nèi)容進行全方位的審視，這是司法審查介入道路事故認定的程序價值；通過嚴密的監(jiān)督程序保障事故認定結(jié)果的公正性，這是司法審查介入道路事故認定的實體價值。當然，在司法審查過程中，當涉及交通事故認定的專業(yè)知識時，不宜侵入行政機關符合通常規(guī)則的判斷與考慮領域，這是尊重公安交通管理部門的自由裁量權(quán)的根本體現(xiàn)，也是司法權(quán)與行政權(quán)的自然分野。
四、結(jié)語
道路交通事故認定作為行政確認行為，其認定的結(jié)果直接影響事故認定相對人的基本權(quán)益，因此應當給予利害關系人就事故認定提起行政訴訟的權(quán)利與機會。值《行政訴訟法》修改之際，借用對道路交通事故認定的理論研討，拓展司法監(jiān)督審查的視野，強化對人身及財產(chǎn)權(quán)的保護力度，無疑具有現(xiàn)實的借鑒意義。
參考文獻
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第3篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
一、本區(qū)交通事故快速處置工作現(xiàn)狀
前兩年，本區(qū)道路交通事故現(xiàn)場快撤率一直維持在70％左右，其中，事故雙方自撤率僅為42％，截止到推進"快處"工作法之前，快撤率一直維持在這個水平，處于波瀾不驚的狀態(tài)。20__年8月，實施交通事故現(xiàn)場處置"五步法"以來，本區(qū)事故快處率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，處置時間也由原來的平均10～20分鐘提高到目前的平均3～5分鐘。事故當事人現(xiàn)場自撤率的大幅攀升無疑對本區(qū)的排堵保暢工作起到了積極的作用。
二、制約交通事故現(xiàn)場快速撤除率提高的主要因素
交通事故現(xiàn)場自撤率雖有明顯的提高，但在實踐中仍然存在不少制約因素，亟待重視與改進。
（一）法律法規(guī)的因素。
即執(zhí)勤民警是否有權(quán)勘察人傷和較大物損以及責任不清的事故現(xiàn)場，關于這點相關法律法規(guī)并不明確，對人員輕傷以上或較大物損以及責任不清的事故，依照現(xiàn)行的《交通事故處理程序規(guī)定》第19條的規(guī)定，其適用一般程序?！督煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞?guī)定》第4條第2款這樣描述："具有2年以上交通管理工作經(jīng)歷，經(jīng)培訓考試合格獲得資格登記證書后，可以處理適用一般程序的交通事故"，也就是說，只有事故專職處理民警具備相應的資質(zhì)，事故處理進入一般程序必須進行調(diào)查取證，其中就涉及到事故現(xiàn)場處置的核心問題--現(xiàn)場勘查，在歷來的工作規(guī)范中，一般由事故科專職民警來勘察，而《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款這樣表述，"交通警察應當對交通事故現(xiàn)場進行勘驗、檢查......"，現(xiàn)行法律法規(guī)對事故現(xiàn)場的勘查主體資格并不十分明確。
（二）執(zhí)勤民警的主觀因素。
即執(zhí)勤民警“快處”意識的強弱和技能的高低，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一旦發(fā)生交通事故，執(zhí)勤民警到場時間一般為3分鐘，事故專職民警二次出警到達現(xiàn)場時間少則需要5、6分鐘，多則近10分鐘。據(jù)有關資料統(tǒng)計，在兩車道的道路中只要有1條機動車道因拋錨或事故受阻，該道路的運能將降至原來的40％，且疏導恢復時間將隨著處置時間的增長呈幾何級數(shù)增長，而執(zhí)勤民警目前實際情況是：到達現(xiàn)場3分鐘，處理一般在15～20分鐘左右。執(zhí)勤民警對事故快處的理解為"快到"，個別執(zhí)勤民警還存在調(diào)劑利用進行體能恢復的現(xiàn)象。
另一方面，民警在快處上也存在技能不到位的問題。這里有兩個案例，【案例一】20__年10月14日上午8：45分，瑞金二路近復興中路發(fā)生一起3車事故。執(zhí)勤民警勘查完畢撤除現(xiàn)場時，才發(fā)現(xiàn)一事故車嚴重損壞無法移動，再通知施救車輛到場牽引。整個過程前后歷時30分鐘，造成瑞金二路全線嚴重擁堵。該起事故中，執(zhí)勤民警如能事先了解事故車輛的狀況并通知清障車輛，將大大縮短事故處置的延誤時間。【案例二】20__年11月3日上午7：15分，建國中路20號發(fā)生一起事故，助動車駕駛?cè)俗笸让黠@骨折。執(zhí)勤民警到場后無法處理，回過頭來呼叫警長，警長到場后再通知事故科勘查現(xiàn)場。傷員在事故現(xiàn)場滯留15分鐘左右，事故前后歷時45分鐘，造成建國中路交通癱瘓。該起事故中，執(zhí)勤民警如能對傷者迅速定位，直接送醫(yī)救治，對道路交通暢通的影響程度將大為減少。
上述案例雖然發(fā)生在個別民警身上，但總體上還是暴露出存在的問題：一是快處技能不高，處置措施不當。部分執(zhí)勤民警由于事故處理技能較差，對一些事實清楚的現(xiàn)場舉手無措、無所適從，尤其是人傷事故，“兩腳閑著逛，心里直發(fā)慌，電臺喊幫忙”的現(xiàn)象屢見不鮮；二是快處意識不強，處置流程不明。部分執(zhí)勤民警對事故“快處”認識不到位，認為慢功出細活，導致一些現(xiàn)場處置措施滯后、延長了處置時間。從座談會摸底情況來看，一部分民警對事故責任的認定規(guī)則不懂，生怕定責錯誤而不敢“動”現(xiàn)場，另一部分民警對事故現(xiàn)場處置程序不清，擔心處置不當而不敢“動”現(xiàn)場，還有一部分民警有一定消極態(tài)度，唯恐多做多錯而不愿“碰”現(xiàn)場。
（三）事故當事人的因素。
即有權(quán)處置事故現(xiàn)場的事故當事人，其是否確立了事故現(xiàn)場的自撤觀念，由于目前保險理賠制度和法律法規(guī)的配套未能及時跟上，雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第70條第2、3款已經(jīng)明確了事故當事人在未造成人身傷亡或物損輕微且事實清楚的情況應當先行撤離現(xiàn)場，但事實上相當多情況下，當事人不敢自撤。本區(qū)80％以上事故都符合自撤條件，但由于法規(guī)對應當自行撤離現(xiàn)場而未撤離的當事人沒有明確的相應的懲罰性條款，造成事故當事人自撤意識相當?shù)汀?/p>
三、解決問題的方法和途徑。
（一）在法理上對執(zhí)勤民警事故現(xiàn)場的處置權(quán)限進行梳理。
首先，要解決“誰能做”的問題。依照目前法律相關條款描述，本區(qū)只有事故專職處理民警具備相應的資質(zhì)。為此，支隊提出將現(xiàn)場“快處”分為二個階段，第一階段是快速勘察階段，第二階段是快速處理結(jié)案階段。并由此引申出了道路交通事故現(xiàn)場的處置權(quán)限和事故處理權(quán)限兩個概念。依照《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款的規(guī)定，現(xiàn)場處置（包括現(xiàn)場勘查）可由執(zhí)勤民警承擔，而事故辦案處理則根據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》第4條第2款規(guī)定，應移交給專職民警。"快處"事故現(xiàn)場要求執(zhí)勤民警接警后，立刻從路面執(zhí)勤狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)換為處警狀態(tài)，以最快的速度處置完道路現(xiàn)場并迅速恢復交通，對超出現(xiàn)場處置權(quán)限的立即通知事故處理部門到場，并做好事故現(xiàn)場勘驗的先期 處置和滯留車輛的疏導工作。
對人傷事故，支隊又進一步探索和論證，提出了“除人員已當場死亡或有明顯生命危險以及涉外事故外，一律由執(zhí)勤民警自行或由機動警力輔助，依照支隊制定的交通事故現(xiàn)場快速處置“五步法”流程，在3～5分鐘內(nèi)快速處置完畢，而事故專職處理民警勘查的現(xiàn)場，執(zhí)勤民警應先期做好判斷車輛、搶救傷員、尋找證人以及現(xiàn)場警戒和車輛疏導分流等工作。"再一次大膽前進一步，解除了束縛民警手腳的限制,實行該措施后，事故違章審理科二次處警由原來平均每天2～3次減到每周3～5次，轄區(qū)平均每起事故現(xiàn)場的處置時間也由原來15～20分鐘減少到3～5分鐘。
（二）提高執(zhí)勤民警事故“快處”技能。
解決了事故“快處”“誰來做”的問題，那制約事故“快處”的另一個瓶頸問題，也即“怎樣做”又如何讓民警找到捷徑。首先，參照《交通事故處理程序規(guī)定》和《事故處理工作規(guī)范》等法規(guī)和規(guī)章，支隊結(jié)合實際精簡了處置流程，力求實用易記，推出交通事故現(xiàn)場處置“五步法”流程。（收取核對證照、組織搶救傷員、判斷車輛狀況、固定現(xiàn)場證據(jù)、人車撤離現(xiàn)場。）“五步法”流程將事故現(xiàn)場處置程序簡化，讓民警對現(xiàn)場的處置做到心中有底、運用有譜，尤其強調(diào)了對人傷和車輛損壞情況，要先期了解情況，避免由此延誤現(xiàn)場處置時間，同時還要求借助執(zhí)勤裝備（數(shù)碼相機和錄音筆）及時取證、為后續(xù)處理打下基礎；其次、“五步法”的運用直接與勤務考核相掛鉤，勤務科和事故科聯(lián)手，對執(zhí)勤民警“五步法”運用情況進行了專項檢查，對存在的問題跟蹤錄像并播放點評；同時，為了提高民警的快處技能，支隊還編纂了《事故快處實用手冊》，將事故快處“五步法”流程以及常用的事故定責規(guī)則圖表化后編錄其中，同時，依照“五步法”流程模擬場景拍攝，轉(zhuǎn)錄成VCD分發(fā)各中隊，便于中隊組織民警開展事故"快處"培訓。
（三）提高違法成本，增強事故當事人自撤意識。
在實踐中，事故當事人是否有較強的自撤意識將直接影響到事故現(xiàn)場附近道路暢通的程度。對此，支隊的主攻方向放在加大事故快撤宣傳力度上，并對應當自行撤離現(xiàn)場而未撤離的事故，嚴格按一般程序處理的措施，按最高期限扣留車輛并予以檢測，同時對其違法行為按上限處罰，提高當事人的違法成本，形成震撼效應以拓展社會影響面。為確保措施得到落實，支隊制定了未自撤現(xiàn)場的事故處理工作規(guī)范，對自撤的事故按一般程序簡化處理，降低辦案成本，提高工作效率。同時還進一步完善了案件審核和扣車放行審批制度強化監(jiān)督機制，對違規(guī)辦案的民警行依照《盧灣交警支隊執(zhí)法管理過錯責任追究辦法》的規(guī)定實行責任追究，一年下來取得了很好的效果，不僅對違法當事人達到了教育和處罰目的，還擴大了社會宣傳面。據(jù)統(tǒng)計，本區(qū)實行該項措施后，事故自撤率呈上升態(tài)勢，去年下半年來事故自撤率一直維持90％以上。
第4篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
法律咨詢:交通事故處理過程中涉及的處理時限主要有哪些?
律師解答:交通事故處理過程中涉及的處理時限有:
1、因檢驗、鑒定的需要暫扣交通事故車輛、嫌疑車輛、車輛牌證和駕駛證的期限為20日。需要延期的,經(jīng)上一級公安交通管理部門批準可以延長20日。對拒絕或無力預付搶救醫(yī)療費用的,暫扣車輛不超過2個月,特殊情況需延長扣車期限的,經(jīng)辦案單位主管領導批準,可延長1個月。
2、交通事故責任認定,應自交通事故發(fā)生之日起按下列時限作出:輕微事故5日內(nèi);一般事故15日內(nèi);重大、特大事故20日內(nèi)。因交通事故情節(jié)復雜不能按期作出認定的,經(jīng)上一級公安交通管理部門批準,可分別延長5日、15日、20日。
第5篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
一、交通事故處理過程中容易引起投訴和的原因。
一是事故現(xiàn)場處置不及時。事故發(fā)生后事故當事人出于搶救傷者，保護現(xiàn)場、防止肇事者逃逸等目的，要求交警部門盡趕赴現(xiàn)場。但由于警力、車輛裝備、值班備勤、接處警銜接等問題，不能及時趕赴現(xiàn)場處置，延誤了對事故現(xiàn)場勘查、調(diào)查的最佳時機，以及民警勘查不仔細、取證不認真，做出事故認定后，當事人不滿投訴。
二是處理事故不規(guī)范。在事故處理過程中，調(diào)查取證不深入，證據(jù)材料不全面，民警對檢查鑒定重視程度不夠，對檢驗鑒定結(jié)果未研究論證，造成重新申請。對視當事人的權(quán)力和義務告知不全面、不及時，不耐心聽當事人辯解，未做好當事人思想工作和調(diào)解勸說工作?；蛲涎邮鹿守熑握摱?，超期限扣留肇事車輛等等，因而引起當事人的投訴。
三是事故責任認定缺乏透明度。在做出事故責任認定宣布時，未能向事故各方講清事故責任的相關證據(jù)、對事故認定的依據(jù)和理由不能對事故當事人各方進行認真解釋、對取證不全，事故責任認定存在糾紛的問題有推委敷衍現(xiàn)象，從而使當事人懷疑有“暗箱操作”，認為交警處理事故不公正，引起投訴和不滿。
四是逃逸事故案件久偵不破。道路交通事故發(fā)生后，逃逸事故立案偵察，但由于受人力、裝備、日常事務等客觀因素影響，案件一時無法偵破，使死（傷）者一方損失得不到及時賠償，上訪投訴警方辦案不力。
五是事故處理中，其他部門收取的施救費、搶救費、賠償交通設施損壞費，特別是一些無法得到保險的估價費、停車費等費用，事故承辦民警由于沒有做好解釋，當事人認為太貴或不合理而不肯交，導致事故沒有了結(jié)，使當事人產(chǎn)生有“權(quán)錢交易”的懷疑，引起不滿而投訴。
六是久拖不決的事故案件沒有及時有效處理，特別是追究刑事責任附帶民事的案件，由于交警部門處理的意見與檢察院、法院在環(huán)節(jié)上銜接不夠，存在異議和分歧，者找到最初受理的交巡警部門糾纏，甚至投訴上訪。
七是民警在接待群眾時態(tài)度不端正，形象不佳，工作方法簡單，缺乏耐心細致的解釋工作，缺少處理和解決問題的有效方法。簡單一句“你不服找上面”或者“去法院解決”。使當事人感覺辦案民警不重視他們的問題和利益，用“踢皮球”的方式敷衍，本來就矛盾的心里更加不滿，引起上訪投訴。
八是法制宣傳教育不到位。由于當事人受教育的層次不一樣，個人素質(zhì)也不同，有的缺乏法律知識，有的甚至是法盲，為達到交警部門采用“強制措施”滿足其賠償或個人其他目的，采取“大鬧大解決，小鬧小解決，不鬧不解決”的不正常心態(tài)違法上訪。
二、“三加強”預防和減少交通事故處理中的投訴和
一是加強隊伍建設、強化執(zhí)法意識。在通事故處理中容易引起群眾投訴、的原因，最主要的是由于群眾對我們交警部門不滿而造成的，其中有當事人對交警執(zhí)法行為的不理解甚至是誤解，但在實際工作中，客觀存在一些諸如為民服務意識淡薄，執(zhí)法意識不強等問題，給當事人提供了上訪的空間。因此，緊緊抓住事故處理工作中的多發(fā)性、易發(fā)性問題，從源頭管理、基礎建設、制度落實三個方面著手，確保事故處理人員能夠嚴格、公平、公正、文明地處理每起事故，不發(fā)生或少發(fā)生問題。
二是加強依法辦案，提高執(zhí)法水平。交通事故處理涉及群眾的切身利益，對當事雙方都有著重要影響。因此，必須嚴格按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》和《交通事故處理工作規(guī)范》開展執(zhí)法。一方面，狠抓事故處理規(guī)范，開展業(yè)務培訓，提高民警業(yè)務素質(zhì)和辦案質(zhì)量，保障、保護好當事人的合法權(quán)益。另一方面，加強執(zhí)法監(jiān)督，增強事故處理的透明度，防止不按規(guī)定接處警、超期扣留車輛、違反程序辦案，辦人情案、關系案。
第6篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
1、定責不合理的處理方法如下。
2、當事人收到有異議的交通事故認定書，可以直接向法院提起訴訟，解決與交通事故有關的爭議。按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》第十六條之規(guī)定，交通警察適用簡易程序處理道路交通事故時，交通警察應當根據(jù)現(xiàn)場固定的證據(jù)和當事人、證人敘述等，認定并記錄道路交通事故發(fā)生的時間、地點、天氣、當事人姓名、機動車駕駛證號、聯(lián)系方式、機動車種類和號牌、保險憑證號、交通事故形態(tài)、碰撞部位等，并根據(jù)當事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任，制作道路交通事故認定書，由當事人簽名。從上述的相關條款中我們知道，認定書是由交警制作，并要交當事人簽名后，一式三份，雙方當事人各執(zhí)一份，以留著將來理賠時作為法律文書和證據(jù)來支持你們向?qū)Ψ剿髻r的法律依據(jù)。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
第7篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。
我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。
但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。
第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑?。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。
（一）民事賠償?shù)闹黧w
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。
其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲撸菣C動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。
（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔
根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。“優(yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓?，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤?。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
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7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。
第8篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。
我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。
但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院起訴。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。
三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。
第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑巍Ｈ绻每妥约阂灿羞^錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。
（一）民事賠償?shù)闹黧w
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。
其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱?，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。
（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔
根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤蝗缓?，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤＠?，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
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7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。
第9篇：交通事故處理程序規(guī)定范文
一、交通事故責任認定未具體確定當事人的杈利義務
根據(jù)《辦法》第17條規(guī)定，責任認定是指：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據(jù)當事人的違章行為與交通事故的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當事人的交通事故責任?！边@種責任認定實質(zhì)是對交通事故現(xiàn)場處理鑒定結(jié)論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關對當事人作出處罰或處理提供法律依據(jù)。責任認定雖然是公安機關依其職權(quán)范圍單方面對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結(jié)論，但不是依照《辦法》的規(guī)定確定事故當事人的具體權(quán)利義務，即不是對當事人的人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)進行直接處理，不屬于直接調(diào)整當事人人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)法律關系的具體行政行為。誠然，交通事故當事人可能由于責任認定而受到行政處罰或處理，并產(chǎn)生賠償義務或獲得賠償?shù)臋?quán)利，但這畢竟只是一種可能，公安機關并未按照《辦法》的有關規(guī)定作出確定事故當事人雙方權(quán)利義務的具體處理，因此，其責任認定只能視為一種證據(jù)，它只是公安機關對交通事故作出進一步處理的依據(jù)材料，也是當事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據(jù)的證明材料的一種。責任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的唯一證據(jù)，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據(jù)使用的責任認定及其他證據(jù)材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責任劃分。因此，責任認定仍是一個技術(shù)鑒定和責任劃分問題，它與醫(yī)療事故鑒定結(jié)論的區(qū)別在于，它并非是純技術(shù)性鑒定結(jié)論，它只是依據(jù)對交通事故現(xiàn)場對交通事故作出定性定量結(jié)論，為以后的處罰或處理提供證明材料。
二、交通事故責任認定不具有和不產(chǎn)生直接的法律效力
具體行政行為是指國家行政機關和行政機關工作人員，法律法規(guī)授權(quán)的組織，行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權(quán)，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關該公民、法人或其他組織權(quán)利義務的單方行為，它是行政機關實施具有法律效力并能直接產(chǎn)生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執(zhí)行力。而上述責任認定并不是依照《辦法》的有關規(guī)定確定當事人在行政法上的具體權(quán)利義務，當事人亦無須承擔與被認定責任相應義務的實際內(nèi)容而言。因此，責任認定不具有和不產(chǎn)生直接的法律效力，對當事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償?shù)氖聦嵰罁?jù)，所以，責任認定不具有當事人權(quán)利義務的實質(zhì)內(nèi)容，對事故責任的認定并不等于交通事故案件已得到實質(zhì)性具體解決，也就是說當事人之間的權(quán)利義務此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數(shù)額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關法律的規(guī)定作出處罰和處理賠償后，才能構(gòu)成完整的有實質(zhì)內(nèi)容的當事人之間權(quán)利義務關系。
三、重新認定交通事故責任不屬行政復議行為
